Accident à New-York

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 05 Feb, 2009 13:47

Selon moi, ce qui stress le plus le gars en F-16 c'est pas savoir
que son appareil va finir en jeux de Légo avec un plan IKÉA.
C'est de savoir qu'il va devoir s'éjecter et qu'il risque aussi pas mal de casse en s'éjectant.
Coup, chevilles, dos etc...

Bob

mrenaud · Post by **mrenaud** » Thu 05 Feb, 2009 17:27

Bob Cadi wrote:Et un pour M.Renaud

Bob

C'est pas un F-16 mais un Hawk a Moose Jaw en 2004. C'est ce que je vole.

denimich · Post by **denimich** » Thu 05 Feb, 2009 17:52

mrenaud wrote: C'est pas un F-16 mais un Hawk a Moose Jaw en 2004. C'est ce que je vole.

Bin oui, j'avais déjà vu ce vidéo mais sans les ajouts du F-16 qui a été intégré au vidéo par quelqu'un qui de toute évidence ne connait pas les avions ou bien pensait prendre les lecteurs pour des cons. Même style que le journaliste qui parle des avions de types Cessna. Je trouvait que ça ne "matchait" pas un F-16 monoplace, vu du sol, et la vue du cockpit avec 2 voix qui communique soit l'instructeur et l'étudiant.

Denis

mrenaud · Post by **mrenaud** » Thu 05 Feb, 2009 18:03

Voici la vidéo originale, sans l'ajout du F-16...

Voici un lien vers le rapport d'accident du "Directorate of Flight Safety" en francais.

http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs/re ... 02-fra.pdf

Beaucoup de "lesson learned" dans ce document...

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 05 Feb, 2009 18:22

T-6 NL

Ok je vais me taper les 40 pages.

Ha, maintenant je sais , la SONDE T6.

Salopperie de mouette

Humm 239 lbs TT max.

Poutines et MC-Do pas bienvenue.

2 épaisseurs de vêtements et de bon gants les boys.

Système de siège d'éjection pas vraiment évident à comprendre complètement.
Éjection au dessus de la flotte, bons nageurs requis. !

Bob

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Thu 05 Feb, 2009 19:51

Très interessant ce rapport.

En passant le pilot de US Air qui a amérrit le airbus sur la Riv. Hudson sera a Larry King live ce soir. ( Correction : mardi soir le 17 fev)

Isa.

mrenaud · Post by **mrenaud** » Thu 05 Feb, 2009 21:04

Bob Cadi wrote:T-6 NL

Température du 6ième stage du moteur/Overspeed du NL (Low Pressure Turbine/Compressor)

L'autre "warning" est "Gear Not Down". Si le RPM est en dessous de 85%, les gear sont pas down and locked, que tu es en dessous de 5000' AGL (5000' ASL lorsque le Rad Alt ne fonctionne pas) et que ta vitesse est de 160 kts ou moins, tu vas avoir le warning.

Bob Cadi wrote:Humm 239 lbs TT max. Poutines et MC-Do pas bienvenue.
2 épaisseurs de vêtements et de bon gants les boys.

C'est un problème, surtout en hiver. En plus des vetements normaux (Long Johns, chandail, flight suit, G-Suit, LPSV), l'hiver il faut porter un manteau d'hiver, des pantalons de neiges et des bottes d'hiver. Beaucoup de gens sont très proches des limites et on doit se peser avant chaque vol (une fois tout équipé, avec l'équipement qu'on apporte dans l'avion, incluant les maps et les approach plates, etc). Ce n'est jamais un probleme pour moi, jsuis petit.

Bob Cadi wrote: Système de siège d'éjection pas vraiment évident à comprendre complètement.

