Zenith CH-801 Diesel V4 200 hp de rêve...

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 17:33

Bonjour à tous,

J'aimerais avoir vos commentaires sur une combinaison que j'envisage pour un appareil en kit...

Je me cherchais un avion que je pourrais assembler moi-même et mettre vraiment tout les petits détails qui le rendrait pratique pour mes besoins...

Donc après beaucoup de recherches, je suis à baver depuis 1 mois sur le Zenith CH-801, capable de STOL. 400' pour décoller, 4 passagers ou 1000 lbs de charge utile, 3h d'autonomie ou 6h avec les tanks "extended range" et un kit de cargo pod qu'on peut mettre confortablement sous le train tricycle à roue de nez orientable. En plus de son aile haute, l'espace entre les deux ailes est couvert d'une vitre pour une visibilité au zenith.

Pour mes besoins de géographe en région périphérique, c'est parfait!

Pour le moteur, on peut l'équiper d'un moteur allant de 150 à 225 hp. Le plus populaire est le Lycoming O-360 (180 hp)... Mais étant donné le contexte pétrolier actuel et futur , je préfèrais avoir un powerplant plus flexible que d'être prisonnier du 100LL.

Je suis tombé sur une compagnie, Deltahawk, qui commence à mettre sur le marché un moteur diesel 2 temps "piston-ported", donc sans arbre à came et autres parties, et turbo-superchargé (un superchargeur est utilisé pour le démarrage et à bas régime, le turbocompresseur prend la relève à plus haut régime). Avec 20% de plus de distance par litre qu'avec le 100LL, ça devient vraiment intéressant pour moi pour pousser la distance maximale à 1200 km ou un peu plus de 7h d'endurance, en plus de donner 200 hp de puissance sans le désavantage des moteurs aspirés naturellement...

Pour le cockpit, j'envisage un layout tout de "glass"

... Présentement le Dynon FlightDek D-180 pour surveiller tout les équipements reliés au moteur et pour me servir d'instruments principal, avec l'option d'en mettre un 2e à droite pour le côté passager/co-pilote si le coeur me dit de payer un EMS-D120 avec le D180. Pour les communications et le GPS, j'envisage soit le GNS 430 ou 530. Et pourquoi pas ajouter au tout un PS Engineering PMA8000 ou PMA9000EX et un transpondeur Garmin GTX-327. J'ajouterais probablement un LRI (lift reserve indicator), et si ma femme ne m'a pas encore coupé les vivres à ce moment, la cerise sur le sundae serait un pilote automatique Digiflight II.

Donc pour la douloureuse, j'arrive à ce calcul:

Zenith CH-801: ~21000$
+ option kit rapide: ~10000$
+ option réservoirs: ~1100$
+ Moteur Deltahawk Diesel V4 200 hp: 32500$
= ~64600$ (fuselage et moteur)

Dynon FlightDek-D180: 3200$
Dynon EMS D120: 2000$
PS Eng. PMA9000EX: 2100$
Garmin GTX327: 1900$
GNS 430: 9600$
Digiflight II: 4000$
= ~22800$ (instrumentation de rêve)

=== ~88000$

Je suis ouvert aux suggestions, commentaires et critiques! Ou si quelqu'un veut partager le projet et réside dans l'Est-du-Québec (région de Rimouski, Matane ou Campbellton, N.B.) laissez-moi le savoir!

reecky · Post by **reecky** » Mon 09 Jun, 2008 18:47

Woooow Mr. Cairan

Quel belle machine tu va te monté, j en bave moi aussi

As tu qque photo de ce que ca pourrais donné

Reecky

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 19:37

reecky wrote:Woooow Mr. Cairan

Quel belle machine tu va te monté, j en bave moi aussi

As tu qque photo de ce que ca pourrais donné

Reecky

Disons que c'est ce genre de performance qui me convainc...

