Vent de travers, ou est la limite...

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Tue 21 Apr, 2009 09:08

On prend l'exemple d'un C-150... Limite "démontré" décollage/aterrissage 13kts à 90 degrés...

Qu'en est-il pour une vitesse des vents sécuritaires pour la circulation au sol aileron dans le vent...?

Exemple: Il est clair qu'avec des vents dans l'axe de 45 noeuds quand on présume que l'avion vole à ~47-48, c'est pas logique de se mettre à circuler même si ta composante de vent de travers serait de 0 puisque inévitablement ou "presque", en circulant tu te retrouveras à 90 degrés 45 noeuds ce qui risquerait fort de soulever une aile.

Donc, d'après-vous, quelle est cette limite de "circulation"? 25? 30? 35? 15R30? 15R25? ... Ou simplement, quelle limite vous imposez-vous!

J'ai fais une recherche rapide et ça va partir beaucoup d'opinionsSs, il n'y a pas de bonnes ou mauvaises réponses en passant et on parle ici d'un *150* pas d'un 737 ou d'un hélico ou d'un autre type d'appareil vu que ça change pour tout les appareils!....

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 21 Apr, 2009 09:55

Pour reprendre les mots de mon Instructeur...

La limite est toujours le Pilote

Et si en final tu peut pas rester droit..va ailleur

THEO

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Tue 21 Apr, 2009 10:36

Theo007 wrote:Pour reprendre les mots de mon Instructeur...

La limite est toujours le Pilote

Et si en final tu peut pas rester droit..va ailleur

THEO

Comme je disais, dans mon exemple, j'ai volontairement mis le vent dans l'axe donc théoriquement, tu devrais avancer pas vite mais rester droit mais ça ne veut pas dire pour autant que tu peux aterrir et qu'une fois aterri, tu pourras "taxier" sécuritairement!

JoeCool · Post by **JoeCool** » Wed 22 Apr, 2009 01:59

Moi j'aime pas les bourasques !!! :roll:

En plus de te faire jouer du rudder elles te brassent de tout les cotés.
Elle sont aussi vilainesdans les sorties pour taxiways, sur les taxiway et dans nos changements de directions...

donc moi je vais pas vite dans ces moments la ...
:roll:

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 22 Apr, 2009 10:42

Bonjour

JoeCool wrote:Moi j'aime pas les bourasques !!! :roll:

En plus de te faire jouer du rudder elles te brassent de tout les cotés.
Elle sont aussi vilainesdans les sorties pour taxiways, sur les taxiway et dans nos changements de directions...

donc moi je vais pas vite dans ces moments la ...
:roll:

Personne aime les bourasques
Souvent certains pilotes pensent que c'est l'atterrissage qui pose probléme par grand vent , je dirais que c'est le roulage au sol qui est compliqué et risqué, même pour les pilotes experimentés.

Regle géneral un avion attaché quand il branle dans ses cordages et que tu n'est pas obliger de voler tu le laisse attacher , tu te feras assez vite poigne a un retour de voyage a etre oblige d'atterire avec un vent imprevus

les pistes en herbe sont plus facile , certain avion J3, Champion demande plus de doigté quand le cornet est bien droite de travers .
On taxie toujours lentement et une attention particuliere quand on doit taxier vent arriere c'est un situation vulnérable, si la queue leve tu fait le tour , par grand vent de coté en cas de levée d'une roue un coup de moteur et le nez dans le vent ..

Chacun a sa propre methode d'approche par vent fort de travers ave l'age on devient paresseu , je descent en crabe (si l'angle est de 45 degrés c'est un vent trés fort) je descend avec plus de vitese que approche normal proche de terre inclinaison de l'aile et rudder en consequence ,une fois a terre maintien sur le train principal avec du moteur eventuellement ,le but est de l'empecher de redécoller par un sacade de vent (comme nos pistes sont étroite et souvent des fossés a neige de chaque bord les risques de casse sont toujours presents )
Cela prend 10 secondes pour échapper un avion et un an pour le reparer
juste pour dire je suis capable de voler avec un 30 noeuds de travers
Donc c'est un pensez y bien avant de pousser l'avion hors de ses limites

Sur les skis par grand vent c'est une bataille de giroutte constament
une chance que sur les lacs on choisi sa piste, face au vent ,mais il faut retourner a sa base , en attend le soir le vent tombe

André

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 22 Apr, 2009 14:23

Personellement j'ai fait mon premier lâcher solo avec mon 140 avec un vent de 12 kts à 90 degrés. Donc çà, je sais que je suis capable de le faire sécuritairement, c'est dans mes limites et dans celles de mon avion.

Faut faire une différence entre la limite publiée par les avocats du manufacturier et la vraie limite de l'avion qui est plus élevée.

