«La question à Théo»

Theo007 · Post by **Theo007** » Thu 20 Nov, 2008 19:52

Bonsoir

J’aimerais ouvrir un nouveau sujet... « La question à Théo »Depuis mon début de formation il y a certaine questions que je me demande…

Vous aller voir certaine vont être assez spécial et peut-être pas toujours logique pour certain mais que la réponse(ou votre avis puisque certain resterons surement sans réponse) me tracasse trop pour pas le demander à des expert ou passionner comme vous. C’est certain que je pourrais aller voir dans les livres ou mon instructeur pour pas me sentir « nono » devant vous mais bon vous s’avez déjà mes gaffe a date sur ma formation alors pourquoi pas ca aussi ! :?

Question #1 (je vous promets pas plus de une question par semaine)

En approche a l’aéroport avant le circuit… Il y a un avion devant vous qui est plus lent que votre avion. (Frank,, Je n’ai pas dit que c’étais un C-150) :lol:

Le règlement dit que vous devez dépasser par la droite, mais ca dit aussi en circuit l’avion plus bas a priorité donc vous faite quoi ? Bref c’est quoi le règlement entre les 2 (approche et circuit) et comment être certain que l’autre avion « tranche » au même moment que vous !

Et dans votre réponse j’aimerais aussi s’avoir dans le cas que le circuit se fait a droite comme Bromont surement pas prudent de dépasser par la droite si l'autre avion est sur le point de tourné a droite !

Semaine prochaine… Histoire de Chien :shock:

Merci

Thenono

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 20 Nov, 2008 20:08

Avant le circuit soit à 10 nm par exemple, je vais m'assurer d'avoir établit la communication avant d'entreprendre un dépassement si nécessaire.

Sinon, je vais ralentir mon appareil et écouter les intentions du pilote, rien ne m'empêche d'aller faire un ptit tour dans les environs si ça niaise trop. Je ne vais pas passer dessous ou au dessus car ça causerait un point mort trop dangereux. Puis si jamais je fait un dépassement, je vais fortement anticiper un virage d'évitement au cas z'ou.

Dans le circuit, je vais écouter ses intentions et ajuster mon vent arrière en conséquence.

Bob

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Thu 20 Nov, 2008 20:31

Excellent sujet !

Le premier mot qui m'est venue a l'esprit en lisant ton post est comminication.

Bob a trop bien répondu :P ....

Voici mon 2 cents. ( jour de paie)

Si tu est dans un aérport controlé , comminique avec la tour puisque tu est fort probablement dans leur espace aerien et ils vont te donner les instructions.

Si tu est en brousse , bien tas le temps de piquer une belle jasette de qui vas passer a gauche ou a droite et qui vas payer la poutine au resto en bas. :lol: :lol: :lol:

Isa.

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 20 Nov, 2008 23:58

Çà m'est arrivé une fois à Mascouche. Je vire un finale sur la 1-1 et j'ai un J-3 devant moi. Hey, j'avais pas réalisé avant mais çà atterrit LENTEMENT un J-3 !!! Surtout avec un bon vent de face...

J'ai simplement callé un overshoot, remis les gaz, et dépassé le Cub par la droite à environ 300 pieds sol. Et j'ai refait un autre circuit, normalement.

Le pôvre gars du Cub était tout gêné d'avoir été "dans le chemin" ! Je lui ai dit de pas s'en faire, qu'il était de ma responsabilité de maintenir l'espacement et de simplement terminer son atterrissage normalement, qu'il n'y avait vraiment pas de problème, qu'il n'était pas dans le chemin du tout !

Une bonne pratique d'overshoot en conditions réelles, c'est jamais de trop ! :wink:

Michel C-GNCJ

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Fri 21 Nov, 2008 10:21

Bon, comme on le sait dans mon cas, c'est TRÈS rare que je sois plus rapide que l'avion qui me précède :wink:

Mais dans le circuit c'est clair qu'il n'y a AUCUN dépassement. C'est le temps de pratiquer son "vol lent". Et au pire, tu ralonges ton vent arrière pour ne pas te faire prendre comme Michel l'a conté plus haut. Sinon, tu fais exactement comme il l'a dit (overshoot). Car c'est TA responsabilité de garder l'espacement. Et en plus (en bon gentlemen qu'il est), il a avisé le pilote devant de ne pas se sentir coupable... Ça en prendrait plus de "Michel" dans les airs... ;)p

Et si tu n'es pas dans le circuit, Isa a mit le doigt sur la clé... COMMUNICATION !
J'ai déjà vu arriver à Mascouche à 4 en même temps. Comme j'étais le plus loin des installations, j'me suis tapé quelques 360 pour créer de l'espacement et laisser 1 avion se poser et ensuite j'ai pris mon rang dans le circuit.

