Salut la gang,
Je ne sais pas si le sujet a déjà été discuté sur ce forum.
Mais hier (lundi 21 juillet, 19h00) il y avait l'émission "Avion" qui passait à Historia. Le sujet traité était "Voler, à la portée de tous". Et ça parlait bien sur, de l'aviation générale. C'était très intéressant et il y avait un type qui parlait de son 140 (stationné à Mascouche). Et devinez qui on a vu brièvement qui "zieutait" le C-140 ?????
Hé oui, qui d'autre que notre ami Michel Charette :shock: , le représentant régional de l'association mondial des 120-140... :lol:
Frank
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C-GBVK
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Bonjour
Cela prend l'oeil pour reconaitre un cessna 120 d'un 140 ,ou en avoir desosser quelque un :D
Un a les ailes en toile (même structure interne que celui metallique)
pas de vitre arrierre mais toujours les deux vitres au dessus (la plupart du temps frosté par le soleil ) le moteur identique C85 certain un démarreur a cable (le bon) d'autre une clutch, une generatrice dynamo avec un regulateur a 3 bobines (que presque plus de gars savent ajuster)
les mêmes lames de train de 5/8 sans extention , des frein a disque flottant chromé avec des pock de 1,5 " une petite visse pour les saigner des cylindre de frein a pointe de pieds qui marche a l'huile rouge Dextron 2 . Les deux une faiblesse dans le renfort du fuselage arriere la main qui teind le paquet de petite lames roulette Scott
Reste que avec un C85 les Cessan 120 sont plus performent que le C 150 ,mais Cessan voulait faire un avion plus simple a piloter de facon a ce que en 5 heures un débutant puise etre laché ,ils ont envahie les écoles un vrai marketing ils savaient que que un gar a tendance a acheter le même avion sur lequel il a appris a cette époque Piper avec son J3 PA 12 s'est endormi sur sa production de guerre et n'as pas vue venir ce marché civil..
La force de Cessna cela été de construre des avions en grande serie et de conserver la plupart de ses composantes pendant des decenies réduction importante du cout dans les presses et équipement pour la production, ni aucune surprise par des modifcations drastique de model
Personellement Cessan a fait de avions biens réussis avion c 172 c 180 ,ect.. le plus mal réussi c'est Cessna 150 et pourtant le plus produit
le Cessna 150 mériterait d'avoir un moteur est une hélice plus adapté
Un traine savate, au décollage en pleine charge, un taux de monté plutot anémique en été pour un 100Hp..
Je sais je suis mechant et critiqueux ...
André
Frank-Mtl wrote:Willy wrote:Cétait un 120 Frank 8) :lol: :lol:
Oups... :oops: :oops:
C'est ça que j'disais... Y avait un gars qui parlait de son 120... :o
Merci Willy ! :wink:
Frank
Cela prend l'oeil pour reconaitre un cessna 120 d'un 140 ,ou en avoir desosser quelque un :D
Un a les ailes en toile (même structure interne que celui metallique)
pas de vitre arrierre mais toujours les deux vitres au dessus (la plupart du temps frosté par le soleil ) le moteur identique C85 certain un démarreur a cable (le bon) d'autre une clutch, une generatrice dynamo avec un regulateur a 3 bobines (que presque plus de gars savent ajuster)
les mêmes lames de train de 5/8 sans extention , des frein a disque flottant chromé avec des pock de 1,5 " une petite visse pour les saigner des cylindre de frein a pointe de pieds qui marche a l'huile rouge Dextron 2 . Les deux une faiblesse dans le renfort du fuselage arriere la main qui teind le paquet de petite lames roulette Scott
Reste que avec un C85 les Cessan 120 sont plus performent que le C 150 ,mais Cessan voulait faire un avion plus simple a piloter de facon a ce que en 5 heures un débutant puise etre laché ,ils ont envahie les écoles un vrai marketing ils savaient que que un gar a tendance a acheter le même avion sur lequel il a appris a cette époque Piper avec son J3 PA 12 s'est endormi sur sa production de guerre et n'as pas vue venir ce marché civil..