Du point de vue du pilote, pas très compliqué. On tire sur la poignée, le canopy fait bang et explose, ton siège fait bang et t'es en dessous d'un parachute. Ya beaucoup de facteurs qui influence le résultat de l'éjection. Ca commence au strap-in. On doit absolument faire certain que notre "back rest" est bien tight et en haut du dos. Habituellement les tech nous aident à faire ca. Aussi, lors de l'éjection, le "seat pack" ne se déploie pas automatiquement, il faut le déployer manuellement, ce qui est vraiment un danger à basse altitude (dans ce cas, l'instructeur s'est cassé les jambes a cause de ca). Un autre problème est le fait que les LPSV se font percées (les deux couches!) par les éclats du canopy. Une nouvelle LPSV (Life Preserver Survival Vest) devrait être introduite bientot. Elle serait recouverte d'un tissus avec du Kevlar dedans qui la rendrait sécuritaire sur ce point. Tu as raison, quand je vole au dessus des grand étendus d'eau (ca m'est arrivé quelques fois, en allant dans l'Est Canadien en passant au dessus des Grand Lacs), ca m'a passé dans l'esprit à quelques reprises...

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Thu 05 Feb, 2009 22:44

Pauvre instructeur, il semble s'être blessé à la colonne vertébrale, s'en est-il remis? Plus de 30 pi/s de taux de descente en parachute, ça doit fesser

calypso · Post by **calypso** » Fri 06 Feb, 2009 07:32

voici les enregistrment des derni`res communication entre le pilote et la tour. très impressionnant de constater le calme de ce pilote.

http://www.youtube.com/watch?v=MSPsrhCPt-0

calypso · Post by **calypso** » Fri 06 Feb, 2009 08:18

en simulation

http://www.youtube.com/watch?v=67cPChlHhLo

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 06 Feb, 2009 09:07

N'aurait -ils pas été possible de poser l'avion dans le champs sans obligatoirement s'éjecter

Le train entré, peut-être que l'avion n'aurait pas été si endommagée

Jacques3012

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Fri 06 Feb, 2009 10:43

Jacques3012 wrote:N'aurait -ils pas été possible de poser l'avion dans le champs sans obligatoirement s'éjecter

Le train entré, peut-être que l'avion n'aurait pas été si endommagée

Jacques3012

À la vitesse que ça rentre

... Ça te tente tu de l'essayer ?

PaulD · Post by **PaulD** » Fri 06 Feb, 2009 11:02

calypso wrote:voici les enregistrment des derni`res communication entre le pilote et la tour. très impressionnant de constater le calme de ce pilote.

http://www.youtube.com/watch?v=MSPsrhCPt-0

Et voilà la transcription textuelle: http://www.faa.gov/data_statistics/acci ... 20L116.pdf

Paul

sierra · Post by **sierra** » Fri 06 Feb, 2009 11:13

C'est ça qu'on appele un avion à moteur, tu coupe, pis sa tombe

Anciennement c'était l'homme et la machine. Aujourd'hui c'est la machine et ensuite l'homme

j'aime mieux l'ancienne

Serge

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 06 Feb, 2009 13:01

Il est souvent observé un grand calme du pilote dans ses comm. lors de tels évènements.

Je vais vous donner ma théorie la dessus 8)

Bien, en moins d'une seconde ce qui était une banale promenade routinière se transforme en un '' Rush catastrophique '' au niveau de notre capacitée cérébrale.
Tout d'un coup, on devient '' Overload '' , Gestion de la crise, Gestion des prioritées et Analyse de la situation.

L'effet Tunnel s'installe dans notre jugement et dans nos actions.

Même si l'on voudrait paniquer, notre cerveau en est incapable car il est pogné dans une loupe d'analyse. On ne se souvient même plus de son propre nom car ce n'est pas une priorité à gèrer.

Et comme pilote, le premier '' Out-put '' de l'analyse est de prendre action face au pilotage et d'agir en vitesse selon la décision que notre matière grise à pu donner comme réponse à notre Overload.

On devient Zombie et on ne peut maintenant plus que gèrer 2 ou 3 choses essentielles.
Je suis certains que les instructeurs vivent ce que j'explique avec les élèves quand ils sont vraiment dans la marde ( élèves ).
Tu peux même répéter de simples consignes , il te répondra ok, mais aucune action n'en résultera, Overload et Tunnel.

