accident aérien a Brossard ce matin (mardi 30 septembre)

snowman · Post by **snowman** » Tue 30 Sep, 2008 23:21

mrenaud wrote:[
Quelqu'un peu m'expliquer pourquoi on atterri un avion dans un champ pour un problème électrique en VFR???? L'horizon disparait pas avec une panne électrique!!!

Parle en a Mr michaud propriétaire de Air Quasar il vas t'expliquer ce que ça fait un feu électirque dans un avion...

martin

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 01 Oct, 2008 06:46

Un voltmètre n'empêchera pas une composante de griller et de prendre feu... Même avec des breakers ça peut griller. Dans le Pilatus, en mettant le Avionics Master à ON il y a 3-4 ans, le GPS a tout de suite grillé sans que le breaker ne sorte et avec une belle petite fumée grise.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 08:09

C'est certain que le voltmètre ne peut pas tout régler, mais combien sont tombé en panne radio et de tout l'équipement électrique sans même savoir que le système de charge ne fonctionnait plus, moi j'en connais un personnellement. Pour ce qui est du grillage d'une composantes dans un équpements électronique, ce n'est pas à tout coup que le fusible ou le breaker sautera, car bien souvent, c'est une pièces interne qui grille et la consommation de courant de cet équipement ne change pas assez pour faire sauter le circuit de protection. On ne peut pas tout prévoir, mais dans le cas qui nous intéresse, si c'est tout l'équipement électrique qui est tombé en panne à cause du système de charge, un indicateur tel un voltmètre aurait siffit a donner l'alarme. Normalement, les équipements électriques et électroniques ne brûle pas immédiatement lors d'une hausse de tension. Si je ne me trompe pas, le voltage d'un Cessna 172 est de 24 volts et le système de charge fait monter la tension au environ de 26/27 volts. Avoir une alarme à 28 volts environ, soit 17% de plus que la tension normale serait une bonne chose. Je ne prétend pas pouvoir tout régler avec un voltmètre, mais chaque chose qui peut nous donner une sécuritée accrue n'est pas à négliger.

Jacques3012

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Wed 01 Oct, 2008 08:14

Jacques3012 wrote:Le pilote à agit comme on nous le montre dans nos cours privé en cas d'incendie, atterrir le plus vite possible en coupant immédiatement le système électrique. C'est mieux ce qu'il à fait que de paniquer car ce n'est surement pas évident de voir de la fumée dans l'habitacle de l'avion. On peut discuter longtemps de ce chacun de nous aurait fait à sa place, mais personne d'autres que lui n'était à l'intérieur. Il s'est sauvé la vie et c'est tout ce qui compte.
Jacques3012

Entre gros guillemets, "j'aime" ce type de problème. Dans le sens que c'est près de nous, le gars est pas blessé et ça peut un peu comme les émissions "Mayday", de nous sauver la vie par la suite et d'en discuter...

- Pour une fois, le gars a donné un entrevue (ou j'étudie, c'est dans nos procédures tu dis rien)... Mais bon, le gars a parlé donc on a sa version
- Le gars n'est pas blessé, il dit avoir vu de la fumée, que l'électrique ne marchait plus.....

Ceci dit, on était pas là, facile de dire "J'aurais fait ci ou ça" *mais*, j'ai pas vérifié dans ma checklist mais par coeur de même, un feu moteur tu atteris asap (après avoir fait tes procédures) mais à la vue de la fumée et que pas de breaker ont sautés, master off, si le feu prend, utiliser l'instincteur et ventiler la cabine.

Donc, vous auriez fait quoi (vu que là on peut réfléchir et tout...)?

Moi c'est clair, master off, je vole l'avion, à voir si le feu prend ou si ça s'arrête. Ayant déjà vu de la fumée dans un endroit clos, même quand le toaster est arrêté, y'a de la boucane partout et on pense ça fume encore mais c'est pas le cas donc, je ventile. Même pu de succion ou peu importe, tant que le moteur tourne et pas de feux, je vole l'avion, de toute façon, quand tu es dans un milieu connu, pas IFR et que tu as des repères, tu peux facilement t'en aller ou ils acceptent du Nordo si tu n'as pas de radio portative sinon, je déclare une urgence et demande une priorité à St-Hubert, que j'ai pu d'électrique, que je suis avec un portatif (oubliez pas, master off donc pas de 7700 ou peu importe quoi)... Aussi, faut pas oublier qu'à 60 heures, tu as ta license privé depuis peu de temps et peu peu d'expérience malgré que tes pannes sont récentes et tu devrais te rappeler à 100% de comment réagir pour de la fumée/feu/panne moteur.

