Crash d'un avion dans Bellechasse - 6 janvier 2009

daniel61 · Post by **daniel61** » Tue 06 Jan, 2009 16:10

La VHF a http://www.liveatc.net/archive.php

ca commence vers 06:10 min. ca donne des frisons!!! Surtout les derniers appels du contrôleur qui restent sans réponse...

La gars avait l'air perdu/désorienté

sebastien · Post by **sebastien** » Tue 06 Jan, 2009 17:14

daniel61 wrote:La VHF a http://www.liveatc.net/archive.php

ca commence vers 06:10 min. ca donne des frisons!!! Surtout les derniers appels du contrôleur qui restent sans réponse...

La gars avait l'air perdu/désorienté

Pourriez vous nous mettre le lien direct sur le bon fichier s.v.p ?

Merci
Sebastien

pilot1 · Post by **pilot1** » Tue 06 Jan, 2009 17:21

Voici : http://archive-server.liveatc.net/cyqb/ ... -1000Z.mp3

Stephan

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 06 Jan, 2009 17:27

Voici le lien direct

http://archive-server.liveatc.net/cyqb/ ... -1000Z.mp3

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 06 Jan, 2009 17:34

Un PA28-140, ce n'est pas un 2 + 2 , ou c'est capable d'apporter 4 adultes?

Jacques3012

daniel61 · Post by **daniel61** » Tue 06 Jan, 2009 17:40

c'est un 2+2 mais avec certains choix au niveau essence et poids des passagers ca peut amener 4 personnes

iceman · Post by **iceman** » Tue 06 Jan, 2009 17:41

daniel61 wrote:La VHF a http://www.liveatc.net/archive.php

ca commence vers 06:10 min. ca donne des frisons!!! Surtout les derniers appels du contrôleur qui restent sans réponse...

La gars avait l'air perdu/désorienté

C'est vrai ca donne des frissons... :shock: :cry:

Surtout quand il n'y as pas de reponses, on peut s'imaginer le reste... :shock: :cry:

Une situation qui est tres troublante.

Faites attention les gars surveiller votre meteo avant de partir.

Note a moi meme: verifier aussi la meteo...

Alain

daniel61 · Post by **daniel61** » Tue 06 Jan, 2009 17:54

Voici un exemple de masse-centrage pour un PA28-140 ou il y a moyen d'embarquer 4 personnes

sebastien · Post by **sebastien** » Tue 06 Jan, 2009 17:56

Jacques3012 wrote:Voici le lien direct

http://archive-server.liveatc.net/cyqb/ ... -1000Z.mp3

Jacques3012

Merci

Le dernier contact radio de 2 secondes provenant du pilote se situe à 7 min 50 seconces de ce fichier audio. Il a prononcé deux ou 3 mots puis ..... plus rien. Il semble qu'il n'a pas du tout vu venir l'impact.

Faites attention tout le monde

Sébastien

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 06 Jan, 2009 18:48

L'hiver , je trouve la météo bien plus dangereuse que l'été.

L'été une très mauvaise météo se voit venir de loin, et est généralement
annoncée aux divers postes météo.

Mais l'hiver, :evil:
Une très simple toute petite averse de neige localisée, est en soit bien pire qu'une bonne grosse averse de pluie de malade.

La fine neige rencontrée en vol, nous mets en une fraction de seconde dans une condition de vol Full IFR sans référence visuelle au sol.

Dans ce cas, les secondes semblent durer une éternité, ajouté à ça l'effet du voile blanc au loin ...

Wash, je n'aime pas les vols l'hiver pour ça...

Bob :?

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Tue 06 Jan, 2009 19:18

De plus, c'était un vol de nuit, avec probablement peu de références visuelles dans cette région. J'imagine qu'il aurait été difficile de voir les averses de neige alors qu'on aurait pu les voir venir de jour.

Très malheureux tout cela :cry:

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 06 Jan, 2009 19:39

Merci pour le lien sonore. Il y a des choses que je ne comprends pas. La couverture radio est très quelquonque à l'est de Québec. L'ATC lui recommande de tourner 300 pour un emeilleure réception d'assistance, puis rajoute "North". Pourquoi au nord ? La réseption n'est -elle pas encore plus difficile dans le secteur des montagnes ? Sans compter le terrain plus haut. Pourquoi nord plutot que le cap original suggéré de 127 ?

Louis

plane99 · Post by **plane99** » Tue 06 Jan, 2009 19:44

Ce n'est pas la première fois qu'il y a un crash dans ce secteur, je ne me souviens pas de la date exacte, mais c'est l'hiver où j'ai fais ma license, 75-76, il y a eu un Cherokee 140 de la cie Aérobec, avec seulement le pilote. Un de mes employés du temps qui avait un chalet dans le secteur de St-Damien de Buckland, m'avait rapporté le tackymètre...

treer1 · Post by **treer1** » Tue 06 Jan, 2009 19:47

Louis_grenier wrote:Merci pour le lien sonore. Il y a des choses que je ne comprends pas. La couverture radio est très quelquonque à l'est de Québec. L'ATC lui recommande de tourner 300 pour un emeilleure réception d'assistance, puis rajoute "North". Pourquoi au nord ? La réseption n'est -elle pas encore plus difficile dans le secteur des montagnes ? Sans compter le terrain plus haut. Pourquoi nord plutot que le cap original suggéré de 127 ?

Louis

En continuant vers le cap 127, il continuait dans les montagnes de plus en plus haute, tandit qu'avec un cap de 300, tu retourne dans la vallé du st-Laurent, donc le sol redescent.