La force de Cessna cela été de construre des avions en grande serie et de conserver la plupart de ses composantes pendant des decenies réduction importante du cout dans les presses et équipement pour la production, ni aucune surprise par des modifcations drastique de model
Personellement Cessan a fait de avions biens réussis avion c 172 c 180 ,ect.. le plus mal réussi c'est Cessna 150 et pourtant le plus produit
le Cessna 150 mériterait d'avoir un moteur est une hélice plus adapté
Un traine savate, au décollage en pleine charge, un taux de monté plutot anémique en été pour un 100Hp..
Je sais je suis mechant et critiqueux ...
André
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C-GBVK wrote:le plus mal réussi c'est Cessna 150 et pourtant le plus produit
le Cessna 150 mériterait d'avoir un moteur est une hélice plus adapté
Un traine savate, au décollage en pleine charge, un taux de monté plutot anémique en été pour un 100Hp..
Je sais je suis mechant et critiqueux ...
André
Non non André,
T'es pas méchant et critiqueux... Tu me crèves le coeur, mais t'es pas méchant... :wink: :lol:
C'est une blague. Je suis d'accord avec toi que ce n'est VRAIMENT pas un avion performant. Mais que veux-tu, je l'aime moi mon FAZE... :wink:
Frank
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MichelC
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Bon, laissez-moi énumérer les différences entre le 120 et le 140.
Premièrement, dès 1946, les deux modèles étaient disponibles. Cellule en aluminium monocoque, train d'atterrissage cantilever (une innovation à l'époque), et ailes à structure d'aluminium, recouverte de toile. Les deux modèles étaient pourvus du moteur Continental C-85.
Le 120 était considéré comme l'avion d'entrée: pas cher, dédié surtout aux écoles de pilotages. Pas de système électrique, pas de volets, pas de démarreur, hélice Sensenich en bois, pas de fenêtre derrière la porte.
Voici un bel exemple, l'ex-avion de mon chum Patrick Cloutier:
Le 140 quant à lui, était la version deluxe ! Système électrique, démarreur, volets, fenêtre derrière la porte, et options confort et finition dans la cabine.
Un bel exemple, celui de John von Lisowe, gagnant à Oshkosh l'an passé:
Les deux modèles étaient pourvus d'une roue de queue fabriquée par Cessna avec une petite roue de caoutchouc plein (pas gonflée). Les deux modèles étaient pourvus de freins Goodyear avec disque flottant. Les pédales de freins n'étaient disponibles de série que du côté pilote, avec le côté passager en option (pour les écoles).
Le 120 (et quelques fois le 140 aussi, surtout dans les premières années) est souvent pourvu du tableau de bord en forme de fève et des volants en forme de pretzel:
Alors que le 140, plus luxueux, a un tableau de bord plus allongé, pourvu d'un jeu d'interrupteurs électriques en forme de touches de piano:
Depuis, presque tous les 120 ont été modifiés par l'ajout du système électrique et certains ont même les petites fenêtres derrière la porte, à la 140. Le seul indice restant pour les différencier est alors la présence de volets sur le 140 (manuels, bien-sûr).
Puis, en 1948, vient l'option du moteur Continental C-90 (le meilleur, selon moi) et les jambes du train principal décallées de quelques degrés vers l'avant afin de rendre l'avion moins basculant car certains pilotes avaient tendance à trop freiner et finissaient sur le toit ! Ouch ! Surtout après que les freins aient été changés pour des Cleveland qui sont trop performants en fait... On retrouve de nos jours majoritairement des roues de queue Maule et Scott sur les 120 et 140.
