Ça s'annonçait pourtant bien...

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 20 Apr, 2009 10:16

As-tu pensé à prendre ton brevet de planeur François? Tu as presque tout tes solos de fait!

Bonne job!

8)

bonin141 · Post by **bonin141** » Mon 20 Apr, 2009 10:25

Content que ça ce soit bien passé pour toi Frank et félicitations pour tes bonnes réactions.

Pour te remonter le moral un peu, pour voir qu'il y en a toujours des plus badlucké que nous, regardes ça:

J'ai un ami qui a eu, au cours d'un été seulement.... sur un Navajo et un 310...

1- Perte d'un moteur au décollage à l'IPE avec le Navajo
2- Perte d'un moteur en vol avec le Navajo
2- Fuite d'huile importante en vol vers le grand nord avec le Navajo
3- Porte qui a ouvert au décollage à Rivière-du-Loup avec le 310
4- Problème avec la sortie de la roue de nez, à YQB, (en revenant de RDL) avec le même 310, juste après avoir réglé le problème de la porte qui à ouvert au décollage...le vendredi, juste avant le début du Spectacle aérien... finalement, atterrissage sans problème..auriez-vous vu ça, un atterrissage sur le ventre le vendredi du Spectacle aérien..... :?
6- Perte d'instruments en vol avec le Navajo
7- Feu électrique en vol... avec le Navajo

Et en plus, je pense que j'en oubli un....

Le gars ne travaille plus pour cette compagnie là.... et c'est lui qui est parti... sage décision selon moi :) Il trouvait qu'il avait amplement pigé dans son sac de chance lui aussi.... à la fin, il disait être un peu nerveux d'embarquer dans ce *&?$%/?%& de Navajo

François

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 20 Apr, 2009 10:44

Je peux me tromper, mais il me semble que ce Navajo est pas fiable :wink:

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Mon 20 Apr, 2009 10:47

Les amis,

Ne me jetez pas trop de fleurs :oops: . J'ai fait exactement ce que nous avons TOUS été formé à faire. Je suis persuadé que n'importe lequel d'entre vous aurait fait aussi bien et peut-être mieux.

Martin et Pierre, je vous remercie pour vos offres d'aide. Pierre j'ai pris ton numéro en note, au cas ou. Et Martin je l'avais déjà.

Je vous promets de faire tout mon possible pour ne plus défrayer la manchette ainsi.

Pour ce qui est de "blâmer" mon mécano, c'est hors de question !
C'est un vrai professionnel et très compétent. Je ne voudrais ABSOLUMENT pas que mes mésaventures laissent planer un doute sur son travail. C'est d'ailleurs lui qui va voler FAZE du champ jusqu'à SK3 après avoir fait la réparation aujourd'hui.

Une grosse partie du blâme (si il y doit en avoir un) me revient. Je dois vous admettre que c'est plus par ignorance qu'autre chose. Car comme le disait Michel, dans notre formation, nous ne sommes pas formés pour être propriétaires d'avion. Et Dieu sait que c'est tout un art et que du moment où tu as un avion, tu dois apprendre plein de choses sur le "tas". Et l'une de ces choses c'est "comment remiser son avion pour l'hiver". En ce moment, je réalise que je paie pour mon ignorance. Puisque je n'avais pas fait le nécessaire pour préserver l'avion pour la période hivernale. :oops:

Frank (qui a l'impression qui va voler tout seul pour un bout...)

drapo · Post by **drapo** » Mon 20 Apr, 2009 11:15

Frank,

Moi aussi j'aurais opté pour un champ au lieu d'un chemin, ne serait-ce que pour éviter les nids de poules :lol: :lol: :lol:

Je crois que dans ta malchance, tu es entrain de te transformer en conférencier sur les pannes moteurs et le remisage d'hiver :wink:

On peut remarquer dans ta mésaventure une constante, ta chaîne décisionnelle n'est pas déficiente. 8)

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 20 Apr, 2009 11:55

Donc , si FAZE est reparti rejoindre son nid c'est qu'il n'a pas perdu trop de plumes.

Trop tôt pour connaître le diagnostic ??

Doit pas être trop pire alors...

Bob :?