Très content qui soit correct, ça aurait facilement pu être catastrophique parce que tu regardais l'avion via l'hélicoptère et y'avait effectivement des fils partout... Ça dû cogner dur le blé d'inde

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 01 Oct, 2008 08:26

Dans ce cas-ci, le pilote a mentionné avoir eu de la fumée dans le cockpit et peu de temps après, une panne complète du système électrique.
De son côté, l'enquêteur a rapidement conclu a un problème d'alternateur.

L'altenateur à lui seul fournit une tension trop élevée pour le système électrique. C'est pourquoi il y a toujours un régulateur de tension à sa sortie pour abaisser et régulariser la tension.
Ce que l'enquêteur a probablement voulu dire, c'est que le régulateur de tension a cessé de fonctionner. À partir de là, il n'y a plus rien pour régulariser la tension à la sortie de l'alternateur. Alors la tension grimpe dans tout le système électrique.
Les fusibles et disjoncteurs ne sont d'aucune utilité contre ça car ils protègent contre les hausses de courant.
Les instruments se font carrément griller et là les court-circuit apparaissent ( le courant grimpe en malade) et font déclencher les fusibles / disjoncteurs.
Trop tard, car les dommages sont fait.............

Dépendamment des dommages, le disjonteur principal peu déclencher et on se retrouve avec une panne électrique totale voir même un incendie.
Mais disons qu'il n'y a pas d'incendie, que seul le système électrique est kaput et que le pilote prend la décision de continuer quand même.
Il a oublié la batterie qui est toujours alimentée par l'alternateur. Éventuellement, elle va se mettre à bouillir avec tous les risques d'explosion que ça comporte..
C'est pour ça qu'on nous dit de ramener à terre au P.C. lorsqu'une situation comme celle-là se produit.

Alors en ce qui me concerne, ce gars-là a pris une maudite bonne décision.

Et malheureusement, les appareils de type Cessna ne sont pas protéger contre ça (en tous cas, pas ceux que j'ai piloté) Et comme tout se passe en très peu de temps, même un avertisseur de surtension ne préviendra pas les dommages à coup sûr. Au moment où le pilote va réagir, il y de fortes chances qu'une bonne partie du tableau de bord va être ''toasté''. Seul un système de protection automatique contre les surtensions est efficace contre ça.

Sylvain

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Wed 01 Oct, 2008 08:34

AzuraJames wrote:Éventuellement, elle va se mettre à bouillir avec tous les risques d'explosion que ça comporte..

Je vais m'instruire mais "master off" coupe le régulateur et le circuit électrique non?

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 01 Oct, 2008 08:36

CoOlSlY wrote:
AzuraJames wrote:Éventuellement, elle va se mettre à bouillir avec tous les risques d'explosion que ça comporte..
Je vais m'instruire mais "master off" coupe le régulateur et le circuit électrique non?

Oui !
J'aurais dû mentionner que le type au commande oublie de mettre le master Off

Sylvain

GLAB · Post by **GLAB** » Wed 01 Oct, 2008 08:36

CoOlSlY wrote: Très content qui soit correct, ça aurait facilement pu être catastrophique parce que tu regardais l'avion via l'hélicoptère et y'avait effectivement des fils partout... Ça dû cogner dur le blé d'inde

En effet, çà dû faire un bruit de POP CORN en rentrant dans le champ.

Félicitations au pilote. Le principal est que tu es en vie pour en parler.

Bravo Mr. le pilote.

Jacques

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 08:37

Master OFF coupe le l'alimentation de la batterie, plus rien ne passe

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 08:46

On s'entend tu qu'un voltage supplémentaire de 18% ne causera que très peu de dommage ou pas du tout. Si le pilote est prévenu que la tension augmente et qu'il coupe le circuit de charge, il gardera tout son système électrique en fonction le temps que la batterie tombe en panne, ça lui donne quand même le temps de se préparer à atterrir et d'avertir par radio son problème au autorités. On parle ici d'un problème de surcharge probablement et non pas d'un problème d'un équipement en particulier qui à grillé, la différence est la. Si de la fumée s'est produite dans l'habitacle, c'est que la tension est montée à un niveau ou l'équipements électronique ou électrique ne pouvait plus supporter cette surtension, le voltage est probablement monté plus haut que 28 volts.