Le gros avantage de mon choix d'instruments, bien que couteux, c'est que je peux me passer d'un système de vacuum. J'aime bien l'idée ironique de pouvoir avoir un moteur qui ne nécessite aucune électricité une fois démarré (sans bougie et sans magnéto) et une instrumentation tout-électrique

Est-ce qu'on doit avoir un altimètre et un indicateur de vitesse conventionnel avec un système glass au cas où?

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 09 Jun, 2008 21:11

Bonjour Cairan.
A première vue ton choix est vraiment celui d'un pationné.
Bien certain que les performances d'un CH-801 sont pratiquement le talon d'achille en terme de STOL.

MAIS.........En aviation, les décollages et atterrissages ne représentent qu'une petite partie du vol.
Tsé, sur un leg de 2 heures, le décollage ne dure que 10 secondes.
Faut pas gaspiller les ressources d'un vol que pour 10 secondes.

Ce que je veux dire, c'est qu'une fois décollé avec le CH-801 avec 180-200 hp, tu dois maintenant CRUISER.
Et là, tout ce que le Zénair à accomplis vient de disparaitre d'une shotte.
Et ce pour 99% de tous tes vols.
Tsé avec cet appareil le cruise sera de 110-120mp/h ...
Avec un TUNDRA ayant le même moteur tu cruiseras 145 mp/h

Pour juste un 100' de plus long au décollage.
Le Tundra sera est aussi parfait sur flottes...
Le Bush Caddy L-164 te donneras des performances encore tout aussi espoustoufflantes.

Quelques conseils à ne pas négliger.

Essaie le CH-801 .
Essaie un Bush Caddy.
Essaie un Pégazair
Essaie un Tundra.........
Ajoute un $20,000.00 à ton budget pour l'outillage, les imprévus et surprises les changements en cours...etc...
Et un autre $20,000 pour la peinture et la finission int.
Essaie le plus possible d'appareils similaires car une fois assis dans ton appareil, tu ne pourras plus revenir en arrière et transformer un rêve en regrêts c'est pas drôle.
Ensuite, oublie BIEN raide tout test ou essaie avec une sorte de moteur qui n'est pas déjà installé et fonctionnel depuis quelques années.
Pourquoi ? Parce que ça va te couter $40,000.00 pour complètement rien.
Laisse les tests aux autres.

Lâche pas ton ambition et tiens nous au courant.
Je suis toujours prêt à te faire essayer le Tundra une fois que tu seras proche de ton choix et que tu auras essayer le Ch-801 auparavant, histoire de pouvoir comparer.
P.S. Un Tundra Nose Wheel est né cette semaine avec un 180 hp

Bob

snowman · Post by **snowman** » Mon 09 Jun, 2008 22:17

Moi j'aimerais bien voir les performance du Diesel , surtout si il est fiable .
(De toute façon y pourras jamais etre pire qu'un lycoming ou un continental...)

J'aimerais bien voir le son qu'il a parce que si il a le son du thiebert , il vas me faire débander un ti peu...

Bob si tu vient chercher le téléphone , pourrait tu aller me porter la couvé 2008 dans le bois!!! 6 raton encore une fois dans la corniche ...

Martin

P.S.chu rendue avec bed and breakfast pour raton...

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 22:28

Bob Cadi wrote:Bonjour Cairan.

(snip)

Lâche pas ton ambition et tiens nous au courant.
Je suis toujours prêt à te faire essayer le Tundra une fois que tu seras proche de ton choix et que tu auras essayer le Ch-801 auparavant, histoire de pouvoir comparer.

Bob

Bonjour Bob,

Merci pour les commentaires,

En effet avant d'investir l'équivalent d'une maison dans ce projet, j'avais prévu de faire des tests, à commencer par aller faire un vol d'essai avec un CH-801 à leur usine en Ontario!

Je suis ouvert à d'autres modèles, comme le Tundra, je sais qu'il y a l'option d'avoir un train tricycle plutôt qu'un tail dragger. Je te dirais que mes priorités sont vraiment d'avoir un avion utilisable hors des pistes balisées et que la vitesse de croisière n'est pas un point très important. Sur plusieurs points, le CH-801 et le Tundra sont assez similaires...

