Un avion de Grondair se brise après une panne moteur

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 21 Apr, 2009 10:55

Bien content que le gars sois « OK » c’est ca l’important je pense que parfois ont apprend rapidement malgré nos intentions.

Mais quand tu a une panne moteur la vérification de la mixture « full Riche » est sur la liste ?

Bref durant mes pratiques d’atterrissage d’urgence je ne devais pas juste piloter l’avion et trouver un champs… mais faire le tour de Mixture, Carb Heat- Magnétos, sélecteur essence-primeur etc., (ordre de l’instructeur)

Mon instructeur est bien Claire avec ca (Mixture) en dehors tu check au sol et de la fermeture du moteur... Pas Touche meme si en theorie ont a appris le fonctionement

Quand tu es élève la solution pour ne pas sauter d’étape est : chaque chose a la fois

C’est la même chose pour les volets mon instructeur voulais pas que ont utilise ca avant avoir effectué mon solo… Une fois « solo » j’ai reçu un cours sur les volets et il m’encourage de les utiliser quand je suis solo selon les circonstances mais jamais dépendre de ca.

Je suis d’accord avec Jacques une fois avec une licence en main il reste beaucoup de chose à apprendre

Et malheureusement ou heureusement ont apprend avec le malheur des autres

THEO

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 21 Apr, 2009 11:02

Je touche toujours à la mixture en cas de pépin. C'est comme une remise des gaz sur un twin : Mixture, pitch, power, gears up, flaps up. On envoie tout en avant et on regarde ensuite.

Sur les Robinsons, on ne lean pas, il n'est pas interdit de le faire, mais comme on ne vole jamais au delà de 1 000', le POH dit de la laisser plein riche. S'il faut voler en altitude, on peut leaner, mais il faut absolument revenir plein riche avant de descendre sinon le moteur pourrait arrêter.

sierra · Post by **sierra** » Tue 21 Apr, 2009 11:09

En panne à cause d'avoir trop leané

, c'est quoi vous pensez que ça fait avant avant d'étoufé, ça rote, pis pas mal pis quand sa rote à cause qu'on a trop leané, c'est quoi le reflex naturel qu'on a? On repousse la mixture au plus maudit

tirez-en vos conclusions

Serge

denimich · Post by **denimich** » Tue 21 Apr, 2009 11:13

Je ne comprends pas pourquoi les instructeurs ne montrent pas comment utiliser la "mixture". Si l'étudiant ne sait pas comment s'en servir, c'est certain qu'il va faire une gaffe avec un jour ou l'autre.
Moi j'ajuste constamment ma mixture dans toutes les phases de mon vol incluant la circulation au sol.

Pour ce qui est des volets, je les utilise aussi constamment selon les besoins du vol et cela même par vent de travers.

Ma philosophie est que, s'il y a un système quelconque installé sur l'avion, c'est parce qu'il est là pour être utilisé selon les besoins. Sinon pourquoi l'avoir installé.

Denis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 21 Apr, 2009 11:23

C'est un élève pilote dont on parles, pas d'un pilote d'expérience. Il volait a 2500 pieds sol, dans une région ou les pylones électriques sont en quantitées industrielle, pas beaucoup de champs permettant un bel atterrissage, l'élève est seul, le moteur s'est mis à perdre son rpm jusqu'a ce qu'il tourne 400 rpm environ, il aurait tenté de redémarrer mais sans succès, l'important était de "voler" l'avion sécuritairement, le reste passe après, il à fait son appel sur 121.5 et heureusement, quelqu'un la entendu et au sol, des gens l'on vu faire et sont allé le rejoindre.

C'est certain qu'on peut tous extrapoler et dire ce que nous aurions fait à sa place, mais on était pas dans l'avion

Il est sorti vivant de l'appareil, c'est l'important dans tout ça.

Et est-ce vraiment la cause de l'arrêt du moteur

On ne le saura probablement jamais

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 21 Apr, 2009 11:29

Je suis tout à fait d'accord avec toi denimich. C'est la pour quelque chose, sinon ça serait pas la.

