Pour ceux qui s'interessent toujours.

[Citation M2]

Bonjour,
Cette fois si mon probleme de navigation est peut être simplifié que l'autre fois ( Il y a que les données là dessous) alors pour ceux qui préparent le privé..

Données

Rv = 330°
Vw =010/16Kts
Vi =120Kts
D(AB) =460NM
FL =55
Dm =007w
d =2E
Ov =+8°C
T(autonomie) =4H
C/H =25/H

QUESTIONS

1/ Cm, Cc, W?
2/ Vp, Vs?
3/ T sans vent et avec Vent?
4/ Consommation horaire C/H?
5/ Quantitié necessaire pour le vol QEC?
6/ PET et PNR?

Alors bon courage et merci bien

Khadija

[Bob Cadi]

Bonjour Khadija.

Il est difficile pour nous d'effectuer le problème.
Les Abréviations que tu utilisent lors du problème et dans plusieurs questions ne nous sont pas familières.
Faudrait que tu inscrives la donnée recherchée ainsi que l'abréviation correspondante.

Puis dans notre région notre déclinaison magnétique est d'environ 16-17W . Dans ce cas notre route mag. est la route vraie + la déclinaison.
Donc Rm=Rv+Dm
Dans ta région je crois comprendre que la déclinaison serait de 007W mais d =2E comprends pas ce que ça veut dire ? Rv=002'
Je crois comprendre 25/H = 25 litres / heures...
FL=5500 veut dire altitude de 5500' ASL ? Altitude Sea level ...
Ov = Température ASL ou à 5500' ?
La vitesse vraie pourrait donc être de 132 kts...selon ma CR-6

Bob
Il a fait -5'c hier soir

[Citation M2]

Bonjour Bob,

Tout d'abord merci pour les infos, c'est pourçelà j'ai posé ces questions pour savoir aussi comment est la difference par rapport chez vous. Bref ça m'interesse beaucoup..Dans ce se probleme j'ai essayé de montrer juste les données dans le seul but à simplifier les réponses voilà, puis en ce qui concerne les abréviations je pense que c'est pas compliquées, la pédagogie ou bien la formation chez nous est 80 pour cent Française.
.En effet oui Bob j'ai oublié le C/H= 25litres/heure.. Pour la d=2°E ( à-v-d) deviation et W(variation) le FL=55 (flight level ou bien le niveau de vol 5500ft.
Je te dis bravo pour la Vp(vitesse propre) c'est correcte 132Kts, tu sais la correction de temperature Ov_Ostd ou bien Tv_Tstd au niveau..Concernant aussi le PET (point equitant) PNR (point non retour) voilà, n'hesites pas s'il y a d'autres abréviations à expliquer..Certes je préfere cette methode de probleme au lieu d'écrire un sujet selon moi

Bon courage et merci bien.

khadija

[Citation M2]

REPENSES

puisque déjà trouvé la vitesse propre 132Kts alors:

1/ Fb=60/Vp=60/132=0.45
Xmax= Fb.Vw=0.45.16=7
Xmin= X.sin40=7.0.64=5
Cv=Rv+X=330+5=335°
Cm=Cv-Dm=335-(-7)=342°
Cc=Cm-d=342-2=340°
W=Dm+d=-7+2=-5°

2/ Vs(vitesse sol) =Vp+ ou -Ve (vent effectif)
Ve=Vw.Cos40=16.0.76=12
Vsa(vitesse sol aller) =Vp-Ve=132-12=120Kts
Vsr(vitesse sol retour) =Vp+Ve=132+12=144Kts

3/ Temps sans vent =D.60/Vp=460.60/132=209min ou 3h29min
Temps avec vent =D.60/Vsa=460.60/120=230min ou 3h50min

4/ Consommation horaire C/H
On sait que la temps aller est Ta=D.60/Vsa=230min alors
C/H =Ta.25/60=230.25/60=96litres

5/ QEC 96+45min de réserve
45.25/60=18.75litres
Alors 96+18.75=114.75l (quantité essence embarqué)

6/ PET (point equitant)

DPET (distance point equitant) =Da.Vsr/Vsa+Vsr
=460.144/264=251NM
TPET(temps point equitant) =Ta.Vsr/Vsa+Vsr
=230.144/264=125min ou 2h5min
PNR (point non retour)

DPNR=DF.Vsr/Vsa+Vsr
DF(distance franchissable) =T(autonomie).Vsa=4.120=480NM
DPNR=480.144/264=261NM
TPNR=T(autonomie).Vsr/Vsa+Vsr=240.144/264=131min ou 2h11min

KH

[mrenaud]

k_rouilli: Tu dois vraiment apprendre à décrire tes variables avant de toutes les mettres comme ca. Xmax peut vouloir dire ce que tu veux, dépendant de comment tu le définie.