Alors la question à poser: pour 20 mph de plus pour la vitesse maximale en croisière, est-ce que je voudrais payer 28000$ de plus incluant l'option tricycle (et un autre 10000$ de plus de différence entre le CH-801 et le Tundra pour l'option Quickbuild)... C'est un pensez-y bien.

Mais pour le moteur, c'est primordial d'utiliser autre chose que du 100LL. Je ne suis pas "fixé" sur le V4 de Deltahawk, puisqu'ils commencent à le vendre seulement de ces jours-ci, mais l'utilisation de diesel ou Jet-A est vraiment importante à long terme. Je pourrais longuement discuter du pourquoi de ce choix, mais ça pourrait lancer un thread en soi!

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Mon 09 Jun, 2008 22:33

J'abonde dans le sens de Bob. J'ai même entendu à mon grand étonnement que même avec 180 hp, le 801 cruise à 85 mph

Pratiquement incroyable mais je vais essayer de vous trouver la référence, c'était sur ce forum l'année dernière. Si c'est le cas, pour moi ça viendrait d'éliminer le 801 d'un seul coup. Mais ça dépend de chacun.

snowman · Post by **snowman** » Mon 09 Jun, 2008 22:35

Si tu veut avoir de l'agrément a allerdans les courte piste ,champs ext , enligne toi sur tail draguer, plus compliqué au début mais bien plus le fun!!!

martin 8)

P.s si tu fait juste virer dans ton coin , un bon GPS 3 ou 496 dans un guismo, un transpondeur et un radio avec une écoute stand-bye , tu serait en business.

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 22:36

snowman wrote:Moi j'aimerais bien voir les performance du Diesel , surtout si il est fiable .
(De toute façon y pourras jamais etre pire qu'un lycoming ou un continental...)
J'aimerais bien voir le son qu'il a parce que si il a le son du thiebert , il vas me faire débander un ti peu...

Ouais avant de mettre 32000$ sur un moteur, vous pouvez être sûrs que je voudrai faire un vol d'essai sur un avion équipé de ce moteur là!

Thielert ont fait faillite en passant, donc Cessna sont dans la pour le model du C-172 Diesel (172TD) qui était prévu cette année... Il a été retardé aux dernières nouvelles...

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 22:59

snowman wrote: P.s si tu fait juste virer dans ton coin , un bon GPS 3 ou 496 dans un guismo, un transpondeur et un radio avec une écoute stand-bye , tu serait en business.

Ouais c'est dans mes plans "B".

Le Garmin est bien hot, mais je suis très ouvert à l'idée d'avoir un vieux transpondeur mode-C, un encodeur et une radio usagée avec un GPS tenu par du velcro sur le panneau

Disons que cette partie là est pas mal plus modulaire que le reste donc ça me dérangerais moins de couper un peu les coins là dessus!

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Mon 09 Jun, 2008 23:15

Voici la référence promise, le Zenith CH-801 avait effectivement été discuté et comparé à d'autres modèles, dont le Tundra, le Murphy Yukon et le L-164. Je dois dire que j'ai déjà examiné le Tundra, et comme avion de brousse, ça me semblait pas mal imbattable pour l'espace disponible et la qualité de conception.

http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... sc&start=0

La vitesse mentionnée pour le 801 avec le 180 hp était bien de 80-85 mph. Peut-être sur flotteurs cependant mais faudrait vérifier.

Cairan · Post by **Cairan** » Mon 09 Jun, 2008 23:40

CH300-FNQI wrote: La vitesse mentionnée pour le 801 avec le 180 hp était bien de 80-85 mph. Peut-être sur flotteurs cependant mais faudrait vérifier.

