Indicateur de température du moteur

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 13 Mar, 2009 23:03

J'ai un Cessna 150 avec un 0-200 (pourquoi je le dit

ils sont tous pareil

) et l'équipement me donnant la température des cylindres et des échappements est le suivant:

J'ai un cadran dans le tableau de bord comportant deux aiguilles, une indiquant la température du cylindre et l'autre de l'échappement. J'ai un sélecteur me permettant de sélectionner un des quatres cylindre et son échappement correspondant. Par contre, les échappements des deux cylindres de droite ne sont pas muni de sondes de température, seulement les cylindres.

Ma question est la suivante: est-ce vraiment nécessaire sur un moteur 4 temps de savoir la température de tous les cylindres et de leurs échappement mais un à la fois
A mon avis, je ne pense pas commencer en cours de vol, à vérifier chacun des cylindres. Moi ce que j'aimerai, c'est de savoir la température d'un des cylindres et d'un seul échappememt, c'est à dire, enlever le sélecteur et les sondes de températures qui ne servent pas. J'ai vu sur quelques avions, qu'ils était équipées comme je voudrais le faire.

Si ce n'est pas pertinent de savoir la température de chacun des cylindres et de leurs échappement, quel cylindre et quel échappement en particulier devrais-je surveiller (juste un cylindre et un échappement)

Merci pour vos réponses

Jacques3012

andreg00 · Post by **andreg00** » Sat 14 Mar, 2009 07:38

Moi j'en ai juste 1 et normalement on choisi le cylindre que se tient théroriquement le plus chaud. Dans le 150, en te nant compte du sens de rotation de l'hélice, c'est celui de droite en arrière. Quand ce sera fait ce serait intéressant de comparer nos lectures.

Bonne journée

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Sat 14 Mar, 2009 08:19

J'ai un EGT digital qui scanne les 4 EGT, et il m'affiche le plus chaud des 4. Ou bien je peux sélectionner chaque cylindre un à un. Il est vrai que d'une façon générale, on n'a pas besoin des 4 températures, puisque celles-ci évoluent toujours dans le même sens. Généralement c'est toujours le même cylindre qui est le plus chaud. Mais le EGT et le CHT 4-canaux peut être utile pour diagnostiquer un problème en voie de développement. Par exemple, si ce n'est plus le même cylindre qui est le plus chaud soudainement, on devrait se demander qu'est-ce qui cause cette évolution.

Cet hiver, j'avais effectivement des températures bizarres sur les EGT. Au lieu du cylindre 3, le 4 devenait plus chaud, parfois le 2. Je n'avais jamais vu cela. Alors je suis allé vérifier le carburateur, et j'ai trouvé un morceau de grillage de 1" x 2" pris dans l'entrée du carburateur

Ce morceau s'était séparé du grillage derrière le filtre à air et le carburateur l'avait avalé

En plus, j'ai un seul CHT, mais j'aimerais bien aussi en avoir 4 parce que le refroidissement des cylindres n'est pas forcément égal. Surtout si on commence à jouer avec des winter kit, ça peut devenir utile de voir comment sont distribuées les températures.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 14 Mar, 2009 09:13

Si la température d'échappement augmente c'est certain que la température du cylindre augmentera, alors, pourquoi on doit prendre la température au deux endroits

juste prendre la température des cylindres ne serait pas un bon indicateur de la température du moteur

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 14 Mar, 2009 09:49

Bonjour

Biendes avion n'ont qu'un seul EGT Gaz échappement et un seul CHT temperature Tete , d'autre avion ont rien Pourtant les pilotes savent utiliser la mixture (avec moderation)

On principe qu'on on a un seul thermocouple CHT on le pose sur le dernier cylindre celui le plus mal refroidi
Quand a la temperature échappement un seul cylindre ou en commum sur deux

L arasion de multiple c'est comme les explications CH300
un pilote particulier qui veut utiliser sa mixture a son meilleur va slir ela lecture la plus haute des 4 ou 6 cylindres et prendra cela comme ereference
Il faut comprendre que un moteur tous les cylindres ne respirent pas également, pour differrentes raisons. tubulure admission avec des coudes et longueure differrente encrassement des soucoupe de soupape ect..
les moteurs d'avion ne sont pas concut comme des moteurs de formule 1
avec les tubulures polies et accordé ,un moteur d'avion on privileg la turbulence au profitdu remplissage , d'ou ses longues tubulures admission et des coudes en aluminium non polie (Continental) c'es tmoteur sont rustique simple on recherche le couple et puissance a bas regime et la fiabilité ,au détriment de la consomation .
Avec un seul EGT sur un cylindre si on ajuste le mixture serre avec cette seule indication on pourrait etre trop pauvre sur un autre cylindre.
Un mauvais usage de la mixture peut vous couter un vale échappement brulé en cas de doute marcher plutot du coté un peu plus riche.