Jacques3012

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Wed 01 Oct, 2008 09:10

Jacques3012 wrote:Master OFF coupe le l'alimentation de la batterie, plus rien ne passe

Jacques3012

C'est pour ça que je disais "master off", on ventile et on vole jusqu'à la 10 (ah non est toujours congestionné), jusqu'à la 116 dabord (mouais, un peu près de St-Hubert)... Je ne banalise rien comme je dis et je trouve que son atterrissage fut bien droit (en regardant la rangée de blé d'inde couché) et content qui soit correct et facile de dire "J'aurais fait ça" mais je me demande s'il aurait pu couper le master et voir si tout se replaçait, on va peut-être le savoir s'il est ici! En tout cas, si jamais un incident m'arrive c'est possiblement la première chose je vais dire "C'est facile quand t'étais pas là"

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 01 Oct, 2008 09:13

Jacques3012 wrote:On s'entend tu qu'un voltage supplémentaire de 18% ne causera que très peu de dommage ou pas du tout. Si le pilote est prévenu que la tension augmente et qu'il coupe le circuit de charge, il gardera tout son système électrique en fonction le temps que la batterie tombe en panne, ça lui donne quand même le temps de se préparer à atterrir et d'avertir par radio son problème au autorités. On parle ici d'un problème de surcharge probablement et non pas d'un problème d'un équipement en particulier qui à grillé, la différence est la. Si de la fumée s'est produite dans l'habitacle, c'est que la tension est montée à un niveau ou l'équipements électronique ou électrique ne pouvait plus supporter cette surtension, le voltage est probablement monté plus haut que 28 volts.

Jacques3012

100% d'accord avec toi Jacques.
Mieux vaut être avisé que rien pantoute
Ce que je dit c'est qu'un système de protection est encore plus efficace dans ces cas-là (surtension)
Moi aussi je me demande bien pour quoi les avions n'en sont pas équipé.....

Sylvain

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 09:34

Daprès moi, c'est une question de prix ou de poids, mais il faut penser que les appareils sont vieux en général. Je ne sais pas si les nouveaux modèles sont mieux équipés comme système de protection. Aujourd'hui, tout est plus léger et plus compact.. Moi en tout cas, lorsque j'aurai terminé de restaurer mon 150, je me fabriquerai un avertisseur de basse et haute tension avec un avertisseur sonore. J'ai une prise cigarette dans mon avion et je me brancherai sur cette prise pour l'alimentation, comme ça, je resterai légal, et je n'aurai rien modifié sur mon système électrique.

Jacques

love2soar · Post by **love2soar** » Wed 01 Oct, 2008 09:36

Regarder vos POH mais je suis presque sure que les vieux 172 (jusqu'en 1986) sont équiper d'un système électrique 12 volts....

Bonne journée et soyons prudent...

FÉlix

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 09:39

Le bidule pourrait avoir un sélecteur 12 ou 24 volts. Dans le cas de mon 150, c,est un système 12 volts, mais lorsque je prenais mes cours, les 172 était tous muni d'un système 24 volts.

Jacques3012

martin · Post by **martin** » Wed 01 Oct, 2008 09:50

Il me semble que la plupart des avions sont équipé d'un " OVER VOLTAGE RELAY" est ce que je me trompe? Mon avion est un 1973 et ce bidule était de série lors de sa fabrication. L'an passée, j'ai remplacé le régulateur de voltage et dans le livre technique, il disait de remplacer ce bidule en même temps et c'est ce que j'ai fait.
Martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 10:01

Ton avion c,est un Cherokee 140 ou 160?

Jacques3012

martin · Post by **martin** » Wed 01 Oct, 2008 10:03

Jacques3012 wrote:Ton avion c,est un Cherokee 140 ou 160?

Jacques3012

C'est un 140
Martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Oct, 2008 10:04

Les Cherokee sont équipé de ce système, j'ai copié un texte sur internet qui en parles

Some Cherokees are also equipped with an overvoltage relay (most models since 1965, 140's since 1969). This relay automatically opens if charging voltage exceeds a specified number shutting down the charging system. To reset this relay (and turn the charging system back on), generally you must shut down the alternator and master switches, wait a few seconds and then turn them back on. Cherokees generally do not have an overvoltage warning light built into the system to indicate that the relay has tripped.

Jacques3012

martin · Post by **martin** » Wed 01 Oct, 2008 10:08

Jacques3012 wrote:Les Cherokee sont équipé de ce système, j'ai copié un texte sur internet qui en parles

Some Cherokees are also equipped with an overvoltage relay (most models since 1965, 140's since 1969). This relay automatically opens if charging voltage exceeds a specified number shutting down the charging system. To reset this relay (and turn the charging system back on), generally you must shut down the alternator and master switches, wait a few seconds and then turn them back on. Cherokees generally do not have an overvoltage warning light built into the system to indicate that the relay has tripped.

Jacques3012

Merci pour cette précision Jacques
Martin