À prix égal ou similaire, ce ne serait sans doute pas un doute dans mon esprit, mais sérieusement la différence de prix entre le 801 et le Tundra est vraiment défavorable, d'autant que j'ai surtout besoin d'endurance de vol plutôt que de vitesse de croisière.

Par contre, pour quelqu'un qui doit aller du point A au point B rapidement et dont un de ces points n'est pas une piste "A+" je pencherais peut-être plus pour le Tundra.

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Tue 10 Jun, 2008 07:23

Juste à noter que si tu as un vent de face de 20 mph et que tu cruise 65 mph ground-speed, et que tu as un 180 hp qui consomme probablement 35 litres/heure, ça peut devenir long et vite décevant pour ton investissement. Aussi, il est peu probable, dû à la géographie du Québec, que tu puisses ou que tu veuilles risquer de te poser ailleurs que sur des pistes, peut-être des chemins de bois... Alors finalement, vas-tu vraiment bénéficier de de sa plus importante qualité?

Le 701 et le 801 sont effectivement des machines exceptionnelles pour leur capacité d'atterrissage et décollages courts, leur payload et pour la facilité relative de construction, mais à part d'être un bel exercice académique de design STOL, je trouve que Chris Heintz a peut-être un peu trop sacrifié le reste. Il y a même du monde qui modifient leur 701 en leur enlevant les becquets d'aile afin d'augmenter leur vitesse de croisière, et ce avec peu de perte côté caractéristiques STOL. En tous cas, juste mon opinion et il va de soi que tu devrais en essayer un. Tu vas peut-être adorer ou bien regarder ailleurs, mais au moins ce sera un choix éclairé.

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 10 Jun, 2008 07:28

loin d'etre un expert j'aime bien l'idée du Diesel,,, je crois que le diesel a de l'avenir en aviation... ( et sur nos routes aussi)

Dans se que tu recherche mon choix est:

Le Sportsman II de Glasair Aviation

http://www.glasairaviation.com/

Avec un 180 hp ca crusse a 135 kts

• 160+ m.p.h cruise speed; 48 m.p.h. stall speed at gross!
• Roomy side-by-side cabin, wider than a Cessna 182!
• Enormous 300 lb. baggage capacity! / 2+2 seating
• Take-off & landing rolls of less than 400 ft. at gross!
• Incredibly docile slow-speed handling qualities!
• Folding wings & removable tail for trailering!
• Convertible among tricycle, taildragger, float & ski configurations!
• Standard build time of 1,500 hrs.; 750 hrs. with Jump-Start options!

Aller voir le video ca vaut vraiment la peine...

video #1 http://www.youtube.com/watch?v=UZWRlFa3nOw
video #2 http://www.youtube.com/watch?v=JM0f9L4nn_Y

Bon magasinage

THEO

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 10 Jun, 2008 07:56

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 10 Jun, 2008 07:58

Pour renchérir sur le commentaire de Martin, je te suggère aussi d'oublier la configuration train tricycle.

À fart le facteur fun qui effectivement sera bien plus grand avec un train conventionnel (roue de queue), pour le genre d'opérations dont tu parles, le train tricycle est beaucoup moins robuste ! En plus, ta distance de décollage & d'atterrissage sera normalement plus courte et ta vitesse de croisière plus élevée avec un train à roue de queue.

En plus, d'être bien plus beau !!! Mais là, bien-sûr j'ai un parti pris...

Les suggestions de Bob sont excellentes. Personnellement pour l'avionique, je resterais également loin du cockpit de verre. Question de robustesse et d'entretien en cas de pépin. Tu fais arranger çà où un tableau comme çà au fin fond du nord ? Mais bon, c'est un avis personnel encore une fois.

Super beau projet en tous cas ! Continue de nous tenir au courant des développements. Mais pour presque $100,000 je penserais aussi à un bon vieux Super Cub sur Bushwheels... avec STC pour le MoGas. Le 100LL est rare par endroits dans le Nord... et cher $$$$$$ !

