Exemple des conditions de vols de cette année...

snowman · Post by **snowman** » Mon 06 Oct, 2008 22:07

Photo de mon retour au dessus des Adirondack au mois de mai, regardez comment il est facile de charger un avion de givre en moins de une minute...

Dans des conditions comme ça généralement tu te cherches un trou atterrir au PC....

martin 8)

raf · Post by **raf** » Tue 07 Oct, 2008 09:46

Hello,

Très belles photos. Sinon dans ces conditions tu descends pour faire fondre...

Raf

djipibi · Post by **djipibi** » Tue 07 Oct, 2008 09:56

raf wrote:Hello,

Très belles photos. Sinon dans ces conditions tu descends pour faire fondre...

Raf

D'accord... mais pour avoir volé cet été dans des conditions de plafond bas et de "sol haut" comme dans le photos de Martin, si tu descends... c'est pas pour faire fondre, c'est pour atterrir parce qu'il n'y a pas d'autre espace...

snowman · Post by **snowman** » Tue 07 Oct, 2008 22:31

c'est justement en descendant que j'ai rammassé ça , sauf que... a +5 et 155kt c'est pas fondant bein bein.

Et c'est là que j'ai decouvert qu'un train de money c'était assez solide pour le gazon...

martin

P.S. et c'est en beauce que j'ai découvert que c'était indestructible!!!

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 08 Oct, 2008 00:01

Snowman, c'est limite VFR ton affaire.

snowman · Post by **snowman** » Wed 08 Oct, 2008 19:08

mrenaud wrote:Snowman, c'est limite VFR ton affaire.

Et selon toi , pourquoi on atterrit dans un aéroport avec une piste de 2000 en Gazon ( culture de gazon serait plus juste... ) a 3000 pied altitude avec des vent de 45Kt autant de coté que de dos avec des montagne tout le tour avec un Mooney ?

martin 8)

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 08 Oct, 2008 22:07

snowman wrote:
mrenaud wrote:Snowman, c'est limite VFR ton affaire.
Et selon toi , pourquoi on atterrit dans un aéroport avec une piste de 2000 en Gazon ( culture de gazon serait plus juste... ) a 3000 pied altitude avec des vent de 45Kt autant de coté que de dos avec des montagne tout le tour avec un Mooney ?

martin 8)

Je référais plutot a la decision de meme voler cette journée la, avec du icing, dans un monomoteur piston non-certifié pour la glace!

flyingsaucer · Post by **flyingsaucer** » Wed 08 Oct, 2008 23:05

Pour ce qui du icing, je te confirme que c'est même très dur à prévoir même avec les GFA, parfois il annonce rien du tout et pouff un vol au complet dans le icing à se regarder tranquillement virer en popsicle! et parfois il annonce du givrage sévère et rien du tout. La dernière fois que j'ai voler ou il annoncait du icing j'étais drette dans la plage du icing, dans les nuages et j'ai rien ramasser du tout sinon que des traces légères, complètement le contraire de tout ce qui annoncait!! alors moi je crois que Martin a pris la bonne décision avec un avion non certifié pour cela de se poser! la météo est une science qui est imprévisible du moins on essaie de la déchiffrer!!

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Wed 08 Oct, 2008 23:50

Me semblait avoir lue a quelque part que la péeriode de givrage la plus active ou il y a le plus de probabilité etait automne de debut hiver. (canada)
Est-ce possible ?

Je sais que cela peut arriver en plein été mais certains facteurs de changements drastiques de temperatures le favorise .

Isa. qui va sortir son livre aviation et vérifier le graphique sur le givrage. (demain)

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 09 Oct, 2008 06:37

Ne confond pas givrage carburateur et givrage de la cellule, ce sont deux phénomènes complètement différents qui n'ont pas de liens entre eux.

snowman · Post by **snowman** » Thu 09 Oct, 2008 08:16

mrenaud wrote:Je référais plutot a la decision de meme voler cette journée la, avec du icing, dans un monomoteur piston non-certifié pour la glace!

La décision de voler c'est faite alors qu'Il de 20degre et qu'il n'y avait pas un cr.... de nuage 400 mille nautique avant . et là au fur et mesure que tu avance le temp se crosse pas mal et tu perséverre un peu parce que tu sais qu'à destination y fait beau ... Si j,avais eu l'oxygene je serais resté on top a 15 ou 16000 pied mais le problemme etait que le top étais a 13500 et pas d'oxygène cé pas trop de santé.

martin 8)

P.S. et tout ça avec un moteur craqué de quatre pouce ...

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 10 Oct, 2008 14:50

flyingsaucer wrote:Pour ce qui du icing, je te confirme que c'est même très dur à prévoir même avec les GFA, parfois il annonce rien du tout et pouff un vol au complet dans le icing à se regarder tranquillement virer en popsicle! et parfois il annonce du givrage sévère et rien du tout. La dernière fois que j'ai voler ou il annoncait du icing j'étais drette dans la plage du icing, dans les nuages et j'ai rien ramasser du tout sinon que des traces légères, complètement le contraire de tout ce qui annoncait!! alors moi je crois que Martin a pris la bonne décision avec un avion non certifié pour cela de se poser! la météo est une science qui est imprévisible du moins on essaie de la déchiffrer!!

Les PIREPS vont souvent te dire si ya du icing de rapporté ou pas. Personellement, chaque fois qu'il y avait du icing de prévu sur les GFAs, il y avait du icing, que ce soit light rime ou severe clear. L'intensité du icing dépend largement du type d'avion que tu voles. Light rime sur un King Air peut être Moderate sur un F-18.

