Un CL de la SOPFEU atteri sur le ventre à CYQB

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Sat 04 Apr, 2009 14:44

Éric, un avion comme le CL-215, tu rentres ça au moteur, c'est pas comme piloter un 172. Vitesse constante, taux de descente constant, etc.

Mammatus · Post by **Mammatus** » Sat 04 Apr, 2009 14:46

J'ai parlé a un mécano sur la rampe ce matin pis la dernière version serait que sa serait purement et simplement une erreur de pilotage! Et oui, le CL est un amphibie et pour empecher que toute les alarmes se déclenche lors d'un amérissage, il y a une "switch" dans l'avion qui permet de désactiver l'alarme du landing gear lorsque ceux ci se posent sur l'eau! Or, le CL avait fait des approches juste avant pour simuler des ammérissages (car les pilotes se préparent pour la nouvelle saison de feu) et selon la procédure, les pilotes aurait donc activer cette "switch". Par contre, ceux-ci aurait oublier a la fin de la pratique de remettre la "switch" en mode normale et boooum, on connait la suite! Une bête erreur qui aurait pu arriver a n'importe qui qui oublie de checké sa "check-list" ou qui la passe un peu trop vite!

Mammatus · Post by **Mammatus** » Sat 04 Apr, 2009 14:48

OlivierC-FWOL wrote:Éric, un avion comme le CL-215, tu rentres ça au moteur, c'est pas comme piloter un 172. Vitesse constante, taux de descente constant, etc.

En passant, c'est un 415 qui a atterit sur le ventre et pas un 215!!!

treer1 · Post by **treer1** » Sat 04 Apr, 2009 16:09

Mammatus wrote:J'ai parlé a un mécano sur la rampe ce matin pis la dernière version serait que sa serait purement et simplement une erreur de pilotage! Et oui, le CL est un amphibie et pour empecher que toute les alarmes se déclenche lors d'un amérissage, il y a une "switch" dans l'avion qui permet de désactiver l'alarme du landing gear lorsque ceux ci se posent sur l'eau! Or, le CL avait fait des approches juste avant pour simuler des ammérissages (car les pilotes se préparent pour la nouvelle saison de feu) et selon la procédure, les pilotes aurait donc activer cette "switch". Par contre, ceux-ci aurait oublier a la fin de la pratique de remettre la "switch" en mode normale et boooum, on connait la suite! Une bête erreur qui aurait pu arriver a n'importe qui qui oublie de checké sa "check-list" ou qui la passe un peu trop vite!

Bref, j'étais tant dans le champ que ça quand je parlais qu'il n'avait pas d'alarme d'altitude vue que c'est amphibie

Mais je savais pas qu'il y avait une switch pour la metre à ON ou à OFF.

Merci du renseignement

Bye
treer1
Eric Tremblay

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sat 04 Apr, 2009 17:41

C'est également facile de "tuner out" les alarmes lorsqu'on se concentre sur quelque chose (attention canalisée).

C'est arrivé sur un Hawk a Moose Jaw en 2003. L'étudiant était solo, les Snowbirds revenait d'une pratique, il s'est fait dire de retarder son virage final par la tour, a oublier le train et s'est posé sur le ventre. On a un système d'avertissement qui ne peut pas etre éteint.

Rapport d'accident intéressant! http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs/re ... 155216.pdf

snowman · Post by **snowman** » Sat 04 Apr, 2009 20:05

OlivierC-FWOL wrote:Éric, un avion comme le CL-215, tu rentres ça au moteur, c'est pas comme piloter un 172. Vitesse constante, taux de descente constant, etc.

Faux!!! tout les avion peuvent entrer avec une descente constante et tres peu ou pas de puissance , c'est une légende urbaine qui est d'aller virer a l'autre boute du monde pour faire comme les airliner quand on a un avion le moindrement rapide . le pilote de mon Mooney m'as été enseigné comme tu le dit et c'etait une connerie!

et au cas ou tu en douterais pense au PLANEUR DE GRIMLY...

Martin

ttq · Post by **ttq** » Sat 04 Apr, 2009 20:11

Martin
excuse....enseigné et pas essaigné.......

je pouvais pas me retenir

mais t'as un bon point sur le planning possible sans moteur, pour l'avoir vécu avec un Arrow,....le moteur c'est surtout pour corriger une mauvaise approche...non?