Frank

propane · Post by **propane** » Fri 21 Nov, 2008 13:39

Frank-Mtl wrote:Bon, comme on le sait dans mon cas, c'est TRÈS rare que je sois plus rapide que l'avion qui me précède :wink:

Frank

:D :D

Si jamais je vais voler au dessus de Mascouche, tu va voir que tu es pas mal plus vite que moi............ :mrgreen: :mrgreen:

Propane

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Fri 21 Nov, 2008 17:05

Comme les autres l'ont mentionné plus haut, le tout est dans les communications. En général, je commence à écouter sur la fréquence de l'aérodrome environ 20 milles avant mon arrivée afin de déterminer l'achalandage, la piste en usage, etc. Puis s'il y a un certain traffique, je vais commencer à m'annoncer à 10 milles et toujours à 5 milles, puis à environ 2 milles en donnant mon intention quant à comment je vais joindre le circuit. Pendant ce temps, on reste attentif aux autres communications en se faisant une image du traffique à proximité, quitte à rallonger d'un côté du circuit ou de l'autre, de faire un 360, etc.

Il ne faut pas hésiter à entrer en communication avec un autre aéronef qui pourrait représenter un conflit, afin qu'il soit clair pour les deux aéronefs de "qui va faire quoi". Aussi, la courtoisie fait partie du bon "airmanship". J'ai déjà été témoin d'échanges extrêmement déplaisants par un jeune "hot shot" commercial plus désireux d'impressionner la galerie que d'assurer sa sécurité et celle des autres.

Pierre

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Fri 21 Nov, 2008 17:08

Ça m'est arrivé à CSU3 pendant des posé-décollés de laisser la place à un twin alors qu'il me rejoignait en vent arrière.
J'ai signifié au pilote que je lui cédais ma place en allongeant mon vent arrière. Il a tourné en finale derrière moi et je me suis positionné derrière lui par la suite.
Un genre d'accomodement raisonnable quoi !

Sylvain :wink:

kidkodak240 · Post by **kidkodak240** » Fri 21 Nov, 2008 19:29

bonne initiative Theo

Nous avons tous des interrogations un jour ou l'autre devant, sooit une situation qui nous est arrivée ou encore une situation où on se pose la question, que devrais-je faire?

J'ai plusieurs centaines d'heures à mon actif et j'ai vécu une situation dans une zonwe de contrôle qui m'a laissé perplexe.

Je traversais la zone de Montreal PET en provenance de Charlevoix et j'av ais un cap (de mémoire) de 270 degrés. Le contrôleur me demande alors de changer mon cap pour 220. Ce que je fis. Il me rappelle environ deux minutes plus tard et me demande si j'ai bien cmporis ses instructions. Je dis oui et il me répond de tourner vers la gauche immédiatement de 30 degrés car un gros porfteur était en approche pour atterrir.
J'ai tourné selon ses instructions et tout s'est bien passé.

Rendu chez-moi j'ai repassé l'évenement en revue et je me suis soudain rendu d'une chose et c'est la ma question (ou ma réponse).

Lorsque le controleur nous demande de prendre un cap déterminé disons 240 degrés. Il ne tient pas compte de la déclinaison, et puisque je me fie à mon GPS pour le cap (étant en virage) celui-ci compense de 17 degrés ouest dans le cap.

Est-ce le cas?

Michel

sierra · Post by **sierra** » Fri 21 Nov, 2008 21:00

Tu prend toujour le cap que le contrôleur te dit :shock: Dans ce cas il t'as dit 240, ça veut dire 240 sur le DG.

Serge

Hugo · Post by **Hugo** » Fri 21 Nov, 2008 21:54

CH300-FNQI wrote:Comme les autres l'ont mentionné plus haut, le tout est dans les communications. Pierre

Pour ma part je suis allée v`là quelques temps à Mascouche avec le king air 200 . Donc j`était un peu vite pour mes confrères dans le cicuits. Il faut bien communiquer et c`est la solution.
Je ne pouvais pas faire un circuit standar "type cesna". Avec la coopération des autres appareils l`ai pu rendre mes passagés heureux..

Donc tout est dans la COMMUNICATION !! Ne pas avoir peur de dire ce qu`on fait ... et prendre des arangements pour les cas de "conflits" !

Bye !
HUGO

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Sat 22 Nov, 2008 08:51

kidkodak240 wrote:Lorsque le controleur nous demande de prendre un cap déterminé disons 240 degrés. Il ne tient pas compte de la déclinaison, et puisque je me fie à mon GPS pour le cap (étant en virage) celui-ci compense de 17 degrés ouest dans le cap.