Pour ce qui est des ailes métalisées, il sagit d'une modification sous STC et il en existe trois si mon souvenir est bon. Le mien a été fait en 1956 et était celui offert par MetcoAir et conservait les fils de tension dans la structure de l'aile, d'autres STC les enlevaient. Le degré de qualité de la finition varie aussi grandement d'un modèle à l'autre.
C'est les différences principales, bien-sûr. Il y a, comme pour tous les avions, d'autres petites différences et options mais çà vous donne les principales différences.
Oh, j'allais oublier le summum du 140... En 1949, Cessna a produit une évolution du type, avec un seul auban pour supporter la nouvelle aile métalisée à l'usine, pourvue d'un nouveau profil et de volets drôlement plus efficaces. Le précurseur du 150. Et je parle du 140A:
Puis, viendra la petite roue d'entraînement à l'avant de la même cellule qui donnera les premiers 150, identiques en tout point au 140A, avec même la structure de l'ancien train principal qui était toujours présente.
L'année suivante, Cessna change l'empennage vertical même si la cellule est toujours la même et un nouveau chapitre de l'aviation générale commence... Celui du 150 !
:wink:
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Michel C-GNCJ
Maniaque des 120-140
Premièrement, dès 1946, les deux modèles étaient disponibles. Cellule en aluminium monocoque, train d'atterrissage cantilever (une innovation à l'époque), et ailes à structure d'aluminium, recouverte de toile. Les deux modèles étaient pourvus du moteur Continental C-85.
Le 120 était considéré comme l'avion d'entrée: pas cher, dédié surtout aux écoles de pilotages. Pas de système électrique, pas de volets, pas de démarreur, hélice Sensenich en bois, pas de fenêtre derrière la porte.
Voici un bel exemple, l'ex-avion de mon chum Patrick Cloutier:
Le 140 quant à lui, était la version deluxe ! Système électrique, démarreur, volets, fenêtre derrière la porte, et options confort et finition dans la cabine.
Un bel exemple, celui de John von Lisowe, gagnant à Oshkosh l'an passé:
Les deux modèles étaient pourvus d'une roue de queue fabriquée par Cessna avec une petite roue de caoutchouc plein (pas gonflée). Les deux modèles étaient pourvus de freins Goodyear avec disque flottant. Les pédales de freins n'étaient disponibles de série que du côté pilote, avec le côté passager en option (pour les écoles).
Le 120 (et quelques fois le 140 aussi, surtout dans les premières années) est souvent pourvu du tableau de bord en forme de fève et des volants en forme de pretzel:
Alors que le 140, plus luxueux, a un tableau de bord plus allongé, pourvu d'un jeu d'interrupteurs électriques en forme de touches de piano:
Depuis, presque tous les 120 ont été modifiés par l'ajout du système électrique et certains ont même les petites fenêtres derrière la porte, à la 140. Le seul indice restant pour les différencier est alors la présence de volets sur le 140 (manuels, bien-sûr).
Puis, en 1948, vient l'option du moteur Continental C-90 (le meilleur, selon moi) et les jambes du train principal décallées de quelques degrés vers l'avant afin de rendre l'avion moins basculant car certains pilotes avaient tendance à trop freiner et finissaient sur le toit ! Ouch ! Surtout après que les freins aient été changés pour des Cleveland qui sont trop performants en fait... On retrouve de nos jours majoritairement des roues de queue Maule et Scott sur les 120 et 140.
Pour ce qui est des ailes métalisées, il sagit d'une modification sous STC et il en existe trois si mon souvenir est bon. Le mien a été fait en 1956 et était celui offert par MetcoAir et conservait les fils de tension dans la structure de l'aile, d'autres STC les enlevaient. Le degré de qualité de la finition varie aussi grandement d'un modèle à l'autre.
C'est les différences principales, bien-sûr. Il y a, comme pour tous les avions, d'autres petites différences et options mais çà vous donne les principales différences.