Je vol parfois dans ce secteur en tant que navigateur pour SERABEC et c'est vrai que c'est traitre :evil: La dernière fois, nous nous dirigions vers ce secteur et nous avons vraiment frappé un mur de brouillard de neige, en dedans de 2 minutes de vol, la visibilité étais passé de 10 miles dans la zone d'entrainement à environ 2 à 3 miles dans ce secteur, donc nous avons arrêté l'entrainement et rebroussé chemin :cry:

Le sol monte vite dans ce secteur, donc si les nuages sont à 3000 pieds, dans la vallé ca va bien, mais dès que t'approche ce secteur, alors tu te ramasse avec des nuages qui sont presque au sol, sinon carrément au sol :evil:

Soyez prudent la gang :!: j'adore les vol d'entrainement de SERABEC, mais je ne souhaite pas que ca me serve pour une vrai recherche.

Bye
treer1
Eric Tremblay

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 06 Jan, 2009 19:53

treer1 wrote:Le sol monte vite dans ce secteur, donc si les nuages sont à 3000 pieds, dans la vallé ca va bien, mais dès que t'approche ce secteur, alors tu te ramasse avec des nuages qui sont presque au sol, sinon carrément au sol :evil:

Soyez prudent la gang :!: j'adore les vol d'entrainement de SERABEC, mais je ne souhaite pas que ca me serve pour une vrai recherche.

Bye
treer1
Eric Tremblay

Merci

Louis

GUJO · Post by **GUJO** » Tue 06 Jan, 2009 20:09

Je pense que ce que le contrôleur lui disait, c'est que si il éprouvait des problèmes quelconques, de prendre un cap 300( donc de pas mal revenir vers sur ses pas) afin de se sortir du trouble.

Et BOB, tu as bien raison pour les surprises l'hiver, dimanche en allant à Gatineau, on est partit depuis 8 minutes de Mascouche à 1800 pieds au dessus de St-Eustache et BANG! givrage presque complet, full chaleur, rien n'y faisait!

Je suis descendu presto à 1300 pieds, détourné vers le nord et c'est revenu graduellement. On est pas passé dans un nuage ou rien, mais il y avait de l'humidité en genre de couche qui diminuait un peu la visibilité, mais qui a donné ce qui suit.

Vue du poste de pilotage.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 06 Jan, 2009 20:13

Bob Cadi wrote:L'hiver , je trouve la météo bien plus dangereuse que l'été.

Mais l'hiver, :evil:
Une très simple toute petite averse de neige localisée, est en soit bien pire qu'une bonne grosse averse de pluie de malade.

La fine neige rencontrée en vol, nous mets en une fraction de seconde dans une condition de vol Full IFR sans référence visuelle au sol.

Dans ce cas, les secondes semblent durer une éternité, ajouté à ça l'effet du voile blanc au loin ...

Wash, je n'aime pas les vols l'hiver pour ça...

Bob :?

Il y autre chose quand tu te fais poigner dans une legere aversse de neige, même avec un visibilité passable, c'est le filtre a air qui se bouche
cela se fait rapidement et donne l'impression que c'est un givrage carburateur, (le moteur arrete comme si avait oublier de switcher de reservoir) tu passe sur le carb heat , mais tu ne peux plus retourner sur le filtre il reste bouché, tu ajuste ton mixture en consequence et tu sort au plus vite de cette merde et fini ton vol sur le carb heat , a l'atterrisage le filtre est recouvert de neige glacé bien dur
c'est a cela que ca sert la deuxieme entrée d'air sur un moteur injection

André

daniel61 · Post by **daniel61** » Tue 06 Jan, 2009 20:19

Le contrôleur dit (en tout cas ce que je comprends) :

If you need any assistance just turn back around and go about heading 300 if that's what you need.

Je ne percois pas que ca aille rapport avec la réception, quoique ca aide c'est sur, mais plutôt un désir que le vol prenne une direction qui l'éloigne des montagnes au + cr...et le rapproche de Québec. Le contrôleur doit bien sentir que tout ne va pas sur des roulettes avec les questions du pilote par rapport au cap a prendre et les chutes de neige et le plafond.

Triste histoire

treer1 · Post by **treer1** » Tue 06 Jan, 2009 20:25

GUJO wrote: dimanche en allant à Gatineau, on est partit depuis 8 minutes de Mascouche à 1800 pieds au dessus de St-Eustache et BANG! givrage presque complet, full chaleur, rien n'y faisait!

Je suis descendu presto à 1300 pieds, détourné vers le nord et c'est revenu graduellement. On est pas passé dans un nuage ou rien, mais il y avait de l'humidité en genre de couche qui diminuait un peu la visibilité, mais qui a donné ce qui suit.

Vue du poste de pilotage.

http://lh5.ggpht.com/_MF9Ta8GfceI/SWPs1 ... C00769.jpg

ERKKKKK :!: Ca fait peur cette photo là :shock:

Merci de l'histoire, un autre expérience à partager aux pilotes hivernaux occasionnels :wink: ;)p

Bye
treer1
Eric Tremblay

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 06 Jan, 2009 20:43

Merde de givrage dans le pare brise. :evil:
D'accord avec toi Daniel qu'un Deefrost ça marche pas fort dans un appareil.
Puis sortir la tête par la fenêtre de coté, c'est pas facile et frette pour les noreilles. :oops:

Une autre bonne ( Mauvaise condition ) à ajouter à ton carnet GUJO .

Bob.
Qui vient d'acheter un 10 lt de gaz à souffleuse.