Snowman: les TAFs disaient quoi??

flyingsaucer · Post by **flyingsaucer** » Fri 10 Oct, 2008 15:11

Meilleur exemple, aujourd'hui j'en avait de prévu sur ma route en plein dans mes plages d'altitudes, j'ai rien eu côté icing je revenais de schefferville vers sept-îles (il annoncait moderate mixed entre FZlevel(2 500pi) et 23 000 pieds entre wabush et sept-îles), et oui en effet ca dépend del 'avion que tu vole pour le light moderate ou severe, pour ce qui est des pireps tu as absolument raison c un point a mentionner la dessus!!

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 10 Oct, 2008 22:22

Le Icing se produit seulement s'il y a des nuages. Si ya pas de nuages ou tu vas, tu auras pas d'icing, meme si c'est sur la GFA. Ce qui est sur la GFA s'applique seulement aux nuages (ou Virga, dans le cas de snowman) Les forecast d'icing sont habituellement assez précis. Mais faut pas seulement le voir que si la GFA en prévois, qu'il va y en avoir. Faut qu'il y ait des nuages associés. Donc si tu volais VFR aujourd'hui, tu en as pas eu c'est certain.

JoeCool · Post by **JoeCool** » Sat 11 Oct, 2008 13:02

merci snowman pour les photos,

j'ai jamais eu de grivrage de l'avion en vol (et jespère pas trop en avoir) : -)
mais je trouve intéressant de voir ca live sur tes photos.

en avait-il seulement sur tes bords dattaque ou tu en avait aussi ailleur,
cé vrai que ton money a pas trop de haubant ou autre gogosse dans le vent.

je me demandais si par exemple sur un c172, si on va pas constater du givrage sur les haubans avant quil soit présent sur le bord d'attaque des ailes , question de type de profil...

j'ai juste juste suivi le dévelopement de givrage en char en revenant de Sherbrooke sur certain gogosses sur le rack de toit qui avaient un peu le profile dun aile.
cétait interessant et pas dangeureux : o)

FBFQ · Post by **FBFQ** » Sat 11 Oct, 2008 17:01

Salut JoeCool,

J'ai vécu du givrage sur 172 à 3 reprises. Effectivement, il apparait sur les haubans, mais aussi sur les pneus! La pire des fois, même le pare brise à givré, en partant du haut. Les 2 autres fois, c'était très légé.

Un 172, ça vole lentement, donc, ça capte le givre lentement. J'imagine que c'est une autre affaire avec un appareil plus rapide.

Au fait, dans les trois cas, aucun givrage n'était prévu...

Sylvain

JoeCool · Post by **JoeCool** » Wed 15 Oct, 2008 04:13

Merci de ta réponse Sylvain : -)

FBFQ wrote:Salut JoeCool,

J'ai vécu du givrage sur 172 à 3 reprises. Effectivement, il apparait sur les haubans, mais aussi sur les pneus! La pire des fois, même le pare brise à givré, en partant du haut. Les 2 autres fois, c'était très légé.

Un 172, ça vole lentement, donc, ça capte le givre lentement. J'imagine que c'est une autre affaire avec un appareil plus rapide.

Au fait, dans les trois cas, aucun givrage n'était prévu...

Sylvain

snowman · Post by **snowman** » Wed 15 Oct, 2008 08:36

mrenaud wrote:[Snowman: les TAFs disaient quoi??

Rien n'était prevu. juste des averses de neige...

martin 8)

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 15 Oct, 2008 08:46

J'ai attrappé du givrage léger une fois aussi en 172. On revenait de Baie-Comeau la torrieuse sur le vol voyage commercial d'un ami. J'étais aux commandes, lui il se reposait.

Pis arrive une bruine très légère, du genre virga. Pas de problême qu'on se dit... mais oups, ça se met à geler dans le pare-brise !!!

Assez déroutant merci quand tu ne t'y attends pas et que rien n'était prévu dans les rapports météo...

OK, c'est le temps de prendre une décision rapide ! On tourne 180 degrés, ou on descend... on regarde vite autour et on voit rien sur les haubans, ni rien sur le bord d'attaque... hummm... Comme rien ne se passe bien vite en 172, je décide de descendre un peu et si jamais çà continue, on vire de bord illico.

On est vite descendu d'environ 500 pieds et le givre a tout de suite fondu ! Ouf ! Mettons qu'il ne restait que l'espace directement vis-à-vis la sortie d'air chaud du pare-brise qui était encore clair. C'est assez inquiétant, mettons !!! Et ça s'accumule assez rapidement quand même.

J'aimerais pas être dans les nuages en IFR quand ça arrive !!!

Mettons qu'un gars doit se dépêcher de changer de place, hein !?!

Question pour nos amis qualifiés IFR: Dans un cas comme ça où tu voles en IFR et que tu commences à accumuler du givre dans un avion pas certifié pour continuer, dois-tu attendre absolument l'autorisation de l'ATC avant de changer d'altitude ou de direction ??? J'imagine que oui, mais ça doit être fatiguant en titi d'attendre ? Ouch !!! Y doit faire chaud...

Est-ce que le contrôleur te passe en priorité ? Ou est-ce que tu déclares une urgence dans un cas comme ça ? Ça se passe comment ???

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Michel C-GNCJ qui se pose des questions sur le IFR

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 15 Oct, 2008 09:16

Je penses que tu prends les mesures appropriées pour te sortir de là, et tu discutes après.... Parce que le pilote est le seul et premier responsable pour conduire un vol sécuritaire. l'ATC ne l'est jamais.