Oh, j'allais oublier le summum du 140... En 1949, Cessna a produit une évolution du type, avec un seul auban pour supporter la nouvelle aile métalisée à l'usine, pourvue d'un nouveau profil et de volets drôlement plus efficaces. Le précurseur du 150. Et je parle du 140A:
Puis, viendra la petite roue d'entraînement à l'avant de la même cellule qui donnera les premiers 150, identiques en tout point au 140A, avec même la structure de l'ancien train principal qui était toujours présente.
L'année suivante, Cessna change l'empennage vertical même si la cellule est toujours la même et un nouveau chapitre de l'aviation générale commence... Celui du 150 !
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alexl
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L'émission "Voler. à la portée de tous" en
rappel, mercredi 23 juillet à 11h00,
jeudi 24 juillet à 02h00, vendredi 25 juillet à 01h00,
samedi 26 juillet à 20h00 sur
Canal Historia. :D
http://www.historiatv.com/emission/avions/2271131/
Alex
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CruisairMan
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quote="Willy"]Cétait un 120 Frank 8) :lol: :lol:[/quote]
le Cessna 150 mériterait d'avoir un moteur est une hélice plus adapté
Un traine savate, au décollage en pleine charge, un taux de monté plutot anémique en été pour un 100Hp..
Je sais je suis mechant et critiqueux ...
André[/quote]
Oubliez pas que c'etait un but d'avoir un avion facile a voler mais qui reste de la place pour le pilote a developper des aptitudes a gerer. Puissance, poid ect.
Trop puissant, ca aurait ete tellement facile que ca n'aurait pas ete un bon avion ecole. Quand t'apprend sur 150 et quelques annees plus tard tu te retrouve sur DC-3 ou Beaver full load, faut que tu gere ton taux de monte, masse centrage et autres. faut apprendre en quelque part. Et pour une ecole avec une flotte de 150 avec 100 h.p. , ca doit etre amplement moins couteux qu'avec des 150 h.p. Je parle de l'epoque ou le 150 a ete developpe.
Alain.
le Cessna 150 mériterait d'avoir un moteur est une hélice plus adapté
Un traine savate, au décollage en pleine charge, un taux de monté plutot anémique en été pour un 100Hp..
Je sais je suis mechant et critiqueux ...
André[/quote]
Oubliez pas que c'etait un but d'avoir un avion facile a voler mais qui reste de la place pour le pilote a developper des aptitudes a gerer. Puissance, poid ect.
Trop puissant, ca aurait ete tellement facile que ca n'aurait pas ete un bon avion ecole. Quand t'apprend sur 150 et quelques annees plus tard tu te retrouve sur DC-3 ou Beaver full load, faut que tu gere ton taux de monte, masse centrage et autres. faut apprendre en quelque part. Et pour une ecole avec une flotte de 150 avec 100 h.p. , ca doit etre amplement moins couteux qu'avec des 150 h.p. Je parle de l'epoque ou le 150 a ete developpe.
Alain.
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C-GBVK
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Michel aécris
Puis, en 1948, vient l'option du moteur Continental C-90 (le meilleur, selon moi)
Bonjour
C'est exact le C90 est le meilleur des petits moteurs de Continental il et même superieur au O-200 sa fourchette de regime ou il délivre 80hp et nettement plus base que le O-200 (plusieurs pilotes d'hydravion ouvrent leur O-200 pour poser un Cam de C90 )
Le probléme avec le C85 c'est des moteurs disparate sur leur couple
il suffit d'échanger les hélices entre eux sur les mêmes avions pour voir les differrences , c'est toujours un case tête pour avoir une refernce avec ces moteur quand tu change le pitch . La reference il faut que tu la prene cas par cas..
les meilleurs moteur C85 sont les anciens moteurs injection que l'on retrouve dans les versions militaire de Champion ou Fleet Canot
ces moteurs ont un cam differrent , la plupart le sytéme injection est remplacé par un carburateur ..