C'est peut-etre mon éducation d'ingénieur qui me revient, mais ya rien de moins compréhensible que des réponses ou des questions avec un tas de variables non définis.

Ce genre d'exercice peut être bien apprécié pour la plupart, mais tu DOIS décrire les variables que tu utiliseras. Pour certaines, je peux déduire. Mais la plupart dans celui la, je ne peux pas, entre autre parce que tu as fais ta formation dans un pays étranger au notre et, pour quelques uns, dans une langue étrangère. J'ai fait mon entrainement en anglais.

[Citation M2]

Plus que notre experience augmente dans un domaine, plus que nos connaissances se condensent sous forme d'un schéma alors je reduis aussi mon travail sur cette forme là..Certainement il ya une difference entre vous mais là je crois qu'on se comprend pas je trouve un peu compliqué à expliquer.. Bon on ce qui concerne le grand X c'est (à-v-d) l'angle alpha (route/vent)
KH

[Citation M2]

A ton infos mrenaud notre formation ici est 80 pour cent Française alors merci quand même pour le petit conseil.
KH

[mrenaud]

Plus que notre experience augmente dans un domaine, plus que nos connaissances se condensent sous forme d'un schéma alors je reduis aussi mon travail sur cette forme là..Certainement il ya une difference entre vous mais là je crois qu'on se comprend pas je trouve un peu compliqué à expliquer.. Bon on ce qui concerne le grand X c'est (à-v-d) l'angle alpha (route/vent)
KH

Pour moi, l'angle Alpha, c'est l'angle d'attaque. Alors oui, les variables (lettres que tu utilises) sont différentes. Et ce n'est pas seulement a cause que tu viens d'outre mer. Ca change d'une personne à l'autre. Quand je parle de définition, je parle de :

X : Angle entre le vent et la route
Vp: Vitesse propre
etc.

Si tu faisais ca avant tes problèmes, ca éviterait la confusion.

Pour ce qui est du francais, si tu avais lu au complet, tu aurais vu que j'ai fait ma formation en anglais, et jsuis certain que ne suis pas le seul

[Citation M2]

Mais c'est facile voyons surtout pour un pilote experimenté comme toi je crois que facilment il va comprendre ces lettres .. Puis si je faisais Vw (vitesse du vent) Fb (facteure de base) tra ta ta ça sera un sujet
Alors j'ai pensé de mettre juste ces lettres que je crois aussi familières ici ou outre mer.

[Citation M2]

Pour la formation en Anglais je comprends pas ce que tu voulais dire par ça parceque au Canada vous avez le choix si je me trompe pas les Francophones (est) et les Anglophones (ouest) à part ça l'Anglais c'est obligatoire dans l'aviations surtout pour la QIR( qualification radio international).
Bon s'il y a qlq choses que je savais pas chez vous tu peux m'expliquer je serai trés reconnaissante.

KH

[mrenaud]

Mais c'est facile voyons surtout pour un pilote experimenté comme toi je crois que facilment il va comprendre ces lettres .. Puis si je faisais Vw (vitesse du vent) Fb (facteure de base) tra ta ta ça sera un sujet
Alors j'ai pensé de mettre juste ces lettres que je crois aussi familières ici ou outre mer.

Je suis capable d'en décoder quelques uns, à l'aide des formules (et logique). Mais je crois toujours qu'une définition avant le problème serait de mise... On pourrait plus t'aider de cette manière. Ces lettres ne sont pas familières pour moi, du tout pour

1- Elle ne sont pas définis avant le problème
2- Je n'ai pas fait de groundschool de base depuis hmmm longtemps!

J'adorerais t'aider dans tes problèmes, par contre, si je n'ai aucune idée de ce que le 3/4 des lettres (variables) que tu utilises signifient, je n'ai pas le gout de passer 15 minutes à décoder (par exemple, que représente PET, PNR (je le sais maitenant parce que tu as envoyer les réponses, mais ce n'était pas le cas dans les questions initiales)?) avant de meme commencer... Alors, si tu pourrais DÉFINIR tes variables (lettres), avant d'écrire le problème ca serait apprécier et tu aurais plus de participation je crois.

Pour ce qui est de l'Anglais, en tant que pilote militaire, toute la formation est en anglais. Tu peux faire ta formation dans n'importe quelle langue au Canada, peu importe ou tu restes. Par contre, de manière générale, au Québec c'est en francais. Ailleurs, en anglais.

