Manifold Pressure MP

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 23 Jul, 2008 14:18

Bonjour
j'ouvre un autre post pour reprendre celui de JC ou il relate ses relevées sur son Emeraude (Diamant)

Manifold Pressure MP

Pression d’admission mesuré dans le collecteur admission sous le papillon
Le plus souvent en dépression , ces instruments sont gradués en pouce de Mercure
La particularité avec les manomètres de dépression c’est que au repos ils sont a 30 pouces sur nos avions ils sont gradué de 10 pouces a 75 pouces

Normalement a dépression complète il indique O
A la pression atmosphérique il indique 30 pouce au niveau de la mer
L’échelle de 30 a 55 est pour les moteurs turbo

Pour comprendre le fonctionnement du MP il faut revoir un peu les moteurs a explosion
Un moteur c’est une grosse pompe a air qui aval des centaines de kg d’air a l’heure (15 fois le poids du carburant consommé)
Pour contrôler la puissance du moteur on agit sur le papillon qui fait une restriction de l’air avalé du moteur , d’ou une dépression dans la tubulure d’admission. c’est cela que l’on mesure ..
Suivant la dépression et les RPM on peut déterminer la charge du moteur

Exemple sur une automobile
Moteur réduit au ralenti moins de 10 pouces
Moteur en descente papillon fermé (pas de gaz) moteur entrainé rapidement dépression maximal proche de 0 pouce
Moteur plein gaz papillon grand ouvert dans une côte , charge maximal, faible RPM la dépression se rapproche de la pression atmosphérique proche de 30 pouces .

Sur un avion les unités Pouce de mercure du cadran, nous facilité la tache avec les moteurs d’avions usuel qui tourne a 2800rpm et en croisière a 2300 rpm a 2500 rpm
Une hélice fixe pitch et considéré adapté a l’avion et au moteur quand il vol en croisière et que les RPM suivent la pression admission , soit 2400 rpm donne 24 pouces de mercure
Mais c’est variant comme la expliqué JC (CP diamant) dans son exemple en vol,
Avec une hélice pas fixe (fixe pitch) cela suit les mêmes règles que sur une automobile
Au statique a terre plein gaz 2300rpm on risque d’avoir un MP de 28
En monté plein gaz 2400 rpm le MP redescent soit 26
En palie ren croisiere a 2400 rpm le MP devrait être a 24
En descent ralentie a 1400 rpm le MP devrait être a 12 (suivant la vitesse de descente)
En resumé le MP /RPM nous indique si le moteur force ou tourne allège

Si avec une hélice fixe pitch en croisiere on a un MP plus haut que les RPM c’est que l’hélice a un pitch trop grand .
Pour un avion qui fait des grands voyage a bas régime économique ou l’on recherche le maximum d’autonomie on utilisera une petite hélice a grand pas cela vas se traduire par
PA superieur au RPM exemple 2200rpm 24 pouces de PA le moteur force

Pour un hydravion on recherche le maximum de puissance au décollage et le maximum de traction on adoptera un PA inférieur au RPM donc une grande hélice, petit pitch.
Qui vas nous permetre en statique de tourner a 2400rpm en montée a 2500rpm en palier a 2400 rpm le PA sera de 23 et moins suivant le drague de l’avion cela fait des moteurs en palier qui marchent en sous charge surtout si on baisse le régime a 2200rpm .

Un moteur a explosion contrairement a un diesel son rendement thermique baisse lorsque on l’utilise en sous charge cela ne veut pas dire qu’il consomme plus , mais que le rapport HP /consommation est pas a son meilleur .
La raison est que un moteur étranglé par la réduction de gaz ne rempli pas les cylindres d’ou une diminution de pression en fin de compression une travail suplémentaire a l’aspiration une perte de rendement .. le manque de pression dans un moteur en sous charge est dommageable pour les rings (segments) certain moteur sont plus sensible..

Tous ces valeurs énoncées plus haut, font partie des repaires en aviation comme en prend les RPM statique d’un avion, comme base pour les RPM de croisière .
Mais si l’on prend des moteurs Rotax ou automobile qui tourne a 4000 rpm ces valeurs ne sont plus d’usage , le principe reste le même, mais les valeur MP/RPM changent
Un chose est certaine lorsque le MP approche le 29 pouces on sait que le moteur est trés chargé même si il tourne a 3600rpm. Si le MP est a 10 que le moteur tourne a 2500 rpm on peut on déduire que c’est l’hélice qui entraine le moteur en piqué ..