j-p

ttq · Post by **ttq** » Sat 04 Apr, 2009 20:20

y en avait un système de criage automatique sur le Turbo Arrow que j'avais ,rétactable, mais le propriétaire l'avait pas juste désactivé mais enlevé....
pis ça faisait tomber(sortir) les roues en bas d'une certaine vitesse

pis c'était légal et permis d'enlever ce mécanisme

pis sur un autre Arrow, j'étais passager.....et ben on a pris le champs et grâce a une panne d'huile.....pismle système de sortie de roue était inactif aussi, pis ont était ben content de pouvoir attérir sur la bedaine, dans la neige, avoir dû subir le système,,,je serais peut-être pas là pour en parler

j-p

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sat 04 Apr, 2009 22:27

Le problème qu'on rencontre quand on a un avion un peu lourd est le taux de descente maximal à l'atterrissage. Il faut absolument garder du pouvoir, sinon on risque d'overstressé le train d'atterrissage, lors de l'atterrissage (taux de descente trop élevé). Quand on tire sur le manche pour flarer, il y a de l'inertie et l'avion ne répond pas aussi bien qu'un avion léger.

snowman · Post by **snowman** » Sun 05 Apr, 2009 01:37

mrenaud wrote:Le problème qu'on rencontre quand on a un avion un peu lourd est le taux de descente maximal à l'atterrissage. Il faut absolument garder du pouvoir, sinon on risque d'overstressé le train d'atterrissage, lors de l'atterrissage (taux de descente trop élevé). Quand on tire sur le manche pour flarer, il y a de l'inertie et l'avion ne répond pas aussi bien qu'un avion léger.

Par taux de descente et inertie tu parle sans doute de ceci...

http://www.youtube.com/watch?v=pVD3WRKhSaQ
http://www.youtube.com/watch?v=BHSACq-HeoA

martin 8)

P.S. Moteur ou pas, parfois l'inertie semble l'emporter sur le manche...

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sun 05 Apr, 2009 11:00

Garder du pouvoir permet de garder le taux de descente sous-controle. Le Hawk est certifié pour 728 fpm a l'atterrissage en dessous de 13000 lbs et 624 fpm en haut de 13000 lbs. A environ 1 NM, je me stabilise à un angle de descente qui me donne moins que le taux de descente maximal. J'utilise environ 83% RPM (Idle est 65%). Si je fais une descente sans moteur, ca me donne environ 5 degrees dangle de descente, ce qui est beaucoup trop.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 05 Apr, 2009 11:16

Drette de même:

Bob
Qui ve se tenir tranquille avec son bush

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Sun 05 Apr, 2009 20:06

On parle de situation normale Martin. C'est bien sûr que pu de moteurs tu vas rentrer ça comme une brique, mais les moteurs avec gearbox, il faut garder une charge sur le gearbox pour éviter d'user prématurément les engrenages, que ce soit un moteur à pistons ou une turbine.

215, 215T, 415, le principe est le même.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 05 Apr, 2009 20:57

Il faut faire une différence entre un train rétractable, auquel on peut coupler une alarme qui sonnera selon certains paramètres que l'on retrouve lors d'un atterrissage si le train n'est pas sorti, avec un train sélectionnable comme on en retrouve sur les amphibies. Le train sélectionnable demande d'abord de déterminer sur quelle surface on atterrit ( eau, piste en dur) pour ensuite le sélectionner dans l'avion. Les pilotes qui ont beaucoup d'expérience avec un train rétractable sont encore plus enclins à se tromper avec un train sélectionnable qu'un pilote à train fixe. L'entraînement d'un rétractable développe l'habitude de s'assurer que le train est sorti pour un atterrissage.... réflexe mortel sur un amphibie.

Les alarmes sur les amphibies ne sont pas des vraies alarmes, puisqu'elles sonnent à chaque atterrissage, donnant par le son ou la voix la position du train ( eau ou piste ). Une alarme qui sonne tout le temps n'est pas une alarme. Éteindre cette alarme fait partie des procédures, puisqu'elle sonne tout le temps.

L'alarme sur un train rétractable, elle, est une vraie alarme, sonnant seulement si certains paramètres sont là et prévoyant une catastrophe. L'éteindre est un acte portant à conséquence.

Mais ici, sur un CL, on parle d'un amphibie. Il est normal d'éteindre l'alarme. En fait, tu dois l'éteindre, en vérifiant que la sélection du train correspond à la surface d'atterrissage. Tu ne dois pas la laisser sonner, car sinon, ça ne te donnerait strictement rien de l'avoir, puisqu'elle sonne à chaque atterrissage.

Donc, la première chose à faire, dans ta check-list de train d'atterrissage, n'est pas de regarder tes indicateurs et ton tableau de bord, mais de regarder dehors, de regarder ta surface d'atterrissage. Ensuite de déterminer laquelle position de train tu désires, roues sorties ou roues entrées, et ensuite tu pourras regarder ton tableau de bord pour sélectionner le train selon la surface que tu as vue dehors, et t'assurer que le train prend cette position. Double checker un peu plus tard que la surface d'atterrissage corresponde bien à la sélection et la position du train.

Ce n’est vraiment pas aussi simple que pour un train rétractable, qui lui sera toujours sorti pour tous les attérissages.