Michel

Michel, il n'y a normalement aucun problème à utiliser le cap fourni par le GPS. C'est ce que je fais tout le temps en passant à travers Montréal et Ottawa, et les contrôleurs me donnent souvent des consignes de cap à suivre, pas de problème. Seulement assure-toi que ton GPS est en degrés magnétiques.

snowman · Post by **snowman** » Sat 22 Nov, 2008 22:34

Tu fais comme le fou a 3riviere avec son avion de saut en parachute , tu coupe tout le monde , tu dit a celui en avant de ce dépêcher et rendu au sol tu prie que ce sois pas Tom ou moi... :wink: :lol: :lol:

martin 8)

MichelC · Post by **MichelC** » Sun 23 Nov, 2008 00:02

Ah tiens Hugo, c'était peut-être toi qui arrivait direct finale de la droite ???

J'ai fait çà court vla pas longtemps pour laisser la place à un KingAir justement...

Michel C-GNCJ

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Mon 24 Nov, 2008 13:59

CH300-FNQI wrote:
kidkodak240 wrote:Lorsque le controleur nous demande de prendre un cap déterminé disons 240 degrés. Il ne tient pas compte de la déclinaison, et puisque je me fie à mon GPS pour le cap (étant en virage) celui-ci compense de 17 degrés ouest dans le cap.

Michel

Michel, il n'y a normalement aucun problème à utiliser le cap fourni par le GPS. C'est ce que je fais tout le temps en passant à travers Montréal et Ottawa, et les contrôleurs me donnent souvent des consignes de cap à suivre, pas de problème. Seulement assure-toi que ton GPS est en degrés magnétiques.

Il faut faire attention pour effectivement voler un cap et non une trajectoire. Le GPS peut fournir les deux, s'assurer de choisir la bonne donnée.

Daniel

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 25 Nov, 2008 18:12

Merci a tous ceux qui ont répondu à question #1

Donc conclusion la clé du problème est : Communication si ont conclu que le « pas vite » devant vous est pas un « nordo » qui est souvent le cas a Sherbrooke :?

Question #2

Alors voici ma question de la semaine (Question de chien) :roll:

Selon la réglementation si vous êtes pilote de loisir (licence récréatif) vous avez droit à 1 passager..Donc Pilote et passager =2

Au mois d’aout j’ai rencontré un Pilote de Cessna 150 (tailwheel) a Sherbrooke, qui étais venu déjeuner avec sa blonde et ………………………. sont chien (Voir photo)

Alors ma question…. Au sens de la loi de TC un chien est considéré comme un passager ?
(Question de la semaine prochaine… Montagne Russe en avion « légalement »)

THEO (qui dans le genre de questions va vous en donner pour votre argent) :lol: :lol:

martint · Post by **martint** » Tue 25 Nov, 2008 18:21

Huuum, est bonne la question Théo.
C'est certain que pour tout ceux qui ont des animaux domestiques, ils sont des membres de la famille à part entière....alors de ce point de vue, il était en faute (2 passagers) :? :( :shock:
Mais d'un point de vue légal...ché pas :!: :?:

Il est beau le 150...il a la roue à la bonne place :wink:
Martin (FJAR) heureux pilote de roue de queue

northpole · Post by **northpole** » Tue 25 Nov, 2008 18:32

Question 2 :
J'ai pas fait de véfification officielle, mais vite de même, je dirais que si le chien est assis sur un banc avec sa ceinture bouclée, il compte pour un passager, et s'il est dans une cage, il compte pour un bagage.
Même chose pour la blonde. :D

Luc

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 25 Nov, 2008 18:41

Sans être certain, un passager est une personne physique.

C'est aussi un ami qui une fois blessé dans un crash, ve te traîner en cours et va tout faire pour te laver au cotton.l :(
D'où le besoin de la bonne licence et d'une assurance pour passager.

Dans le cas du chien, il ne devrait pas te traîner en cours si ça tourne mal...
Mais le poids compte pour du Cargo lors du masse et centrage.
Et l'animal doit également être attaché en vol, pour ne pas rvoller si ça brasse beaucoup et pour ne pas déranger le CG. surtout lors de manoeuvres délicates.
En passant un chien aussi peut dégeuller... :lol:

Bob
Les poissons sont aussi du Cargo. :wink:

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Tue 25 Nov, 2008 18:51

Un chien n'est pas un passager :wink:

Tiré du RAC, section ''Définitions''

« passager » - Personne , autre qu'un membre d'équipage, transportée à bord d'un aéronef. (passenger)

Sylvain :wink: