Hirshman discute en effet de la façon d’utiliser l'indicateur de vitesse anémométrique (ASI) afin d’économiser l’essence.
Selon Jack Norris, un ingénieur aéronautique et directeur technique pour le vol autour du monde du Voyager en 1986, la mécanique de l’ASI, une simple compréhension de la trainée aérodynamique et un tableau du meilleur taux de montée représentent tout ce qu’il faut pour maximiser la vitesse par rapport à la traînée. Réduire au minimum la traînée est la clé de la réduction de carburant et de l’augmentation de la distance franchissable.
Nous avons tous appris sur les bancs de l’école de pilotage que, pour tous les avions, le meilleur taux de montée et la distance franchissable maximale se trouvent à L/D max, soit, sur un tableau, le point sur les courbes où la trainée induite et la trainée parasite se rencontrent, et la trainée totale est au minimum. Les pilotes en recherche du maximum d’efficacité devraient donc monter aussi haut que possible et voler à L/D max afin d’obtenir une consommation minimale d’essence sur une plus grande distance.
Mais dans le monde réel, peu d'entre nous désirent voler sur une grande distance aussi lentement avec comme effet secondaire un effet de commandes « molles » (« mushy controls »)! Tous recherchent un vol rapide avec le moins de trainée possible.
On nous réfère donc au tableau suivant, à l’intersection « Max speed vs. Drag ». À ce point, le pilote gagnera 31% de vitesse contre 15% de pertes dues à la traînée. Ajoutons que la vitesse vraie (TAS) croit avec l’altitude. À 12 500 pieds par exemple vous pouvez obtenir un gain supplémentaire de 21% pour un total de 59% de gain par rapport au Vy(meilleur taux de montée). Intéressant n’est-ce pas ?
La meilleure vitesse par rapport à la traînée est toujours de 1,31 x Vy .Une vitesse plus élevée est possible à plus basse altitude accompagné d’une plus grande puissance. Par contre, la trainée accroit drastiquement la consommation d’essence et diminue d’autant la distance franchissable.
Donc, il faut rechercher l’endroit « s’aplatissant » sur la courbe et choisir votre compromis (altitude vs puissance) selon votre besoin du moment. Tout ce que vous devez connaître est le facteur Vy x 1,31 !
Norris recommande le profil suivant pour la majorité des moteurs à piston de l’aviation générale. Après le décollage, adoptez la vitesse de montée à Vy x 1,31 à pleine puissance jusqu'à l'altitude la plus haute possible. Lorsque vous atteignez l’altitude maximale à laquelle vous pouvez maintenir votre Vy x 1,31, ajustez votre mélange air/essence et… voilà !
Paul :D :D
Si je comprends bien:
- . Sur mon 177RG, la Vy est de 82Kts (80 à 6 000 pieds et 78 à 12 000 pieds).
. Donc je devrais effectuer une montée à 107 kts jusqu'à 6500 pieds (mon altitude choisie).
. Une fois établi en pallier, j'appauvri le mélange et je continue à "rouler" à 105 kts.
