Pas de probleme pour le set-up. Tu prend le temps et les resultats sont bons, pas de vibrations.
Helice economique a l'achat et a l'operation. Tres satisfait.
Alain
Booster mon Subaru ou changer de moteur ???
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C-FRSH
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Dans le cas ou tu pense à un Lycoming O-235.... je te déconseille avec une Warp Drive. Surtout si tu voles à plus de 1300lbs....GBMU wrote: Je crois que je vais m’orienter vers ce qui se fait de plus conventionnel, comme Lyco ou Continental de ± 115 hp. C’est d’ailleurs ce que me conseille Michel Lequin.
Hugues
J'ai d'ailleurs un Hub trois pales de Warp Drive à vendre....
Je vole maintenant sur Sensenich 72" 50 pitch....
Patrice.
C-FRSH
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Bonjour
Est ce que le 0-235 en version 120-125 HP est plus valable? Personnellement, j'ai l'impression qu'il boit presqu' autant qu'un 0-320 150 HP. Est ce que je me trompe?
Ce O-235 serie G1,g2 ,F1 c'est en apparence le même moteur que les autre 115hp sauf qu'il a des pieds de cylindre renforé des pistons haute compression 9,7 il est plus économique que le O-320 150hp et donnne une puissance assez interessante , son defaut il a été concu pour marcher avec du carburant 100/130 qui est pas toujours disponible, avec du 100LL il est un peu limite dans certaine condition plein gaz en monté
Le probleme est avec l'inertie d'une helice metallique versus celle en composite car les Rotax n'aime pas trop l'inertie d'une helice metallique.
Pour les moteurs Rotax 912 ( comme la plus part des moteurs reductés engrenage ) cela prend une hélice legere en bois ou en composite les engrenages ne supportent pas une hélice metallique (sauf les reducteur a courroie cranté)
on m'as dit que si les pâles de mon hélice avait une différence de plus de 1/8", il fallait corriger. Si on change de 1/2 degré une pale d'hélice, ça doit modifier le tracking rendu à une certaine vitesse car il y en à une des deux pales qui tire plus que l'autre
Sur un Cessna 150 c'est une Mac Cauley 6948
1/ 8 sur le tracking c'est beaucoup mais ce n'est pas cela qui la fait vibrer
fait tes mesures de tracking ensuite repose ton hélice 180 degres et verrifie si le tracking change de pale, tu as un probleme sur le crank ,si c'est toujours sur la même pale c'est l'hélices (c'est une operation mineuur la replacer dans sa track)
Une differrence sur la pitch d'une pale a l'autre ou d'une largeur differrente se traduit par une vibration a haut regime , une differrence sur le poids d'une pale se traduit par une vibration a bas regime , une mauvaise arcure (cas des Sensenich) donne de la vibration en descente rapide moteur reduit.
Sur les Cessan 150 les Sensenich donne une meilleure performence
Les MaCcauley 69 48 quand elle font moins de 2 pouces en bout de pale elle ne performe plus (elle sont deja limite en diametre et en largeur quand elle sont neuve )
Parfois j'ai de la difficulté a croire que c'est les mêmes ingenieurs qui ont adapté les hélices sur les Cessan 150 et sur les cessna 172
Les ingenieur du Cessna 140 ont fait nettement mieux avec un 85 hp
Celle du cessna 172 je la considere comme la meilleur des hélices a pas fixe sur le marché et celle du cessna 150 (69 48) la plus mauvaise .
André
Est ce que le 0-235 en version 120-125 HP est plus valable? Personnellement, j'ai l'impression qu'il boit presqu' autant qu'un 0-320 150 HP. Est ce que je me trompe?
Ce O-235 serie G1,g2 ,F1 c'est en apparence le même moteur que les autre 115hp sauf qu'il a des pieds de cylindre renforé des pistons haute compression 9,7 il est plus économique que le O-320 150hp et donnne une puissance assez interessante , son defaut il a été concu pour marcher avec du carburant 100/130 qui est pas toujours disponible, avec du 100LL il est un peu limite dans certaine condition plein gaz en monté
Le probleme est avec l'inertie d'une helice metallique versus celle en composite car les Rotax n'aime pas trop l'inertie d'une helice metallique.
Pour les moteurs Rotax 912 ( comme la plus part des moteurs reductés engrenage ) cela prend une hélice legere en bois ou en composite les engrenages ne supportent pas une hélice metallique (sauf les reducteur a courroie cranté)
on m'as dit que si les pâles de mon hélice avait une différence de plus de 1/8", il fallait corriger. Si on change de 1/2 degré une pale d'hélice, ça doit modifier le tracking rendu à une certaine vitesse car il y en à une des deux pales qui tire plus que l'autre
Sur un Cessna 150 c'est une Mac Cauley 6948
1/ 8 sur le tracking c'est beaucoup mais ce n'est pas cela qui la fait vibrer
fait tes mesures de tracking ensuite repose ton hélice 180 degres et verrifie si le tracking change de pale, tu as un probleme sur le crank ,si c'est toujours sur la même pale c'est l'hélices (c'est une operation mineuur la replacer dans sa track)
Une differrence sur la pitch d'une pale a l'autre ou d'une largeur differrente se traduit par une vibration a haut regime , une differrence sur le poids d'une pale se traduit par une vibration a bas regime , une mauvaise arcure (cas des Sensenich) donne de la vibration en descente rapide moteur reduit.