C'est sûr que le Jet-A est plus commun à cause des hélicos qui sont partout. Pis un avion à turbine bin...

Michel C-GNCJ

Cairan · Post by **Cairan** » Tue 10 Jun, 2008 09:54

CH300-FNQI wrote: Il y a même du monde qui modifient leur 701 en leur enlevant les becquets d'aile afin d'augmenter leur vitesse de croisière, et ce avec peu de perte côté caractéristiques STOL.

En effet, je suis au courant que plusieurs personnes, surtout en Australie, enlèvent les slats et ajoutent des vortex generators à la place. De ce que j'ai lu, tu ajoutes seulement quelques noeuds à la vitesse de décrochage et tu gagnes 10-15% d'économie à vitesse identique dans les airs, donc un bonne augmentation de la vitesse de croisière avec la puissance disponible!

Et la proposition de Theo007 est particulièrement intéressante!

Quand je vais avoir fini mon privé, il faut que je vous quête quelques vols d'essais, gaz payé par moi-même bien sûr!

Pour mon choix de moteur, je vais vous éclairé rapidement sur mon analyse de la situation:

- Un avion bien entretenu peut aisément voler 30 à 40 ans, la preuve c'est l'âge de nos C-152 et C-172 sur lesquels nous apprenons à voler!

- Depuis des décennies, le carburant utilisé est le *.100.* pour les moteurs à pistons refroidis à l'air et il n'y a pas encore eu de véritable mouvement pour le délaisser dans l'aviation générale.

- Le pétrole va finir par achever un jour. Les optimistes disent que la demande mondiale ne sera plus répondue en 2030, les pessimistes disent que c'est déjà le cas, moi je prédit que d'ici 5 ans au mieux on vas arriver au point où il faudra dealer avec un environnement où la demande sera définitivement plus grande que l'offre

- L'aviation (et l'aérospatiale en général) dépends de carburant à forte densité énergétique dans l'atmosphère pour avoir les réservoirs les plus compacts que possibles

- Contrairement au domaine maritime et terrestre, il est particulièrement difficile de changer la répartition poids/volume de carburant dans un espace contraint par les lois de l'aérodynamiques

- Étant donné l'importance du secteur aérien commercial et l'utilisation quasi-universelle du Jet-A dans ce domaine, il y a fort à parier que c'est ce type de carburant sur lequel les efforts seront déployés pour trouver une alternative

Donc tous ces points mis ensembles, mon raisonnement me pousse à vouloir utiliser le diesel/jet-A comme carburant. Si je veux pouvoir profiter de mon investissement jusqu'à ce que mes petits soient à l'université, c'est le choix logique.

Évidemment, si quelqu'un débarque avec un modèle de fuel-cell hyper compacte qui a la même densité énergétique que le carburant actuel, vendu! Ce sera un tout-électrique

Mais je doute fortement que ça arrive, surtout que tout ce que même Boeing réeussisent à faire c'est 20-30 minutes avec un hybride à hydrogène et seulement un pilote...

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Tue 10 Jun, 2008 10:27

Très beau projet en vue

Pour ce qui est du choix de l'appareil, ça dépend tellement de nos besoins et de l'utilisation qu'on veut en faire.
Étant en train d'en assembler un moi-même (BushCaddy L-160), voici quelques petits conseils:

Tu vas vite t'apercevoir que les petits détails ou améliorations que tu veux ajouter vont très souvent apporter leur lot d'imprévue$$$, occasionner des délais ............ et d'intenses moments de frustration !!!
Autant que possible, ne t'éloigne pas trop de la conception originale.
Trop de constructeurs essaient de ré-inventer la roue et finissent par s'écoeurer............

Ne fait pas l'erreur de sur-estimer le temps que tu pourras consacrer à ton projet. Ça demande des heures ........... beaucoup d'heures.
Tu dois consacrer un minimum d'heure par semaine question d'avoir une progression constante et de garder la motivation.

