Bob Cadi wrote:En formation les appareils ne sont pas en mode dorlottage avec un ptit 50 heures de vol par années quand il fait juste beau.
Il s'agit d'aller voir un mécanicien d'entretien d'appareil d'une école de formation. Demande lui de te montrer ou qu'il te raconte les genres de réparations qu'il effectue durant le temps qu'un appareil sert aux écoles. :shock:
On le sait tous que nous touturons ( souvent malgré nous )les appareils de formation.
Stress, atterrissages plus ou moins manqués, décrochages à 4-5 de la piste. Volets oubliés en cruise à 100 mp/h. :oops:
Flats spots sur les pneus. Atterrissages Cross piste, c'est pas trop bon pour les suspensions et bearings de roues.
Ressource de spirale en tirant trop fort sur les commandes et on entends le fuselage qui craque comme les doigts d'une main.
En mode privé, combien de gars vont faire de 3 à 5 heures de Vrilles et Spirales par semaines ? Combien de proprio. vont pratiquer 15-20 heures de posés décollés avec un gars aux commandes qui à moins de 10 heures ? En formation le moteur est soit dans le dash ou bien full coupé 75% du temps. Mélange toujours riche, encrassement des bougies et des sègements.
Le pilotage de formation pour un appareil c'est le pire calvaire qu'une celllule puisse subir.
Personnellement pour moi, 1 heure de formation équivaut à 10 heures d'usage privé et encore.
Veut pas dire que l'appareil est fini, mais il est de loin bien plus '' Usé '' qu'un privé.
Bob
Je comprends tout ça. Le problème c'est que c'est un mythe. Les avions high time sont pas nécessairement finie parce qu'elles ont plus de 10 000hrs. C'est l'entretien mécanique qui fait toute la différence.
Combien d'heures de vol ont les Dash 8 de Jazz... 40 000, 50 000 ou 60 000 hrs. Je vous entends dire c'est pas pareil. Oui c'est pareil. C'est même pire. Une Cessna 150 est certifié +4.4 et -1.76 G dans la categorie utilité. Un Dash 8 c'est pas certifié pour aller à un aussi haut niveau de stress. Pourtant on embarque la dedans sans se soucier que l'avion a des milliers d'heures et de cycles, elle ne se désintègre pas en vol, et reviennent entière au sol.
Pour les Cessna de la serie 100, c'est simplement la preuve que c'est construit trop solide. À l'époque de la conception du C150, C170 et C172 (il y a plus de 50 ans) les ingénieurs ne connaissaient pas encore bien la résistance de l'aluminium et ils ont utilisé des facteurs de sécurité très élevé. La preuve est qu'avec les technique moderne de construction, si on prend l'exemple du Skycatcher (C162) la machine performe mieux et pèse moins de 900 lbs, contrairement à un C150 qui pèse aux environ de 1100 lbs à vide avec le même moteur. C'est certains que Cessna utilisent des matériaux plus léger comme la fibre de carbone et autre technique pour abaisser le poids du skycatcher mais n'en demeure pas moins que les C150-152-172-180-182-185 sont très bien construit, puisque l'épreuve du temps et de l'usure est réussi avec brio. Peu (si non aucun) avion de construction amateur pourrait endurer ce que ces machines ont enduré sur les écoles de pilotage et/ou les flottes.