Chose certaine, dès que le vent est de travers au-dessus de 12 kts, j'y pense en titi avant d'aller me faire brasser. Surtout à mascouche où les vents et les bourrasques peuvent être vicieux et te surprendre au mauvais moment.

Taxier un tailwheel par grand vent peut être du sport et en plus. la plupart des groundloops arrivent justement au taxi, alors qu'on s'y attend le moins. Tu taxies çà à vitesse de marche en t'assurant de bien compenser les commandes dans le vent mais même là, tu pilotes une girouette comme le dit si bien André et tu peux te faire surprendre en un rien de temps.

Comme je vole par plaisr, je me dis toujours à quoi bon risquer de plier mon bel avion, pour aller me faire brasser la couenne en plus... pas obliger de voler, hein !

En conditions commerciales, j'imagine que la prise de décision est différente... Mais on le dit et on le répète souvent: Fixez-vous vos propres limites et respectez-les ! Vous allez piloter bien plus longtemps...

Michel

Bronco Billy · Post by **Bronco Billy** » Wed 22 Apr, 2009 16:43

Pour un C-152 la limite démontré! de vent de travers est de 12 noeuds, un 152 peut en faire bien plus surtout si il n'y apas d'obstacle avec une piste bien large et des vents constants. Le plus difficle c'est les rafales à l'arondie avec les 30 degrés de volets ;)
L'important c'est de comprendre que l'avion vient à sa limite avant le pilote à un certain moment donner. (Ex: Plein palonnier et l'axe n'est toujours pas conserver=problème ;) ).
La prise de décision rentre en ligne de compte par la suite.
Les gars qui poussent les machines jusqua plein palonnier sont les pilotes qui ont plusieurs centaines d'heures sur la même machine dans plusieurs conditions marginales. Un instructeur par exemple, à vous de voir selon vos compétences où est votre limite.
Un conseil aller essayer du vent de travers ailleurs qu'a votre base, le facteur obligation d'attérir sera beaucoup moins grand.
On dit dans mon coin, après deux remises des gaz casse toi ou tu va te casser!

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 22 Apr, 2009 19:20

Personellement, je ne vais jamais en haut des limites démontrés par le manufacturié.

S'il m'arrive un incident ou un accident, j'aurai pas à répondre à la question : "Pourquoi as tu atterri avec un vent de travers plus haut que la limite recommandée par le manufacturié?"

En anglais, ya un accroyme: CYA pour Cover Your Ass, ou couvre ton cul. Quand tout va bien, tout va bien. Si quelqule chose ne va pas, je ne veux pas avoir à répondre que j'ai excéder les limites de l'avion ou encore que j'ai contravenu consciemment aux règles.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 22 Apr, 2009 22:47

Bonjour

Pour les limites vent traverssier , preferable de pratiquer graduellement
pour bien connaitre l'avion et prendre de l'experience .. Au retour d'un voyage parfois on ne peut pas choisir une autre piste vent dans l'axe , ni aller ailleurs la nuit arrive ou carburant ..
Des avions pour acquerire une bonne maitrise
J3, PA 12 un peu kangourou sur les chocs cord qui a du gouvernail éfficace
Champion 7AC train atterissage robuste et amortiseur aide un peu, bien que a 30mph de travers il demande du travail .
Le Cessan 140 sont train a lame il ne faut pas le brusquer il est facile a planter sur le nez, avec des extentions cela s'améliore.
et surtout ces freins a disques flacoteux si un taquet se débarre et qu'une roue bloque cela devient holé.
Un leger pincement aux roues rend ces avions plus dificile a piloter vent de travers , préferable avoir une petite ouverture.

Il y a la théorie et la vie en pratique
Le manuel c'est bien beau ,mais des avions homebuilts ,modifiés , ou avions ULM produit par des petites entreprises ,n'ont certainement pas subit des tests poussés par des pilotes d'essaie , les valeurs vent traverssier sont donné approximativement..

Pour le pilote des champs souvent il ignore l'intensité exact du vent
et les conditions de vent peuvent rapidement changer, (a l'approche d'un orage) un pilote qui part faire un tour au lac au sable, ou sur une piste sauvage, a son arrivée il n'as pas d'indication du vent au sol , quand il fait son approche suivant l'angle de crab il a une bonne idée de la force du vent.

André

snowman · Post by **snowman** » Wed 22 Apr, 2009 23:48

mrenaud wrote:Personellement, je ne vais jamais en haut des limites démontrés par le manufacturié.

.

Me pose une question comme ça , c'erst la limite de vent de traver pour un jet genre F-18? et le stall t'en qu'a y etre

martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 23 Apr, 2009 07:09

Moi ma limite c'est...........................................ma femme :P :lol: :) :? :cry: :wink:

Sans blague, quand je suis revenu avec mon 150 lors de l'achat, je n'avais jamais volé ce type d'appareil seul et jamais atteri à notre aéroport et quand je me suis posé, les vents de travers était au moins de 10 noeuds en rafale et je m'y suis pris à deux fois pour me poser, mais heureusement, à notre piste, quand tu descend en bas des arbres, le vent deviens pratiquement nul. Par contre, je n'avais pas de difficultée à garder l'avion dans l'axe de la piste en approche.