Pour ce qui est du choix moteur, je suis du même avis que Bob.
Reste avec un set-up connu et éprouvé à moins d'être vraiment ferré en R/D sur les FWF.
T'auras suffisamment de soucis et de problèmes comme ça avec un appareil fraîchement assemblé que tu devras ''tuner'' toi-même..........
Sans compter que le facteur de risque augmente considérablement lorsqu'on fait le cobaye pour un nouveau FWF............
Et quand c'est hors norme, vaut mieux vérifier d'avance avec les assurances ........
Si tu décides quand même de faire le pionnier et de te lancer dans l'aventure, essaie au minimum d'avoir la collaboration et le soutiens du fabriquant du kit et du fournisseur moteur sinon tu risques fort de te retrouver seul dans l'aventure .........

Les glass cockpit.
J'ai un Stratomaster Ultra (modèle de base en noir et blanc) que je vais installer.
J'ai regardé pour du haut de gamme.
Mais comme mon appareil va passer l'hiver dehors, je me demande ce qu'il va arriver avec l'écran à cristaux liquides à -30C ...........
Les dommages causés par le gel ne sont pas garantis, c'est clairement indiqué.
De mémoire, ces appareils sont bon jusqu'à -15C / -20C ..............
Alors pour l'instant, je ne met pas trop d'argent là-dedans. J'ai un copain qui vient de s'installer un Dynon. Je vais le surveiller .......
Pour le reste, ça semble relativement fiable.

Prévoir plusieurs $$$$ pour la quincaillerie.
Même si en général les kits sont assez complet, tu vas être surpris par la quantité de ''stock'' que tu vas devoir commander.

Côté outillage, tout dépend de ce que tu vas devoir t'acheter. Si t'es bien équipé en outillage de base, la facture va être raisonnable (environ$1000) sinon, il faut prévoir pas mal plus .........

Voilà, le tableau est pas mal complet.
Amuse-toi et tiens-nous au courant

Sylvain

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 10 Jun, 2008 11:24

Bon point Sylvain,, rien de mieux que l'avis d'un expert en plein construction qui "vie" la situation avec les haut et les bas...

Sur Internet ont découvre plein de beau projet,, mais je voudrais pas le faire moi meme...

Suite au montage de mon banc de scie j'ai encore 3 vises de trop

Alors qui voudrais une ballade avec un avion construit par Theo

Je leve mon chapeau a tous ceux qui sont en messure de la faire.. Beaucoup trop de projet finisse a vendre sur les pac

Theo

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 10 Jun, 2008 12:32

Hummm.
Avec les technologies actelles, on sait bien que tout 4 places deviendra un 2 places en mode Diesel a cause du poids moteur.
Puis le carburant nécessaire pour avoir une bonne autonomie sera vraiment très grande à cause de la faible vitesse de l'appareil.
Même si la consommation est moins qu'avec du GAZ 100LL , la durée du vol va faire en sorte qu'au bout il y aura plus de consommation de carburant vu le manque de vitesse causé par la traînée de l'appareil.
Puis, Traînée et autonomie sont ennemis directs.

TOUS pilote ou presque, ne cherche qu'une seule chose une fois dans les airs...Aller le plus vite possible avec le moins d'essence.

Et pour cette équation, actuellement il n'y a que ROTAX qui a réussit à faire un 100 hp qui consomme entre 3 à 5 GP/H et dont le moteur est plus de 30% moins pesant qu'un autre moteur ayant les mêmes hp.

Certain que l'essence va disparaître un jour, mais le JETA sera alors rendu à $20.00 le litre aussi....alors on sera encore rendu au même point.

Plus de vitesse pour moins de consommation alors plus de performance = encore une fois moins de traînée...

P.S. Tundra paye ( Crédite )les coûts engendrés pour l'essai si tu achêtes le KIT.
Michel à une bonne suggestion aussi. L'idée d'un bon Super-Cub 150 hp avec Tundra tires n'est pas méchante non plus.

Bob

Bob