Je ne sais pas si l’explication est bien énoncé , bien que un peu longue, mais c’est ma façon de voir ..

André

sierra · Post by **sierra** » Wed 23 Jul, 2008 17:36

Ah ben câline j'ai le gars pour répondre à mes questions sur ça

Aye tu vas m'expliqué ça toi comment ça marche ça

Sur un cessna , du moin la plupart, disons un 206, en vol je vais mettre tout le temps le RPM un peu plus haut que le manifold, EX: je vais le runné 23/24. Autrement dit 23 de manifold et 24 de RPM et non 23 de RPM et 25 de manifold, normal si on veut pas faire de overboosting.

Mais là ou je m'enfarge, il y a des avions ou c'est le contraire qui faut faire, (mettre le manifold plus haut que le RPM) le Bonanza en est un exemple, du moins pour les anciens.

La question : comment ça marche dans l'intake manifold, pour que dans un cessna ça marche d'une manière et que dans le Bonanza ça marche contraire. Y pas seulement le Bonanza qui est de même, je pense aussi que les Radials sont de même.

Si la réponse est trop longue ou trop compliqué, envoi moi un MP, on s'arrangeras par tel.

C'est pas l'idée que j'ai besoin de ça, c'est juste une curiosité

ça fait longtemps que je me demande ça pis les réponses que j'ai eu était évasive.

Serge

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 23 Jul, 2008 18:24

Rotax 100hp.
55%=4300 rp/m=24 hg.
65%=4800 rp/m=26 hg.
75%=5000 rp/m=26.5 hg
Cruise = 5500 rp/m= 27 hg
Décollage = 5800 rp/m = 27.5 hg.

Bob
Moi je cruise de 4800-5200 rp/m selon les circonstances.
Pour le Boost, j'utilise du Gatorade ou du Red-Bull

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 23 Jul, 2008 20:35

Très intéressant André.
J'étais sous l'impression que la MP était inutile pour une fix pitch.
Alors si je comprend bien, ça devient plutôt compliqué de faire le fine-tuning sur une fix-pitch si on a pas l'indication de la MP (ce qui est mon cas ..... ) ?

Sylvain

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 23 Jul, 2008 21:33

Pour un radial, c'est pas compliqué, le moteur ne tourne pas vite. Le Harvard et les Beavers, c'est 1850RPM en croisière et 2250 au max RPM... Alors c'est sûr que ta MP sera toujours plus élevée.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 23 Jul, 2008 21:49

Bonjour

AzuraJames wrote:Très intéressant André.
J'étais sous l'impression que la MP était inutile pour une fix pitch.
Alors si je comprend bien, ça devient plutôt compliqué de faire le fine-tuning sur une fix-pitch si on a pas l'indication de la MP (ce qui est mon cas ..... ) ?

Sylvain

Exact il est inutile pour le pilote , mais utile pour celui qui matche une
hélice. Une hélice de grand diametre ou de petit diametre doit avoir un pitch approprié pour que en croisier cela soit dans un MP acceptable , bien que avec l'experience sans cette mesure de MP tu y arrive proche il y d'autre methode ..

(Dans ton cas, d'aprés mon experience tu est trop fin, mais vivable)
Pourvu que tu depasse pas 2500 rpm en climb (cochoné)

A titre d'exemple sur un PA 18 O-320 150hp avec deux hélices differrentes tu aurras approximativement des PA semblables

Une 82 pouces de diametre pitche 43 pouces
Une 74 pouces de diametre pitche 50 pouces

Il est évident que une fois l'hélice ajusté même que tu regarde le PA tu ne peux rien y changer et les valeur seront toujours pareil suivant les RPM
elle vont varier avec l'altitude et la temprature froide .

Sierra
Mais là ou je m'enfarge, il y a des avions ou c'est le contraire qui faut faire, (mettre le manifold plus haut que le RPM) le Bonanza en est un exemple, du moins pour les anciens.
Le MP ne depend de la sorte d'avion mais du moteur
Un Lycoming O-360 permette un PA de 25 pour 2300rpm
de même que pour un Rotax qui tourne a 4000rpm ou un radial que tourne a 1900rpm il sera imposible matcher RPM et PA comme la dit Olivier plus haut
Certain moteur comme sur les CL 215 sont sensible, si il marche en PA trop bas (piquer dans une vallée pour aller écoper, moteur en faible charge cela risque des bris de ring (segment de piston)

André

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 23 Jul, 2008 22:15

erreur de manip

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 23 Jul, 2008 22:26

Merci André.