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 20 Apr, 2009 12:05

Est-ce possible du givrage carburateur même avec le carb heat actionné :?: :?:

Il à volé une dizaine de minutes avec le carb heat actionné avant la perte de puissance :!:

Pendant notre cours, on nous disait de ne pas voler longtemps avec le carb heat actionné car ça pouvais occasionner l'effet contraire.

Jacques3012

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 20 Apr, 2009 12:07

Je dirais que oui, si la glace n'as pas fondu, en touchant la manette des gaz on peut compliquer le problème en fermant le papillon.

En Robinson, on vole avec le carb heat dans toutes sortes de position, les Raven I et les Beta II ont un système d'assistance carb heat qui le gère et le laisse hors de la zone dangereuse.

djipibi · Post by **djipibi** » Mon 20 Apr, 2009 12:20

Salut frank

Désolé de tes mésaventures mais heureux de constater que tu as les nerfs d'un bon pilote.

Si tu trouves ça plate voler avec le siège de droite vide... fais-moi signe :wink: (mais vole un .tit peu avec FAZE avant juste au cas où :oops: )

J-P

treer1 · Post by **treer1** » Mon 20 Apr, 2009 12:44

Un bon truck pour tes problèmes d'hivernation de ton avion Frank, c'est de VOLER L'HIVER :lol: :lol: :lol: Tu auras l'impression d'avoir un moteur de 160 HP dans ton 150 :wink:

Félicitations pour tes exploits, j'espère que tu ne seras pas craintif de retourner voler :?

Bye
treer1
Eric Tremblay

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 20 Apr, 2009 13:47

Bonjour

Jacques3012 wrote:Est-ce possible du givrage carburateur même avec le carb heat actionné :?: :?:

Il à volé une dizaine de minutes avec le carb heat actionné avant la perte de puissance :!:

Pendant notre cours, on nous disait de ne pas voler longtemps avec le carb heat actionné car ça pouvais occasionner l'effet contraire.

Jacques3012

Pour les Lycoming le givrage est moins chatouilleux (jamais arrivée en 2100 heures) sur les Continental plusieurs fois, avec atterrissage forcé attente que l'eau ccoule du filtre a air ensuite redécollage

Quand cela fait 3 fois que tu repousse Trothel pour garder tes RPM pose toi des questions elle n'est pas slack tu commence a givrer si givrer bien solide lorsque tu met le carbheat un bloc de glace se coince dans le papillon et bouche partiellement le trou du carburateur c'est comme si tu marchais a moitié gaz
l'autre inconvenéant le moteur aval de l'eau liquide, qui risque de donner un choc thermique sur la soucoupe valve échapement et crak elle casse au raz de la soucoupe .
l'autre sorte de givrage c'est de la glace qui bouche la sortie du puit d'émulsion donc plus de carburant qui sort au moteur (tu peux te depetrer avec la pompe de primeur, pour continuer a faire tourner le moteur (cela prend de la chaleur pour degivrer, et éventuellement pour rejoindre ton champs .
l'autre givrage c'est une couche bien réguliere qui se pose sur le venturi cela reduit le passage de l'air , mais augmente considerablement la richesse une petite perte de puissance , mais un boucanne noir en arriere de l'avion et la tank a gaz qui baisse vite , sans compter que tu lave le moteur. tu mets le carbheat cela revient dans les 5 minutes, tout en ordre.

Maintenant voler tout le temps sur le carb heat (je fais cela par trés grand froid -20 et plus )
la raison c'est que au gros froids le EGT est haut moteur trop pauvre
lorsque en marche au carb heat on marche plus riche air dilaté moins dense avec la même quantité de carburant
Au test en été, marcher sur une période longue sur la carbheat il suffit de mixer en consequance et d'ajuster pour conserver les RPM
Il n'y a aucune perte de puissance en croisiere (seulement une perte de puissance plein gaz ) et aussi une temperature de Tête qui augmente
qui pourrait etre un risque pour les moteurs a haute compression (autoallumage)..

Moralité le carb heat est quelque chose de preventif, une fois givré serieuresement c'est trop tard .. De même que on l'utilise bien avant de reduire le moteur, cela prend de la chaleur dans l'échappement .
Au début tu te fais poigner, aprés un atterissage serré dans un champs ou plutot un décollage dans le grand foin tu fais plus attention au perte de regime.