J'ai vécu ça avec un de mes élèves lors d'un amerrissage mirroittant, je lui donnais des consignes, qu'il acquièsait, mais étant pogné dans son tunnel de Rush cervical il était smoouth et d'un calme incroyable alors que nous piquions drette dans la flotte dans les 3 secondes suivantes.
Une chance que j'ai finalement redresser le nez...avant de pêtter la vitre du lac.

Conclusion, le calme est le signe d'un énorme travail au niveau de l'analyse.

Chapeau au pilote du Fighter, qui a même pu instruire son Co-pilote au fait que l'éjection était probante, parler au contrôleur, piloter, commander un Restart (qui fut confus à cause de l'expression employée) gèrer la crise...

Bref.
Dessous ce calme apparent se cache un Rush de malade.

Bob

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 06 Feb, 2009 13:14

Toxedo à écrit "À la vitesse que ça rentre ... Ça te tente tu de l'essayer ?"

Malgré ce qu'on pense de ces avions, ils ont quand même la capacité de voler assez lentement. Je comprend que le système d'éjection soit nécessaire dans les cas de perte de contrôle ou d'attaque, mais à ce que je sache, l'avion n'étais pas en perte de contrôle, la capacité de planer existe même sur ces types d'appareil.

Ça aurait été beau si l'avion qui s'est posé sur l'Hudson aurait été équipé de sièges éjectable pour le commandant et le copilote:? En plus, c'est un ancien pilote militaire

Jacques3012

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Fri 06 Feb, 2009 13:23

Mettons que ça peut voler lentement... bon....
Mais les chances de poigner un objet au sol qui va faire éclater et sauter les réservoirs, sont d'à peu près 164 %. Pas de chance à prendre selon moi. Mais je n'ai jamais piloté de fighter.... Ça fait que je suis loin de détenir la vérité.
Gaston

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 06 Feb, 2009 13:35

C'est un bon point Gaston

Je t'accordes que le danger des réservoirs est assez élevé en plus, ils devais probablement être pleins

D'une façon ou d'une autre, ils avait une bombe sous leurs sièges

Jacques3012

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 06 Feb, 2009 15:23

Bon, je vais répondre à Jacques.

Premièrement, la vitesse. NORMALEMENT, on approche a environ 135 KIAS et notre Vref est d'environ 120 KIAS. Maintenant, lors d'une panne moteur, on perd nos circuits hydrauliques et on a un RAT qui va activé le circuit #2. Ca donne des capacités de controle limitées. Pour cette raison, il faut toucher le sol avant d'etre à 130 KIAS lorsque le moteur est arrêté. Atterrir à 130 KIAS dans un champ, ca prend pas grand chose pour faire un "cartwheel".

Deuxièmement, l'essence. On vole toujours (ou presque) avec une "external fuel tank" sur le fuselage (réservoir axial dans le rapport d'accident). Nécessairement, une des ailes va devoir tombée puisque le réservoir n'est pas plat en dessous. Ca même encore à un risque de "cartwheel". Cette tank la n'est pas "Jettisonnable", donc on ne peut pas s'en défaire. Lors de cet accident, il restait environ 1000 lbs d'essence (on emporte 3600 lbs). Ce n'est pas une quantité énorme mais c'est quand meme dangeureux, si l'avion "cartwheel" et le fuel s'Étend.

Explique moi pourquoi tu voudrais que les pilotes restent avec l'avion. Ca sert à quoi? Tu considères qu'un avion vaut plus que la vie de 2 pilotes? Si on a la possibilité de sortir de l'avion, on le fait. Ca ne sert à rien de jouer au héros et tenté de sauver l'avion si c'est très risqué. D'ailleurs, nos AOIs (Aircraft Operating Instructions) déconseillent fortement d'atterrir sur une surface qui n'est pas dure.

En gros, on a un siège pour une raison. Faut pas hésiter à s'en servir.

denimich · Post by **denimich** » Fri 06 Feb, 2009 15:27

Un jet militaire, ce n’est pas comme un avion de brousse. Ça ne s'atterrit pas n'importe où. Si c'est atterrit sur autre chose qu'une belle bande d'asphalte longue et droite, ça "pette" en petit morceaux. De là, la nécessité du siège éjectable.

Denis