Suite à notre discussion l'autre soir, j''ai revérifié avec eux et ils me conseillent toujours le même pitch (76/54).
C'est ce qu'ils ont mis sur un Super Cub / 180hp et le gars est très satisfait des perfos ( j'ai vérifié auprès du gars en question

)
Le problème avec les P-Tip c'est qu'on ne peut pas vraiment comparer les pitchs avec les hélices standards en alu. étant donné que l'hélice se comporte différemment.
Je vais voir à l'essai et je m'ajusterai en cours de route si c'est pas satisfaisant ........
De toute façon avec un MP gauge, je vais avoir l'heure juste

Sylvain

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 23 Jul, 2008 22:47

Bonjour

AzuraJames wrote:Merci André.

Suite à notre discussion l'autre soir, j''ai revérifié avec eux et ils me conseillent toujours le même pitch (76/54).
C'est ce qu'ils ont mis sur un Super Cub / 180hp et le gars est très satisfait des perfos ( j'ai vérifié auprès du gars en question )
Le problème avec les P-Tip c'est qu'on ne peut pas vraiment comparer les pitchs avec les hélices standards en alu. étant donné que l'hélice se comporte différemment.
Je vais voir à l'essai et je m'ajusterai en cours de route si c'est pas satisfaisant ........
De toute façon avec un MP gauge, je vais avoir l'heure juste

Sylvain

j'avais compris 52 de pitch ok tu sera bon

76 53 c'est les hélices de Cessna 170 avec un o-300 145hp

Sur le Pa 12 a JP 180hp c'est une 75 55
Sur le Pegasaire 160hp c'est une 75 53

De toute facon c'est du cas par cas, cela dépend de l'avion de son drague pour un O 360, sur roue en monté pour etre agréable au moins 2350rpm preferable 2400 rpm pleine puissance en palier 2650rpm et plus .
tous cela tu le sais aprés avoir essayer l'avion imposble d'arriver pile poil sur une construction amateur cela depend aussi des besoins du pilote e usage de l'avion

André

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 24 Jul, 2008 08:19

C-GBVK wrote:
j'avais compris 52 de pitch ok tu sera bon

André

C'est bon. Je vais mieux dormir

Sylvain

J.C. · Post by **J.C.** » Thu 24 Jul, 2008 08:54

C-GBVK a écrit:

"De toute facon c'est du cas par cas, cela dépend de l'avion de son drague pour un O 360, sur roue en monté pour etre agréable au moins 2350rpm preferable 2400 rpm pleine puissance en palier 2650rpm et plus .
tous cela tu le sais aprés avoir essayer l'avion imposble d'arriver pile poil sur une construction amateur cela depend aussi des besoins du pilote e usage de l'avion "

Tout à fait d'accord André, pour "matcher" une hélice à un avion (pas seulement au moteur) cette notion tient compte de la finesse de l'appareil et de l'usage qu'on veut en faire.

À l'époque, (dans ma tendre jeunesse...) j'avais essayé 2 ou 3 hélices empruntées qui allaient sur un 0-320. En prenant quelques lectures de RPM et PA (pression d'admission) ces hélices ne chargeaient pas suffisamment le moteur en croisière. En extrapolant les données recueillies j'ai opté pour une 74" diam. et 62" de pas. Avec les carrénages de roues et de jambe de train, ce pourrait être légèrement plus pour arriver à 24/24.

AzuraJames a écrit:

"J'étais sous l'impression que la MP était inutile pour une fix pitch."

Mon indicateur de pression d'admission m'est très utile car il est beaucoup plus pratique que le RPM pour ajuster le moteur à un régime donné. Alors que l'aiguille du RPM ossille il faut ajuster la manette des gaz à quelques reprises pour en arriver au RPM voulu à l'assiette de croisière. Alors qu'avec le PA, lorsque notre montée est terminée, on place la manette des gaz pour avoir la PA désirée et c'est tout; le RPM correspondant va se stabiliser à la bonne place.