Malheureusement, il y à autant de façon d'apprendre que d'instructeurs, et souvant, dans les écoles, ce sont de nouveaux instructeurs sans beaucoup d'années d'expériences et qui ont appris justement à la même école que nous et qui se sont eux aussi fait dire de ne pas utiliser la mixture par les dirigents de l'école.

Après ça, ne soyons pas surpris que la plupart des nouveaux pilotes ne savent pas utiliser la mixture, c'était interdit à l'école, alors, on à peur de s'en servir

Ce que je commence à moins aimer sur ce site, c'est que ce que nous avons appris en payant 10,000$ est constamment remis en doute à force de lire les textes de tout le monde. Pas grand choses font l'unanimité ici, à chaques fois que quelqu'un parles d'une expérience en particulier, il se fait dire pleins de contradictions de ce qu'il à appris à l'école.

Jacques3012

bonin141 · Post by **bonin141** » Tue 21 Apr, 2009 11:41

Dans mes cours... on touchait la mixture seulement au sol (et ce, très légèrement), une fois prêt à décoller, c'était "full mixture" et on ne retouchait à la mixture uniquement une fois établit en croisière.... et/ou aussitôt qu'on touchait le régime du moteur ou qu'on changeait d'altitude, c'était "full mixture" et une fois rétablit en croisière.... on leanait à nouveau....

Et quand je leanais (un demi tour à la fois), mon instructeur m'a toujours dit de surveiller le régime du moteur et d "ÉCOUTER"...

C'est certain que c'est peut être pas la manière la plus rapide pour leaner, mais en apprentissage, si on ne touche à la mixture qu'au sol ou qu'une fois en croisière, c'est une très bonne manière d'habituer l'étudiant à effecter toutes les tâches nécessaires tout en gardant au minimum les risque d'erreur et de ne pas trop surcharger l'étudiant qui en a déjà plein la tête de voler l'avion et de regarder dehors.

Une fois à l'aise dans toutes les situations de vol et en prenant de l'expérience, le pilote pourra ensuite adapter sa manière de leaner comme il l'entend.

Quand tu cherches à tout faire trop vite et trop parfaitement, (exemple de l'élève qui veut faire exactement comme son instructeur dès le 2 ou 3e vol) ben tu finis par rien faire correctement.

L'expérience, même avec une Visa, tu peux pas en acheter

François
qui parle comme un gars d'expérience et qui a même pas 100 heures..... Coudonc, j'me prend pour qui moé là là?
Juste mon 2 cents

denimich · Post by **denimich** » Tue 21 Apr, 2009 11:50

bonin141 wrote:....
Une fois à l'aise dans toutes les situations de vol et en prenant de l'expérience, le pilote pourra ensuite adapter sa manière de leaner comme il l'entend.

Quand tu cherches à tout faire trop vite et trop parfaitement, (exemple de l'élève qui veut faire exactement comme son instructeur dès le 2 ou 3e vol) ben tu finis par rien faire correctement.

L'expérience, même avec une Visa, tu peux pas en acheter

François
qui parle comme un gars d'expérience et qui a même pas 100 heures..... Coudonc, j'me prend pour qui moé là là?
Juste mon 2 cents

Même avec ton peu d'expérience ton énoncé reflète la réalité humaine de la vraie vie et est très correct.

Denis

capt sourir · Post by **capt sourir** » Tue 21 Apr, 2009 11:50

Jacques3012 wrote:Sur mon moteur j'ai deux EGT qui sont du côté gauche du moteur, il me semble impossible d'en mettre du côté droit. Par contre, si je veux leaner, quelle est la température maximale que je devrais avoir sur mes cylindres (0-200) pour ne pas risquer de l'endommager et quelle est la température maximale sur les CHT, rien n'est indiqué comme référence. Il doit sûrement exister des chartes de températures pour nos moteurs

Jacques3012

Salut Jacques,

Moi aussi j'aimerais essayer de répondre à ta question. Je crois qu'elle fait partie du top ten des questions qu'on devrait se poser à propos de son avion.

Le EGT est un instrument principalement utilisé pour la gestion de la consommation d'essence. On trouve le "peak" de température et on enrichit ou apauvrit en fonction de cette position de la manette de mélange. Pour ce qui est du débat entre Rich of peak et Lean of peak, je ne m'embarque pas là dedans aujourd'hui. Sache que pour les petits moteurs à carburateurs, une façon de leaner facile et good enough c'est d'apauvrir jusqu'à ce que le moteur tourne rough et d'enrichir d'un demi tour de vernier ou deux pour ne plus sentir la vibration.