Si au deuxième essaie ça n'aurais pas fonctionné, je changais d'aéroport, j'avais assez d'essence pour voler encore une heure et demi, j'avais prévu le coup :wink:

Jacques3012

mrenaud · Post by **mrenaud** » Thu 23 Apr, 2009 09:12

snowman wrote:
mrenaud wrote:Personellement, je ne vais jamais en haut des limites démontrés par le manufacturié.

.

Me pose une question comme ça , c'erst la limite de vent de traver pour un jet genre F-18? et le stall t'en qu'a y etre

martin

La limite de vent est de 35 kts (il peut venir de n'importe ou). C'est une limite du siège éjectable, et non de l'avion en tant que tel.

Vitesse de décrochage? Yen a pas, dans notre monde, on vole avec les angles d'attaques (la vitesse va dépendre du poids de l'avion). Le F-18 peut voler avec 45+ degrés d'angle d'attaque.

Luscombe · Post by **Luscombe** » Thu 23 Apr, 2009 09:27

CoOlSlY wrote:
Donc, d'après-vous, quelle est cette limite de "circulation"? 25? 30? 35? 15R30? 15R25? ... Ou simplement, quelle limite vous imposez-vous!

Salut Sylvain

En faisant une recherche sur un avion en projet à vendre, je suis tombé sur ce rapport d'accident (C152):

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=28011&key=0

WIND VELOCITY-KNOTS 25 TYPE OF WEATHER CONDITIONS VFR TYPE OF FLIGHT PLAN NONE REMARKS- WND GSTG 45KTS,BLEW ACFT OVR.

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 23 Apr, 2009 10:11

Je pense qu'on peut dire que si en glissade-avant en courte finale t'est rendu full rudder, que tes ailes sont penchées dans le vent et que tu peux pas maintenir l'axe de piste, bin c'est vraiment le temps de faire une remise des gaz et d'aller voir ailleurs :shock:

Y'en a ici qui vont se rappeler ma tentative d'atterrissage aux Faucheurs de Marguerites voilà 2 ans ! :lol: :lol: :lol:

Avec un vent de 12 kts à 90 degrés, t'atterris l'aile basse dans le vent, sur une roue. Avec la baisse de la vitesse, les contrôles vont complètement dans le vent, tu déposes l'autre roue puis la queue. Et tu gardes tout çà dans le vent jusqu'à l'arrêt.

Potentiellement, tu peux te rendre plus loin, mais je me rendrais pas jusqu'au point où ton bout d'aile est presque à frotter à terre, juste pour voir.

À 12 noeuds, s'il vient une bourrasque, ta marge de maneuvre diminue vite en titi ! Faut y pense, hein... Pis personnellement, j'aime bien me garder une certaine marge.

Michel

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 23 Apr, 2009 10:15

Bonjour

Mon opinion de pilotaillons sur le vent de travers

Sur les avions certifiés les limites ont été établies par des pilotes d'essaies
et ils sont allé bien plus loin que les valeurs du manuel, ce sont des professionels de grande experiences ,
les limites du manufacturier sont faite pour que un pilote moyen qui a un minimum d'experience puissent manoeuvrer l'avion .

Durant tous ces test il verrifie , la charge maximal, le CG maximal ,la sorti de vrille avec un CG arriere maximal, la vitesse maximal ect...
A partire de ces ces limites ,le manufacturier fournie des valeurs qui tiennent compte du viellissement de l'avion et surtout du pilote ordinaire, dont je fais parti ..

Personellement j'évite de décoller par des vent de 30mph , je sais le temps que cela prend pour construire un avion (ce n'est pas l'avion que je respect mais les années que j'ai passées a le construire )
Decollé par grand vent ne pose pas un probléme majeur, en le clanchant il vol , voler pas trés difficile, atterrie avec un peu de travail cela se passe assez bien , mais le plus diffcile si tu atterrie sur une piste c'est de taxier pour amener l'avion sur ces points d'attaches si il y a pas un ou deux aides a terre pour tenir les Struts .