André

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Mon 20 Apr, 2009 14:06

Petite précision.

Après 30 minutes de vol j'ai fais un test de givrage. C'est à dire que j'ai actionné le carb-heat pour voir le nombre de rpm perdu (~75) et aussi pour sentir le comportement du moteur. Enfin, c'est de cette façon que j'ai appris. Et si tout est normal, après une minute je le referme. Et c'est ce que j'ai fais hier.

D'après les premières constatations du mécano, semblerait que le cylindre neuf serait défectueux. Donc, toute la batch fabriquée en même temps que celui-là doit-être retiré des tablettes... :shock:

La bonne nouvelle c'est que ça sera pas mal moins coûteux (puisque garantie). Mais comme me l'a suggéré notre ami Serge (Sierra), dès le retour à SK3, les 2 autres cylindres seront examinés... :wink:

J'attends la confirmation de tout ceci. Et je vous le dirai !

Frank

RedStorm · Post by **RedStorm** » Mon 20 Apr, 2009 14:13

Bonne prise de décision encore une fois Frank! Maintenant tu devrais être correct pour une couple d'années sans panne moteur! Je serais quand même curieux de savoir quelles sont les probabilités pour un pilote d'avoir 2 pannes moteurs dans un aussi court laps de temps! Va te chercher un 6/49 au plus sacrant ;-)

J-F 8)

RedStorm · Post by **RedStorm** » Mon 20 Apr, 2009 14:24

toxedo_2000 wrote:Je peux me tromper, mais il me semble que ce Navajo est pas fiable :wink:

Gaston, ta perspicacité m'émeut q:)p

J-F 8)

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 20 Apr, 2009 14:28

Une questions pour nos pros de la mécanique :)

Sur un 0-200, combien vaut un kit de cylindre, piston etc et parmi tous les fabricants, y'a t'il des marques non conseillés d'acheter :?: :?:

J'ai examiné déja mon moteur et pour remplacer un cylindre et piston, ça ne sembles pas être très long, ce qui sembles le plus long, c'est d'enlever tout ce qu'il y à autour du cylindre en question.

Combient vaut réellement le coût de remplacer un cylindre :?:

Jacques3012

Luscombe · Post by **Luscombe** » Mon 20 Apr, 2009 15:40

Bonjour Jacques,

C'est environ 800$ pour faire faire un overhaul sur un cylindre de C85-C90-O200 (si il n'est pas craqué). C'est environ 1100$ pour un cylindre flambant neuf. Il existe trois manufacturier de cylindre neuf, Continental, Superior et ECI (fait à noter un de ces trois est sous la loi de la protection contre les créanciers chapt.11)

Ce qui use le plus un cylindre sur un moteur comme les nôtres; c'est la corrosion. Que le (ou les) cylindre (s) soit neuf ou overhaul, les arrêts prolongés, le peu d'heures de vol vont faire en sorte que la corrosion va piquer le cylindre.

Les finis au cerminil (overhaul), nickel (disponible sur cylindre neuf) ou chrome (overhaul) diminue les risque de "pitting" par la corrosion.

Mon avis personnel est que si tu n'as qu'un cylindre défectueux et tout le reste va bien, alors seul le cylindre défectueux devrait être retravaillé. Le bulletin de service de Continental pour les cylindres de C85-C90 et O-200 dit que la compression est acceptable à 40/80. En haut de ça, si le cylindre est pas craqué et tout le reste (jeu et guide) est correct, le cylindre est considéré "serviceable"

Fred

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 20 Apr, 2009 16:43

Lequel des trois manufacturier est sous la protection de la loi? Superior ou ECI?

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Mon 20 Apr, 2009 17:05

Superior ..............

Sylvain

Constipus · Post by **Constipus** » Mon 20 Apr, 2009 17:22

François je te dis BRAVO !

léo · Post by **léo** » Mon 20 Apr, 2009 18:26

Salut Frank,

Et bien! un autre panne moteur! Sa commence mal a saison,tu devrais volez plus souvent et l'hiver aussi, lache pas et félicitation pour ton sang froid et ton calme a piloté FAZE.

Bonne chance ;)p