[iceman]

Ici au Canada, meme si tu est francophone de naissance tu peu suivre ta formation de pilote en anglais. Ou encore la commencer en francais et la finir en anglais ce qui as ete mon cas.

D'ou le cas des differentes abbreviations qui deviennent tres interessantes car elles varient d'une langue a l'autre. Les tests de Transport Canada sont tres interessants a passer.

Non seulement les questions peuvent etre ambigues, elles demandent une tres bonne connaissance de la langue dans laquelle le test est ecrit... Pour passer ces tests demande une tres bonne connaissance du sujet, sinon c'est a recommencer... Les standards canadiens et la qualitee de nos pilotes sont reconnus mondialement. 8)

Une fois parti dans une langue tu continue. Dans mon cas cela as ete plus facile de finir en anglais car je vole en Ontario et que les communications sont en anglais. Pas de problemes quand je vais au Quebec de temps a autre...

Alain
Brampton

[Bob Cadi]

Pour en revenir au problème, ce n'est pas la langue qui est le problème pour nous.
C'est tout simplement les TERMES utilisés.
Plus de 75% des termes ne nous sont pas connus ou compris.
Vp, Vw,Vsa,Vsr, Pet, Dpnr,Tpnr....jamais vu et lu ces abrv.

Dans aucuns de nos exercices ces abréviations ne nous sont demandées.
Même que ces termes ne sont également pratiquement jamais demandés.

Exemple : Pnr, soit le point de non retour.
Dans toutes mes formations nous avons jamais eu à calculer tel genre de distances.
Bien sur que nous pourrions y arriver, mais ce n'est pas familier de nous questionner sur des variables que nous utilisons jamais et encore moins si c'est présenté avec des lettres abréviées.
Quoi que les problèmes demeurent fort interressant.

Bob.

[boldor]

En France, on nous forme de façon, parait-il, très complète.

Mais, aussi, avec un certain manque de pragmatisme. Ce qui a permis l'essor des ULM (ultras légers motorisés) que je pilote également.

Peut importe de connaître le PNR, le DPET, le PET etc……, ce qui est important c'est de savoir piloter, d'être maître de sa machine, être toujours devant sa machine afin d'anticiper tous les problèmes pouvant subvenir lors d'un vol.

Si la navigation est bien préparée (météo, notam, cartes d'aérodrome …), les déroutements prévus, la consommation bien calculée, la masse et le centrage bien déterminés, la machine bien vérifiée et le pilote en bonne forme, il y a peu de risques.

Savoir calculer, c'est bien, mais savoir piloter, c'est mieux.

C'est aussi ça la formation française.

Serge

[boldor]

Je suis à votre disposition pour vous aidez à décoder tous ces codes.

Serge

[sierra]

Serge

[Citation M2]

Bonjour,

Je suis entièrement d'accord avec vous Bolder sur la maitrise d'une machine sans oublier bien sur la théorie comme vous avez dit ça nous aide beaucoup plus en vol (journal de navigation, centrage ext..) SAVOIR PILOTER ce mot c'est trés important j'ai volé avec deux personnes le 1er a 1400 heures de vol et le 2ème a juste 300h bref j'ai remarqué que le dernier est beaucoup mieux que le premier alors aussi là c'est pas question de nombre d'heures mais c'est question de SAVOIR

[Citation M2]

Mrenaud,
Je te demande pas de passer 15min à decoder parceque moi aussi j'ai pas le temps à rediger un sujet
Mon but etait juste de savoir comment est la difference alors c'est faite
En effet, c'est pas le probleme que je souhaite ton aide mais si j'aurai d'autres questions au niveau d'aviation voilà. Merci bien
KH

[Citation M2]

Voyons Bob jamais vu Vp que c'est la vitesse propre

[mrenaud]

Mrenaud,
Je te demande pas de passer 15min à decoder parceque moi aussi j'ai pas le temps à rediger un sujet
Mon but etait juste de savoir comment est la difference alors c'est faite
En effet, c'est pas le probleme que je souhaite ton aide mais si j'aurai d'autres questions au niveau d'aviation voilà. Merci bien
KH

Oublie pas que c'est TOI qui nous demande de répondre à ton problème C'est comme si un prof d'école te demandait de décoder ses variables. Habituellement, il va les définir dans la question Alors je ne passerai pas 15 minutes de mon temps à décoder tes questions Je n'ai pas le temps de décoder, j'ai beaucoup d'autre choses plus utililes que je pourrais faire

Pour ce qui est de la vitesse propre, on appelle ca la vitesse vraie ici. Vt (Velocity - True). Tu vois les confusions maintenant?