Maintenant, la chose qui endommage les moteurs, c'est la température des têtes de cylindres CHT. Tout dépendant d'ou ta ou tes temp probes sont situées, il y aura des changements mais généralement au dessus de 380deg F, tu cherches le trouble. Quand la tête de cylindre est chaude, c'est les soupapes d'échapement qui souffrent et qui se mettent à coller... avec des conséquences parfois désolantes. Si tes têtes chauffent, c'est le temps de regarder tes baffles puis partir de là pour trouver un manque de refroidissement.

Je sais que ton moteur est un Continental, mais Lycoming a une publication en ligne qui donne beaucoup d'information génégale sur les moteurs d'avions. Je n'ai toutefois pas trouvé la publication de TCM qui s'appelle "Tips on engine care."

Voici le lien lycoming
http://www.lycoming.textron.com/support ... index.html

capt sourir · Post by **capt sourir** » Tue 21 Apr, 2009 11:52

On va peut-être parler de la précision des gauges Cessna bientôt...

J'dis ça d'même

Tonio

snowman · Post by **snowman** » Tue 21 Apr, 2009 11:58

François ce que tu dit est logique meme tres logique voler l'avion avant tout surtout quand le moteur arrette... pour ce qui est de liner c'est justement surtout au sol que tu doit (et peu le liner en securité si t'as pas de cadran EGT) , tu le liner a la limite de l'étouffé et tu brisseras jamais rien parce que le moteur y tire pas et c'est là que les bougies s'encrasse le plus.

martin

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 21 Apr, 2009 12:18

En formation, on nous apprends, que de runner '' riche '' aide à refroidir le moteur...
C'est vrai et faux...

Une autre contradiction Jacques

Ce qui refroidit RÉELLEMENT nos bons vieux Cessna, c'est premièrement l'air extérieur, l'essence c'est un liquide inflammable servant de carburant au moteur et l'huile est un autre liquide servant en premier lieu à la lubrification.

Si le moteur chauffe dans une condition d'utilisation normale avec les paramêtres normaux, ce n'est plus une question de richesse mais bien de
design et de rendement en terme de refroidisement.

La température de combustion normale à 2'' de la tête devrait être dans les 1425'-1475'...pour un 1540'environ sur un court laps de temps au décollage.
La température acceptée ou recommandée va varier selon les composantes qui forment nos têtes, sièges et guides de valves.

Tout naturellement, un système refroidit au liquide endurera mieux les hautes températures. Style Rotax 912 8)

Malheureusement pour pallier un manque de refroidissement à l'air on nous enseigne de runner parfois fulle riche.

C'est comme sortir son pied à la Flinstone pour aider à freiner alors que les freins ne sont pas adéquats.

Bob
Qui devait Leaner le C-206 sur flottes le plus vite possible après le décollage sinon il se faisait crier après

denimich · Post by **denimich** » Tue 21 Apr, 2009 12:39

Bob Cadi wrote:....C'est comme sortir son pied à la Flinstone pour aider à freiner alors que les freins ne sont pas adéquats.

Bob

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 21 Apr, 2009 13:35

Moi je comprends pourquoi l’école ne nous montre pas trop à fois et je ne les blâme pas…

Quand ont commence ont a déjà beaucoup de chose à vérifier, vitesse, RPM, Altitude, taux de descente, trafic, radio…. Alors un « truc » comme la mixture si elle est « full riche » et représente pas un danger dans nos altitude et conditions de vol pourquoi la rajouter ?

Et pourquoi ouvrir la mixture si ont sais pas a 100% le fonctionnement et que ca peut nous mettre en situation de trouble… Et full riche est pas un problème 3000 pieds.

Comme élève Pilote il y a une chose que j’ai appris à faire attention c’est de bien regarder a se que tu touche quand je suis en vent arrière… Je dois mettre le « carb heat » mais si je prends la mauvaise manette des mains par reflexe ca pourrait aussi être un danger

J’espère bien que mon instructeur va me donner un cours sur la mixture et autre truc bon à s’avoir… De l’autre coté comme je sais que Full Riche pour l’instant est « OK » Je demande pas ca tout suite, a moins que c'est requis avant mon vol voyage ?