La temperature Tete encore la il nous faut savoir celle qui chauffe le plus pour en faire la reference , Cette instrument et interessant pour ceux qui vol au grand froid cela leur indique quan dle moteur es tpre tpour le décollage ,parceque la temperature de l'huile prend beaucoup detemps adécoller ,en été lors de slongue monté il nous indique qu'il est temps de rendre la main pour faire respirer le moteur. Également le refroidissement des têtes dans une descente tous reduit avec de la vitesse.

Et commme la dit Ch 300 si un probleme survient sur un cylindre valve Échappement qui coule, une mesure par cylindre nous renseigne plus facilement .

Parfois trop d'instrument rend le pilote fasciné et inquiet pour rien.
certains constructeurs on preferé mettre des cadrants Vert , et rouge.

Combien de pilotes examinent regulierement leur pression d'huile en vol
Combien de pilotes savent les Rpm maximal en montant et les RPM maximal en palier plein gaz ? je suis toujour surpris quand un pilote m'apporte son hélice pour un changement de pas et qu'il ne sait pas a combien son moteur tourne plein gaz en montant ? soit il ne regarde pas soit il est trop attentioné a piloter .

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 14 Mar, 2009 11:52

Daccord, mais pourquoi le tête et l'échappement, les deux doivent se suivres j'imagine, si la température de la tête augmente, c'elle de l'échappement doit augmenter aussi et le contraire aussi:?:

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sat 14 Mar, 2009 13:03

Bonjour

Jacques3012 wrote:Daccord, mais pourquoi le tête et l'échappement, les deux doivent se suivres j'imagine, si la température de la tête augmente, c'elle de l'échappement doit augmenter aussi et le contraire aussi:?:

Jacques3012

Il y a 3 temperatures a surveiller sur un nos petit moteur elle sont pas directement interelié ..

Tu peux avoir une temperature d'huile excesive et avoir une temperature de cylindre trop basse

Tu peux avoir une temperature échappement excesive et une temperature de tete trop froide (c'est le cas en hiver par trés grand froid
air trop dense pour la quantité de carburant équivaut a un mixture tiré)
et trop de refroidissement des cylindres.

Comme en été si tu marche en continu sur le carb heat sans toucher au mixture, donc mélange riche (air chaud ) temperature échappement basse
Mais les têtes plus chaude. (un moteur qui avale de l'air chaud a une temperature plus élévée en fin de compression et a la combustion, même si il est riche) Aux essaies a regime égale on denote une augmentation de 50F aux tétes de moteur avec le car heat meme bien mixer.

La temperature excesif géneré par un mélange trop pauvre et de loin la plus dangereuse pour le moteur.. Elle doit etre corrigé rapidement
De même que un moteur qui fonctionne avec un carburant de trop faible octane , ou trop d'avance au magnetos , la temperature n'est qu'un indice d'un grave probléme qui vas survenir si on insiste.

Un moteur trop chaud ou trop froid ce n'est pas bon

Tete trop froide bougies qui s'encrassent , baisse de rendement du moteur.
Tete trop chaude risque de craque et soupape échappement qui peut bruler.

Huile trop froide mauvaise lubrification des pistons et cylindres (ils sont lubrifié par le brouillard d'huile chaude et projection du vibrequin )
Huile trop chaude elle perd ses proprités pour le graissage des paliers
elle se degrade et (épaisie une fois refroidis)

En géneral lorsque un moteur est chaud de partout il faut identifér la source, pas juste améliorer la ventillation pour le refroidir

Quand je vois de C85 ou un O-200 que l'huile devint trop chaude et que les gars installent un radiateur d'huile au lieu de chercher la vrai raison

Souvent dans ces moteurs un simple duc bien installé endessous de la pan du moteur la maintien a 180F en plein été .

André

Maxplane · Post by **Maxplane** » Sat 14 Mar, 2009 13:59

Moi je garderais les 4. L'AVION A JUSTE UN MOTEUR ! ta besoin le plus de donner possible. Ces mon avis! pi ces pas plus compliqué! ou presque....

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 14 Mar, 2009 16:26

André, tu m'as convaincu et je vais même ajouter des sondes de température sur les deux cylindres qui n'en ont pas.

Merci

Jacques3012