Sur les Cessan 150 les Sensenich donne une meilleure performence
Les MaCcauley 69 48 quand elle font moins de 2 pouces en bout de pale elle ne performe plus (elle sont deja limite en diametre et en largeur quand elle sont neuve )
Parfois j'ai de la difficulté a croire que c'est les mêmes ingenieurs qui ont adapté les hélices sur les Cessan 150 et sur les cessna 172
Les ingenieur du Cessna 140 ont fait nettement mieux avec un 85 hp
Celle du cessna 172 je la considere comme la meilleur des hélices a pas fixe sur le marché et celle du cessna 150 (69 48) la plus mauvaise .
André
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sierra
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Je vous lisais au sujet de l'ajustement de l'hélice, Ça confirme mes soupçons, la bébelle pour ajusté le pas de l'hélice est pas précise. M'était tout le temps demandé comment un gars pouvais faire de la précision avec ça 
Je suis pas un expert en hélice, même très loin de là
Mais dans mon livre à moi, si j'avais à ajusté un jour un hélice, Je commencerais par l'approché avec votre bébelle à degré et ensuite je la finirais avec un bon vieux indicateur à cadran, fini les erreur de un demi ou 1/8 de degré. J'instalerais la base sur kechose de solide et je ferais tourné doucement l'hélice en regardant ce que me dit l'indicateur à chaque pale. Ah je sais, y en a qui vont dire comment on va faire pour installé la base pour pas qu'a dérange quand on tourne l'hélice
y a toujours moyen de moyenné quand on est débrouillard Suis tu encore dans le champ
C'est ça un indicateur à cadran:
Serge
Serge
Je suis pas un expert en hélice, même très loin de là
Mais dans mon livre à moi, si j'avais à ajusté un jour un hélice, Je commencerais par l'approché avec votre bébelle à degré et ensuite je la finirais avec un bon vieux indicateur à cadran, fini les erreur de un demi ou 1/8 de degré. J'instalerais la base sur kechose de solide et je ferais tourné doucement l'hélice en regardant ce que me dit l'indicateur à chaque pale. Ah je sais, y en a qui vont dire comment on va faire pour installé la base pour pas qu'a dérange quand on tourne l'hélice
y a toujours moyen de moyenné quand on est débrouillard Suis tu encore dans le champ C'est ça un indicateur à cadran:
Serge
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Bob Cadi
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Pas nécessairement.
Le design de l'hélice soit la force qu'elle demande pour efffectuer sa traction doit coincider le plus possible avec les plages de torque du moteur. Puis considérant qu'une hélice est comme une aile, toute la dynamique de la portance versus trainé entre en jeu.
Parfois faut modifier le moteur en fonction de l'hélice disponible, soit en augmentant la compression, en y installant des cames ayant des '' Lobes '' différents, des fois on jouait sur l'avance de feu....
Puis naturellement, jouer sur l'hélice, longueur, pitch, largeur, nombre de pales,twist....
Les résultats sont souvent incroyable.
Sur un Rotax 80 hp, passer d'une 3 pales à une 2 pales de 68'' bouts plats va nous donner plus de 10 mp/h pour un même taux de monté et à un même set-up de rpm statique. Mais sur flotteurs, la 3 pales nous permettre de décoller avec 75 lbs de plus de charge.
Les hélices composite ont la possibilité de pouvoir changer plus facilement leur '' Pitch'' d'elles même selon les rpm et la flexion qu'elle subit.
Les hélices '' P '' tip seraient d'avangarde dans ce domaine.
Hien Azura !
Par contre selon ma mémoire, une des hélices des plus performantes qui ne fut jamais construite, équipait un des premiers avion dans le temps des frères White.
C'était une hélice de bois installée sur des moteurs style de 10-15 hp je crois.
Bob
Le design de l'hélice soit la force qu'elle demande pour efffectuer sa traction doit coincider le plus possible avec les plages de torque du moteur. Puis considérant qu'une hélice est comme une aile, toute la dynamique de la portance versus trainé entre en jeu.
Parfois faut modifier le moteur en fonction de l'hélice disponible, soit en augmentant la compression, en y installant des cames ayant des '' Lobes '' différents, des fois on jouait sur l'avance de feu....
Puis naturellement, jouer sur l'hélice, longueur, pitch, largeur, nombre de pales,twist....
Les résultats sont souvent incroyable.
Sur un Rotax 80 hp, passer d'une 3 pales à une 2 pales de 68'' bouts plats va nous donner plus de 10 mp/h pour un même taux de monté et à un même set-up de rpm statique. Mais sur flotteurs, la 3 pales nous permettre de décoller avec 75 lbs de plus de charge.
Les hélices composite ont la possibilité de pouvoir changer plus facilement leur '' Pitch'' d'elles même selon les rpm et la flexion qu'elle subit.
Les hélices '' P '' tip seraient d'avangarde dans ce domaine.
Hien Azura !
Par contre selon ma mémoire, une des hélices des plus performantes qui ne fut jamais construite, équipait un des premiers avion dans le temps des frères White.
C'était une hélice de bois installée sur des moteurs style de 10-15 hp je crois.
Bob
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peterpan
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Tu pourras donc vraiment faire voler ta soufleuse dans ce cas...Bob Cadi wrote:Par contre selon ma mémoire, une des hélices des plus performantes qui ne fut jamais construite, équipait un des premiers avion dans le temps des frères White.
C'était une hélice de bois installée sur des moteurs style de 10-15 hp je crois.
Bob