Poids de différentes pièces Cessna 150 1975

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 07:02

Comme j'ai pratiquement défait notre Cessna 150, et comme je suis curieux, j'ai pensé peser différentes pièces de notre avion. Voici les résultats:

Carrénage de la roue avant: 4 livres et 2 onces
Carrénage d'une des roues du train principal: 5 livres et 8 onces
Wing tip: 3 livres et 12 ox chacun
Porte (sans intérieur): 9 livres et 14 onces
Intérieur de porte (plastic): 1 livre et 6 onces
Pièces de plastique sur l'empennage (7 pièces): 2 livres et 11 onces
Élévateur: 16 livres et 14 onces
Stabilisateur horizontal: 17 livres et 4 onces
Stabilisateur vertical: 8 livres et 4 onces
Gouvernail de direction: 10 livres et 4 onces
Haubans ( strut) 9 livres et 10 onces chacun
Volet: 8 livres et 12 onces chacun
Aileron: 10 livres et 12 onces chacun
Réservoir d'esssence ( 13 gallons US): 7 livres et 4 onces chacun
Capot moteur (dessus): 7 livres et 6 onces
Capot moteur (dessous): 10 livres et 12 onces
Siège d'origine: 11 livres et 12 onces chacun
Tapis complet d'origine: 11 livres et 2 onces

Voila, j'ai fait le tour

Jacques3012

flyinlouis · Post by **flyinlouis** » Wed 01 Apr, 2009 08:19

Merci Jacques, c'est très intéressant à savoir :!: Ce qui est surtout surprenant est le poids des carrénages de roues. On sauverait donc 15 lbs si on enlevait les carrénages. Ça donne le goût...

Par contre, je pense qu'ils doivent protéger les disques des intempéries. Quand au gain de vitesse, est-il vraiment significatif?

Qu'en pensez-vous?

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 08:44

Moi personnellemt je pense que le principal atoût des carrénages est le fait qu'il protège l'appareil contre les morceaux que peut projeter les pneus et en second, l'esthétique et pour terminer, le gain de vitesse. Par contre, ça peut être très différent selon le type d'avion. Il y à justement un thread sur ce sujet.

Voila notre avion avec un carrénage sur un côté seulement. Moi c,est certain que je les remets :)

Jacques3012

sierra · Post by **sierra** » Wed 01 Apr, 2009 10:35

flyinlouis a dit: Quand au gain de vitesse, est-il vraiment significatif?

Moi j'ai toujours penser que sa avait un rapport direct avec la vitesse de l'avion. Autrement dit, si un avion vole pas vite, ex: 80/90 KTS ça doit pas changé grand chose. Mais si c'est un avion à haute performance, Style Lancair IV à trains fixe, ben là le carenage doit faire une bonne différence.

Serge

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 13:13

En tout cas, sur un 182 RG, quand les roues sortes, ça fait une bonne différence, pourtant le train d'un 182RG est plus petit qu'un train de 150, il n'y à que le tube, les pneus sont plus petits aussi et il y à une bonne différence pour ce qui est de créer du drag. De par leurs formes, il est sans doutes possible que les carrénages de roues crée un peu de portance, pas certains qu'en vol, ils allourdissent l'avion, ce serai à vérifier. Personnellement, ce n'est pas pour la vitesse que je vais les poser, mais surtout pour protéger l'avion et j'aimes le look, ce qui aides aussi.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 01 Apr, 2009 19:55

Bonjour

En tout cas, sur un 182 RG, quand les roues sortes, ça fait une bonne différence, pourtant le train d'un 182RG est plus petit qu'un train de 150,
On ne peut pas comparer un train escamotable avec un train fixe
le drague est nettement plus grand avec train escamotable, roue sortie que un train fixe , il y a les portes et les trous ouvert endesous la forme des jambes tube cylindre flexible ect..
Un train d'Aztek , bien pensé ,même que tu l'oublie il tombe sur les roues .

Pour de nombreux petits avions un bon carenage bien concut et plus simple et plus leger, qu' un train éscamotable, et plus avantageux durant la periode decollage, atterrissage . En plus tu n'oublie pas de la sortir
Les gains sont minime entre un bon carenage et train rentré du moins pour des vitesses en dessou de 180mph

Pour le poids des pants de roue avec leur attachement .Preferable d'avoir ce poids supplementaire, et gagner un 5% sur l'autonomie .
le poids n'affecte pas beaucoup un avion sur sa vitesse de croisiere si on reste dans les limites de charge , Un Cessan 172 plein gaz en palier vas pas plus vite seul a bord que deux dedans..

le poids va affecter quand en cruse tu n'arrive plus a le maintenir sur le step cela veut dire que tu est sur la limite de charge pour cette surface d'aile ,
le poids dérange un avion pour l'accelleration au décollage, il cour juste un peu plus au décollage , mais en montée la cela fait une bonne difference ..