Le maximun de vent que j'ai volé avec Champion (comme on ne mesure pas le vent ) c'est décollage a Beloiel du coté autoroute et jamais arriver a se rendre en bout de piste , même en plein puissance en montant bien tiré tu recule..
Ces choses tu les fait souvent quand tu a encore la témerité de la jeunesse et surtout quand tu n'as pas passer un an a faire des grosses reparations ..Avec les années tu y pense un avion cela se casse bien vite

La limite cela depend de biens des facteurs si vent sacadé des obstacles autour de la piste , du vent qui change de direction rapidement (avant l'arrivée d'un orage ect... donc ce n'est pas une question chiffré
Parfois c'est plus difficile par un vent 25mph que un vent de 35mph

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Thu 23 Apr, 2009 13:09

Je viens de lire le "thread" et tout le monde ou presque parle du vent de travers à l'atterrissage... Comme je dis encore une fois, 35 noeuds de face (donc dans l'axe = 0 de travers) donc pas de crabe, pas de rien (autre que majoré sa vitesse exemple), tu te retrouvera à St-Hubert exemple, inévitablement le vent à 90 degrés tôt ou tard.

À 45 noeuds, considérant qu'un 150 vole à ça ou à peu près, c'est quasi normal que ça causera du trouble! Aussi, prenons l'exemple, un C-150 avec 5 gallons de gaz et une personne de 135 livres risque + de voir l'avion se faire chavirer que 300 livres pilote+passager + 20 gallons de gaz... Je me demandais juste si des gens avaient expérimentés certaines conditions "cocasses" en taxiant. Une personne chez Cargair avec des vents de 37 noeuds passablement dans l'axe a senti une aile levé en taxiant mais il était "low fuel" et pèse environ ça, 135 livres...

Luscombe · Post by **Luscombe** » Thu 23 Apr, 2009 14:09

CoOlSlY wrote:Je viens de lire le "thread" et tout le monde ou presque parle du vent de travers à l'atterrissage...

Le sujet du thread ("vent de travers, où est la limite...") porte à croire qu'on parle de vent traversier à l'atterrisage.

CoOlSlY wrote:Aussi, prenons l'exemple, un C-150 avec 5 gallons de gaz et une personne de 135 livres risque + de voir l'avion se faire chavirer que 300 livres pilote+passager + 20 gallons de gaz...

À mon avis y'aura pas grand différence. Le poids à bord de l'appareil est presque au centre de pivot de l'axe sur lequel une aile ou la queue se ferait soulever.

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 23 Apr, 2009 14:26

Atterrir avec un fort vent de face ne présente pas de problème particulier, en autant que tu surveilles bien ta vitesse indiquée et ne te laisses pas truquer par l'illusion de lenteur provoquée par ta vitesse sol...

C'est même assez amusant d'arriver si lentement au-dessus des chiffres et de décider exactement où tu vas mettre les roues ! Super court comme atterrissage. 8)

Le problème c'est qu'il va bien falloir que tu dégages de la piste à un moment donné et là, tu te retrouves avec tout ce vent à 90 degrés ! :shock: Çà peut faire mal bien vite !!!

L'idéal si on veut expérimenter, c'est de le faire ailleurs qu'à sa base, et de ne faire qu'un posé-décollé où on reste toujours dans l'axe du vent. Mais même là, faut faire attention parce que s'il y a des bourrasques, tu peux te retrouver dans le trouble vite, et décrocher à basse altitude, ou avoir du scisaillement... pas jojo !

Non, vraiment ! Mis à pas l'intérêt académique de la discussion, quand il vente tant que çà, tu en profites pour faire une activité au sol avec ta blonde ! :wink:

Michel

Phase 3 HKS · Post by **Phase 3 HKS** » Thu 23 Apr, 2009 16:52

J'ai déjas décolé Par vent de face de 25KT oui oui en pendulaire
tout est une question de stabilité de l'air, Décolage tres tôt le matin attérissage 10:45 et la il n'était plus question de redécolé.

Ma nouvele avion pendulaire est tres performente (pour un pendulaire) j'ai volé accompagné de Pierre Yve pour un petit vol Bromont, cross 90 16KT avec rafale , un pendulaire malgré ce que l'on peux croire est capable d'en prendre en vent traver le mien 25 MPH selon manif..et bien a bromont j'ai refuser d'attérir car nous étions dans des turbulances sevères, le trois axes lui s'est posé.

Tout est une question de limite d'appareil et condition.

Mai faut pas tenter d'être plus malin que le diable on réussi une deux trois fois et la qutrieme est de trop :evil:

snowman · Post by **snowman** » Thu 23 Apr, 2009 20:48

mrenaud wrote:[La limite de vent est de 35 kts (il peut venir de n'importe ou). C'est une limite du siège éjectable, et non de l'avion en tant que tel.

.

Me semble qu'avec la bombe que t'as dans le cul , je vois pas en quoi le vent travers dérange ??? 8)

martin 8)

P.S. quand t'ai rendu que tu rappetisse quasiment de trois pouce a force que ça fesse quand tu tire la bobinette chèra... :wink:

Pilotes Québec

Vent de travers, ou est la limite...

Vent de travers, ou est la limite...

Re: Vent de travers, ou est la limite...