Je ne regarde pratiquement plus le RPM quand je vole... Voici les "settings" que j'obtiens sur mon Diamant:

"J'ai une hélice en bois à pas fixe sur mon Diamant. Si la température n'est pas idéale et que j'ai hâte d'arriver quelque part... un peu loin... disons plus d'une heure de vol; je place la manette des gaz pour avoir 24 po de PA et le moteur tourne alors 2450 RPM et l'indicateur de vitesse frôle 145 miles à l'heure. (on sent alors le moteur "agressif")

Si je vole par beau temps et que le vol est agréable, je place la manette des gaz pour avoir 22 po comme PA et le moteur tourne alors 2350 RPM et la vitesse indiquée est alors un bon 130 mph. (on sent le moteur moins agressif)

Si le l'heure d'arrivée n'est pas importante, j'ouvre la manette des gaz pour avoir 20 po comme PA et le moteur tourne 2200-2250 RPM et la vitesse se situe à 120-125 mph. (le moteur tourne alors avec un son et une cadence des plus agréable... reposant...)

Si je vole, comme hier soir, autour du village, juste pour le plaisir d'être en l'air et goûter à mon bonheur... je mets la manette des gaz pour avoir 18 po de Hg comme PA et le moteur tourne alors 2000-2050 RPM et la vitesse indiquée est encore 110 mph. (au sol on ne m'entend presque pas... bon pour le voisinage...)

A noter que ces données sont valables pour 2 personnes à bord et une bonne quantité d'essence et à une altitude de 2000 pi. Je n'ai jamais essayé plein gaz à 7000-8000. "
Bons vols, au plaisir...

J.C. St-Tite CSL7

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 24 Jul, 2008 09:40

Merci pour l'explication J.C.

Ce qui veut dire que pour un même RPM (sur une fix pitch), on va obtenir différentes valeurs de MP tout dépendant des conditions ?
Me semble que dans les POH (150/172 en tous cas), ç'aurait été plus simple et plus précis de fonctionner avec la MP plutôt qu'un tableau de performances basé sur l'altitude pression vs. la temp. et les RPM ?

Sylvain

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 24 Jul, 2008 12:13

L'idée générale est de savoir si son moteur runne '' Loader '' ou pas.

En mode '' Normal ''
En tout temps le fait de mettre à fond la puissance en palier, on doit arriver au maximum du régime moteur recommandé.
Alors on sait que on est pas trop pitcher ou pas assez...

Mais à cause des courbes de puissance et de torque qui ne sont pas linéaires, à cause de la courbe de performance de l'hélice qui aussi n'est pas linéaire et pour terminer, la résistance à l'air que notre appareil offre comme résistance change avec la vitesse car l'angle d'incidence des ailes changent, donc leur trainées. Tout naturellement faut tenir compte de la température, de l'altitude et de la densité de l'air...aussi.

Il n'est pas toujours facile de trouver quel est le meilleur compromis de MP versus RP/M versus vitesse de cruise. Car ça change à toutes les journées voir aux heures de vol.

Puis de coupler le tout à un Fuel Flow et de faire les calculs afin d'obtenir la meilleur vitesse pour le moins de consommation d'essence.
Car à chaques changements de MP on devrait re-mixer notre mélange ce qui vient un peut augmenter notre RP/M car meilleur est le mix , plus performant est le moteur et moins il consomme mais plus il chauffe.

Assez mélangé de même.
C'est comme dans un BAR, pour bien Cruiser, il faut avoir le bon régime et le bon mix

Sinon ton '' Pitch '' va te loader bien raide.
Bob.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 24 Jul, 2008 15:46

Bonjour

Pour bien comprendre le MP il suffit d'en installer un dans une auto
rouler en acceleration ,en monté ,en descente frein moteur ,
rouler dans une cote soit en 5 vitesses soit en 4 vitesses et regarder la les valeures indiquées

Ce n'est pas un instrument uniquement dédié a l'aviation les plus anciens qui se rappelent des V8 360 comme sur les Cordoba, sur les aile il y avait une petit lumiere qui partait a flasher quand on accellerait fort ou que l'on roulait en forte charge
d'autre avait un gage a depression qui etait gradué en consomation
tous ces instrument utilise le même principe la charge du moteur lorsque le MP s'approche d'un certain seuil proche de 27 c'est que le moteur est en forte charge qu'il consomme ,
bien que maintenant avec l'injection éléctronique plus facile d'avoir tous ces parametres .