Louis

MichelC · Post by **MichelC** » Sun 05 Apr, 2009 22:09

Ah ! Tu viens de me rappeler un bon souvenir Louis !

À la dernière levée de fonds de l'APBQ qui offrait des tours d'hydravions à partir de l'hydrobase de Rivières-des-Prairies à l'époque, on m'avait fortement suggéré de m'arranger pour faire mon tour avec toi, vu qu'un Hélio Courrier 800 (C-FXOH), c'est quand même plus rare qu'un 180-185 ou 206 !

J'étais assis à droite avec toi (tu m'avais même laissé les commandes pour une dizaine de minutes) et je me souviens très bien que dans tes checks juste avant d'amerrir, tu avais confirmé visuellement, eau devant, train en position rentrée, sur tes flottes amphibies. Il me semble même (mais j'suis pas certain, c'est loin en titi) que ton interrupteur était codé de couleur, bleu pour l'eau, brun pour la terre...

C'est drôle, mais c'est un détail qui m'avait impressionné à l'époque (je commençais à peine ma licence privée) et que j'ai jamais oublié ! Ni la ride en Hélio d'ailleurs !

Michel C-GNCJ
Passion-Aviation

snowman · Post by **snowman** » Sun 05 Apr, 2009 22:22

Louis_grenier wrote:
Ce n’est vraiment pas aussi simple que pour un train rétractable, qui lui sera toujours sorti pour tous les attérissages.

Louis

Tout ce que tu vient de dire est on ne peu plus vrais , j'en ai la chère de poule juste a penser que je pourrais piloter ceci . Et pourquoi pour la simple raison qu'avec le temp on dévloppe des automatisme et que la check list est bien creux dans la pochette de l,avion.

Et selon moi , probablement qu'y serais pas bien tard que je ferais comme le monsieur .

martin 8)

snowman · Post by **snowman** » Sun 05 Apr, 2009 22:44

OlivierC-FWOL wrote:On parle de situation normale Martin. C'est bien sûr que pu de moteurs tu vas rentrer ça comme une brique, mais les moteurs avec gearbox, il faut garder une charge sur le gearbox pour éviter d'user prématurément les engrenages, que ce soit un moteur à pistons ou une turbine.

215, 215T, 415, le principe est le même.

Je ne suis pas bien compétant en turbine , mais pour faire "backlash" dans gear box sur un moteur en vol , selon moi il faut avoir la mixture tiré jusque dans la queue en arrière ... J'ai eu mon bush avec un gear box et a part au demarage et l'arret du moteur ya pas grand tapochage dans le gear box . par contre quand le moteur roule de travers le moindrement ou a tres bas idle,là je te le concède y veut se débatir...

Autre chose c'est sur que quand tu as deux ou quatre moteur dans un circuit on s'entend qu'à moins d'etre malchanceux en sacr..... cé sur que les moteurs ne vont pas tous s'éteindre en meme temp donc pour cette raison et seulement pour cette raison tu est justifié d'entrer au moteur .

C'est sur que je ne suis pas meilleur que un autre et 1 fois sur 2 je rentre au moteur a cause d'une mauvaise gestion et ou d'un mauvais vent , mais de dire qu'un gros porteur doit absolument rentrer pendue au moteur ne tient pas absolument la route .

martin

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 06 Apr, 2009 07:53

Un gros avion va prendre pas mal de vitesse en descendant, et ce même pour un avion "lent" comme un CL., et ça va être pas mal difficile de l'arrêter. Donc faut créer beaucoup de traîner et descendre à un taux de descente qui va limiter la vitesse.

Avec le TBM, je rentre avec 5-10% de torque dépendemment du poids, vent, etc. Je garde toujours de la puissance pour ménager le gearbox.

J.C. · Post by **J.C.** » Mon 06 Apr, 2009 10:48

Merci de tes précisions Olivier,

mes connaissances en mécanique m’auraient porté à croire que les engrenages vont justement « flotter » sans tirer ou pousser si la puissance est tout justement suffisante pour suivre la vitesse de l’appareil (puissance égale à la traînée) et qu’au contraire les engrenages seront en Traction si la puissance est supérieure à la traînée et en Compression (en mode retardement) si la puissance est moindre que la traînée de l’appareil… je me trompe peut-être mais c’est ce qui se passe avec un véhicule automobile, facilement vérifiable avec un véhicule à transmission manuelle… Sur une turbine c’est peut-être différent.!?

J.C. St-Tite CSL7

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 06 Apr, 2009 10:57

C'est identique sur une turbine, il faut que l'hélice tire l'avion au lieu de se faire pousser. Parfois, on ne peut faire autrement, mais c'est pas très coûteux de faire des approches au moteur pour éviter ce désagrément au moteur.