Aileron: 10 livres et 12 onces chacun

Tu as remarqué la languette de plomb sur les ailerons presque aussi lourd que l'ailerons ,mais c'est un mal necessaire si tu veux pas fairedu Flotter.
Tu as remarqué que les ailerons ont un vrillage pour suivre celui de l'aile elle devient negative en extremité cel aaméloire la stabilité en tangage et le decrochage l'aile décroche d'abord proche du fuselage . (bien utile dans un virrage serré )

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 20:51

C-GBVK, pour ce qui est du train rétractable, je voulais simplement démontrer que même un petit train d'atterrissage pouvais faire beaucoup de drag sur un avion qui vole à basse vitesse. C'est certain qu'un train retractable est assez lourd car il y a un système hydraulique et électrique.

Pour ce qui est des ailerons, c'est exact, il y à une pesée assez lourde, le rudder aussi à un poids en plomb très lourd ainsi qu'a chacune des extrémités de l'élévateur, mais comme je voulais que mon 150 soit plus léger, j'ai enlevée toutes les pesées :wink:

Jacques3012

PS: C,est une blague :wink: :P :) :D :shock:

martint · Post by **martint** » Wed 01 Apr, 2009 22:54

Super beau ton avion Jacques
Hâtes de voir ça avec les ailes

Martin (FJAR) :wink:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Apr, 2009 23:01

Merci martint. Moi aussi j'ai hate de voir ça avec les ailes :)

Mais ça s'en vient, je ne désespère pas. La c'est ma fille qui me fait encore faire des travaux dans sa chambre (pendant ce temps la, elle s'envoie en l'air chez Grondair pendant que papa travaille :? )

Mais j'achève les travaux et aussitôt, je me remet sur l'avion

Jacques3012

flyinlouis · Post by **flyinlouis** » Mon 06 Apr, 2009 14:55

Décidément très belle ton avion! Lâche pas ton beau travail! q:)p

Pour ce qui est des carrénages, il serait intéressant de faire un test back to back avec et sans la même journée (même densité de l'air conditions de turbulences, thermique, etc...) pour comparer les performances. Mais il est sûr que 15 livres n'est pas négligeable sur un C150 quand le payload maximum est d'autour 365 lbs (dans mon cas).

Anyway, je pense aussi les garder - ça fait 14 ans que je vole avec- malgré que je ne pense pas avoir un gain appréciable en vitesse.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 06 Apr, 2009 15:27

Merci flyinlouis :)

Pour ce qui est du poids, comme je mentionnais plus haut, il est possible dû à leurs formes, qu'ils créent assez de portance pour annuler leurs poids en vol. Ça serait à vérifier. Par contre, s'ils créent cette portance, ils est fort probable qu'ils y à plus de drag aussi, l'un ne va pas sans l'autre. C'est quand même une plus grande surface qu'un simple pneu, en tout cas, c,est ce que je pense mais je ne suis pas ingénieur en dessin d'avion.

Jacques3012

martint · Post by **martint** » Mon 06 Apr, 2009 15:46

Jacques3012 wrote:Merci martint. Moi aussi j'ai hate de voir ça avec les ailes :)
elle s'envoie en l'air chez Grondair pendant que papa travaille :? )
Jacques3012

Ouais, dépêches-toi, parce que lorsqu'elle aura terminé chez Grondair, c'est l'avion à papa qu'elle va vouloir prendre.......pis t'es mieux d'avoir terminé :lol: :lol: :lol: :lol:

Martin (FJAR) :wink:

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 06 Apr, 2009 17:21

Bonjour

Jacques3012 wrote:Merci flyinlouis :)

C'est quand même une plus grande surface qu'un simple pneu, en tout cas, c,est ce que je pense mais je ne suis pas ingénieur en dessin d'avion.

Jacques3012

Dans le drag il n'y a pas que la surface frontal , la longueur la forme en arriere ect..

Prend l'exemple d'un Aeronca Champion avec le même moteur, la meme aile mis sur un Aeronca chief, celui qui est cote a cote est plus rapide de celui en tandem , la même chose avec un J3 et un J4
Sur le DC3 il ont augmenter la largeur de la cabine comparé le DC2 et il ont eut un gain aerodynamique .

Il y a des proportions a respecter pour les formes aerodynamiques idéales ,en géneral les fuselages pour des raisons de stabilité de l'enpenage, sont trop long pour leur surface frontal .
Il en vas de même avec un gros carenage qui enveloppe aussi le train l'amélioration est nettement meilleur que des petites coquilles sur les roues..
Beau et éfficace sont pas toujours de mise ..

André

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 06 Apr, 2009 18:53

Le DC-3 est plus lent que le DC-2 en croisière, mais il a des moteurs de 500HP plus puissants... La vitesse maximale est plus grande.