Le MP determine la charge du moteur quelque soit le moteur, son indication est valable autant sur un moteur qui tourne a 1200rpm que sur un moteur qui tourne a 5000 rpm il faut juste adapter les valeurs

Pour les moteurs d'avions le manufacturier fourni deux courbes de puissance
une courbe pleine puissance, on freine le moteur progresivement jusqu'a un minimum, en general pour un Lycomig de 2000 rpm a 2800rpm
l'autre courbe se fait avec charge, hélice et puissance controlée
elle par de 1800rpm a 2600rpm

ensuite on établis une courbre de consomation
c'est le rapport puissance /poids du carburant consommé

Si on examine ces courbes consommation pleine gaz et la courbe consomation avec hélice , on constate quelle passe tout les deux a un minum qui correspond aproximativement au même regime
en géneral cela se tiend proche du régime ou le moteur developpe son couple maximum .
de la vient le repaire pleine gaz en statique, si moteur bien attelé bonne hélice, les RPM en statique c'est le couple maximum du moteur
cette base sert pour les RPM de croisiere et le régime économique se tiend légerment en dessous ..
Le couple d'un moteur decroit avec le regime parceque le moteur ne se rempli pas bien a haut régime (soupape admission trop petite ,tubulure admission trop petite arbre a cam angle d'ouverture plus etroit)
un Lycoming a toute fin pratique dépasé 2600rpm, sa puissance augmente peu jusqu'a 2800rpm
Un O-290 D2 atteind une puissance de 135hp a 2600rpm et seulement 140 hp a 2800rpm (un acroissement de 2,5 hp par 100rpm) pratiquement pas exploitable avec une hélice a pas fixe

Bien des pilotes s'imagine parceque il ont un moteur de 100hp O-200 qu'ils peuvent tirer 100hp sur leur moteur , pratiquement imposible en vol normal , pour tirer 100hp avec une hélice fixe il faut que le moteur soit plein gaz et qu'il tourne a 2800 rpm en leger piqué
Ce qui nous interesse sur un moteur avion c'est la puissance maximal que l'on peut sortir en montée..
la je deborde du post initial cela vas prendre un post moteur

Je vois trop souvent l'étonement du pilote qui vient d'enlever son C65 65 hp dans un J3 et qui le remplace par O-200 100hp m'apporte l'hélice pour augmenter son pitch ?? non mom gars il vas falloir la descendre drastiquement au moins de 6 pouces et encore vue le diametre le moteur va sen arracher pour la tourner
La même chose pour un cessan 140 le gars pose un 100hp et pense qu'il vas reussir a trouner la même hélice qu'avec le 85hp, le 100hp sera a genoux ..

André

André

sierra · Post by **sierra** » Thu 24 Jul, 2008 16:48

Pis si on est entrain de décollé avec un 300HP avec un constant speed propeller, le bout de la piste arrive, le RPM acoté dans le dash, l'avion est pas encore en l'air, c'est quoi tu recommande, on doit tu détordre l'hélice un peu, ou on laisse ça de même en espérant?

Serge

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 24 Jul, 2008 17:57

Bonjour

sierra wrote:Pis si on est entrain de décoller avec un 300HP avec un constant speed propeller, le bout de la piste arrive, le RPM accoté dans le dash, l'avion est pas encore en l'air, c'est quoi tu recommandes, on doit tu détordre l'hélice un peu, ou on laisse ça de même en espérant?

Serge

Arrete de surcharger ton avion , et choisi tes pistes , le grand foin et la luzerne parfois cela fait cela, change d'avion

comme tu es en bout de piste tu n'as pas établi un point non retour pour freiner , tu vas simplement te planter, toujours plein gaz..

Tu as le droit de tout faire avec un avion , sauf de le casser, c'est la seule façon de rester en vie ..

On casse toujours un avion quand le pilote essaie de lui faire quelque chose que l'avion n'est pas capable de faire .

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 24 Jul, 2008 17:59

On allonge la piste ou on débarque une couple de passagers

Bob.

sierra · Post by **sierra** » Thu 24 Jul, 2008 19:35

Bob Cadi wrote:On allonge la piste ou on débarque une couple de passagers
Bob.

Serge

J.C. · Post by **J.C.** » Sun 27 Jul, 2008 20:01

Salut tout le monde,

Je voudrais juste ajouter un détail sur l'utilité de posséder un MP (Pression d'Admission) dans son avion même avec une hélice à pas fixe: on voit diminuer la PA aussitôt qu'il y a apparition de givre dans le carburateur,... et ce, avant de s'en rendre compte sur le RPM... ça m'a aidé à quelques reprises.... quand le réchauffe carburateur est sur ON, on voit remonter la pression d'admission à son niveau normal... ça élimite la devinette pour enlever le "carb heat"...

Bons vols...si vous n'êtes pas trop trempés...

J.C. St-Tite CSL7