Jacques Je pense que nous avons cette discussion comme discussion général et pas de blâme envers se élève pilote ou école ! Surtout pas ! Comme élève je suis sur la même route et tous ces aventure porte a réflexion de s’avoir à moi c’est quoi qui va m’arrivé ? Sur le forum des Ailles ils diront quoi de moi ?

THEO

Bob tu peux bien parler toi et ton Cadi Pas de volets, pas de mixture, pas de Carb heat pas de petit miroir

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 21 Apr, 2009 13:58

Théo007, même à la fin du cours, ils en ont jamais parlé de la mixture

Comment, ça pas de volets un CADI

Jacques3012

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Tue 21 Apr, 2009 14:16

THéo,

Ta ligne de pensées rejoint exactement ce que mentionnait François (bonin141). Et je suis également d'accord avec vous là dessus.

Theo007 wrote: Comme élève Pilote il y a une chose que j’ai appris à faire attention c’est de bien regarder a se que tu touche quand je suis en vent arrière… Je dois mettre le « carb heat » mais si je prends la mauvaise manette des mains par reflexe ca pourrait aussi être un danger

THEO

Tu vois, c'est pas pour rien qu'elle est ROUGE cette manette là.
(rouge = t'es tu ben certain de ce que tu fais ?????)

Et pour ce qui est de "lean" ou "pas lean". Personnellement (rappelez vous que j'ai un C-150 et non F-18), lorsque je fais de petits vols "low and slow". Je ne lean pas. Par contre, si je fais un "voyage" comme Mascouche-Québec, dans ce cas là je vais leané un peu, car le moteur est solicité pour une grande période. Et n'ayant pas de gage, j'y vais à l'oreille. Tu lean doucement jusqu'à ce que les révolutions baissent. Là tu lui en redonnes un peu, pis touches-y pu...

Et Jacques, rassures toi, personne ne veut pointer du doigt le pauvre élève-pilote. SURTOUT PAS MOI... J'suis pas placé pour ça !

Frank

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 21 Apr, 2009 14:29

Frank, je ne fesait qu'expliquer la réalité que l'on vit dans les écoles en rapport à la mixture.

En passant, je dois bientôt pratiquer mes pannes moteur avant de m'envoyer en l'air avec mon avion, serait-tu intéressé à me donner la formation sur le sujet, de ces temps si, tu ne manques pas de pratique et tu est devenu un expert en la matière

Jacques3012

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 21 Apr, 2009 14:36

Bien non, c'est grace à cet élève si on a encore quelque chose à se mettre sous les doigts.

Le Caddy R-80 pas grand chose...

Pas de volets, pas de besoin, assez de lift et pas question de perdre 1 mp/h ou de prendre du poids.
Pas de Mixture, c'est automatique jusqu'a 5000' grace à des diaphragms.
Pas de Carb-Heat en mode (ULM ), les carburateurs sont au dessus du moteur et l'entrée d'air est à l'intérieur du Cowling.
Pas de Pitch variable. J'ai pas $8500.00 de lousse.
Finalement pas grand chose, juste le nécessaire.
Ça fait une kisti de différence quand je change pour le Tundra.
T-wheel, Injection pump, Mixture, pitch, volets...manche au centre...

Bob

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 21 Apr, 2009 15:18

Ah ben moé, pas de volets, ça m'intéresse pas

Combien pèse ton Cadi

Les volets de type fowler donnent un look que j'aimes sur les Cessna, La corde de l'aile s'allonge quand même de quelques pouces, ça parraît sur la portance.

Quand tu fais un atterrissage sans volet avec un 172, tu as l'impression que le nez est très relevé, j'ai jamais essayé encore en 150 mais j'imagine que ça doit être la même chose, aussitôt qu'on met 10 degrés de volets, le nez descend et la visibilité vers l'avant est meilleure.

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 21 Apr, 2009 15:25

Je crois que le P-38 avait des volets Fowler, tout comme le B-17 et probablement le B-24. Un petit peu avant le Cessna 150.