Pourcruisair
Un cessna 150 équipé avec une hélice Sensenich 72 44 est plus performent. Un Cessan 152 équipé avec une hélice Sensenich 72 52 et nettement plus performent qu'avec la MaCcauley 69 58 qui faut envoyer a l'inspection tous les ans (Tres rare pour l'exportation en Europe de voir des cessna 152 avec la petite hélice Croche de MaCcauley 69 58
Rare aussi les moteurs C85 exporté en Europe )
Évidement un Cessna 150 roue de queue avec un O 320 et une hélice de 74 53 ce n'est plus le même avion en performance..
un Cessan 140 avec un o-290 d-2 135hp avec une hélice 74 52 cela marche aussi avec une consomation trés acceptable moins de 5 gallon a l'heure a 2350rpm (les gars de Joliette doivent le savoir, bien qu'il est rendu a Quebec)
André
Puis, en 1948, vient l'option du moteur Continental C-90 (le meilleur, selon moi)
Bonjour
C'est exact le C90 est le meilleur des petits moteurs de Continental il et même superieur au O-200 sa fourchette de regime ou il délivre 80hp et nettement plus base que le O-200 (plusieurs pilotes d'hydravion ouvrent leur O-200 pour poser un Cam de C90 )
Le probléme avec le C85 c'est des moteurs disparate sur leur couple
il suffit d'échanger les hélices entre eux sur les mêmes avions pour voir les differrences , c'est toujours un case tête pour avoir une refernce avec ces moteur quand tu change le pitch . La reference il faut que tu la prene cas par cas..
les meilleurs moteur C85 sont les anciens moteurs injection que l'on retrouve dans les versions militaire de Champion ou Fleet Canot
ces moteurs ont un cam differrent , la plupart le sytéme injection est remplacé par un carburateur ..
Pourcruisair
Un cessna 150 équipé avec une hélice Sensenich 72 44 est plus performent. Un Cessan 152 équipé avec une hélice Sensenich 72 52 et nettement plus performent qu'avec la MaCcauley 69 58 qui faut envoyer a l'inspection tous les ans (Tres rare pour l'exportation en Europe de voir des cessna 152 avec la petite hélice Croche de MaCcauley 69 58
Rare aussi les moteurs C85 exporté en Europe )
Évidement un Cessna 150 roue de queue avec un O 320 et une hélice de 74 53 ce n'est plus le même avion en performance..
un Cessan 140 avec un o-290 d-2 135hp avec une hélice 74 52 cela marche aussi avec une consomation trés acceptable moins de 5 gallon a l'heure a 2350rpm (les gars de Joliette doivent le savoir, bien qu'il est rendu a Quebec)
André
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Michel C-GNCJ wrote:
L'année suivante, Cessna change l'empennage vertical même si la cellule est toujours la même et un nouveau chapitre de l'aviation générale commence... Celui du 150 !
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Michel C-GNCJ
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Hey c'est mon avion ça...! Ça fait un ptit velour de le voir là même si c'est pas un 140...! En fait je n'ai rien voler d'autre que celui-ci et un 152 et mon instructeur habitué au 172 de l'école trouve que ça va pas vite mais moi je l'aime bien !
Eric
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Bonjour
Je le connais la GARF il a vecu quelques années à Sorel s'il pouvait parler il t'en contrait des histoires :roll:
Il me semble qu'il allait plus vite que les autres cessna 150
la cabine allongée en arriere est plus favorable, quitte à perdre un peu de visibilité, de toute facon un avion qui va vite on regarde en avant :D
André
Je le connais la GARF il a vecu quelques années à Sorel s'il pouvait parler il t'en contrait des histoires :roll:
Il me semble qu'il allait plus vite que les autres cessna 150
la cabine allongée en arriere est plus favorable, quitte à perdre un peu de visibilité, de toute facon un avion qui va vite on regarde en avant :D
André
