Comment et pourquoi les pilotes meurt!

GUJO · Post by **GUJO** » Wed 09 Jan, 2008 13:55

Un titre un peu sévère je sais, mais je suis à lire ce livre qui m'a été grandement conseillé. Il est en anglais cependant, le titre est:

The killing zone
How and why pilots die
Paul A. Craig
Mc-Graw-Hill

Je l'ai acheté sur Amazone 19,77$.

L'auteur est pilote, instructeur et a fait plusieurs études sur la zone de la mort des pilotes qui se situe entre 50 heures et 350 heures. C'est dans cette zone de temps qu'il se tuent le plus de pilotes.

Il décortique son livre en fonction des 12 situations les plus probables de causer la mort d'un pilote. Il donne des trucs pour les éviter, relate des rapports d'accidents, c'est très bien fait, facile à lire et me trouvant moi-même en plein dans la ZONE, disons que j'ai un oeil assez ouvert sur ses conseils et recommandations.

Je me disais qu'il y en a certainement plusieurs qui sont dans cette zone et qui sait, ça prend juste 1 action au bon moment apprise de ce livre pour vous sauver la vie et celles de vos passagers.

En attendant de pouvoir profiter de nos avions, c'est le temps de se former!

Bonne lecture, ceux qui le liront merci de nous donner vos commentaires.

Daniel

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 09 Jan, 2008 14:28

Tres interessant... Peut etre tu pourais nous faire un top 5 !

Vladimir · Post by **Vladimir** » Wed 09 Jan, 2008 16:34

Theo007 wrote:Tres interessant... Peut etre tu pourais nous faire un top 5 !

Bien d'accord!

Constipus · Post by **Constipus** » Thu 10 Jan, 2008 11:08

Moi, je vais me le procurer :wink:

Mais il n'est pas à 19,77$, le moins cher est à 23,94$ et d'occasion...

Je le veux, je le veux, je le veux, je le veux :wink:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 10 Jan, 2008 19:32

Si je fais l'analyse de mes plus durs moments à date.
Ils se situent en effet dans cette plage d'heure... :?
Fiou...
Bob

GUJO · Post by **GUJO** » Thu 10 Jan, 2008 21:37

Bizarre Constipus, j'ai revérifié ma facture et c'est bien le prix que j'ai mentionné et neuf en plus!

Bob j'ai pensé à toi et tes photos de vol entre 2 couches, car la première cause la plus meurtrière chez les pilotes vfr est justement d'entrer dans des conditions IMC en étant vfr. Les gens s'obstinent, perdent les repères visuels habituels, ensuite c'est le corps qui envoie de fausses sensations alors on réagit pour contrecarrer les réactions, mais ça ne fait qu'aggraver la situation...

Ce n'est pas un livre défaitiste au contraire, que c'est intéressant de voir le genre humain dans les situations que nous avons peut-être tous déjà rencontrées ou encore allons les rencontrer.

J'avance la lecture et je vais vous revenir sur le détail des 12 raisons majeures. Constipus, j'ai bien hâte de lire tes commentaires.

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 10 Jan, 2008 22:09

GUJO wrote:Les gens s'obstinent, perdent les repères visuels habituels, ensuite c'est le corps qui envoie de fausses sensations alors on réagit pour contrecarrer les réactions, mais ça ne fait qu'aggraver la situation...
.

Ça m'est arrivé une fois durant ma formation lors d'un vol aux instruments avec le hood. Une spirale plutôt agressive. J'en suis ressortis et pendant plusieurs secondes, je me suis tiraillé entre mon feeling et l'horizon artificiel. Vraiment bizarre comme sensation! Finalement, les instruments avaient raison :wink:

Sylvain

GUJO · Post by **GUJO** » Fri 18 Jan, 2008 23:01

Bon, j'en suis pas mal à la fin, voici les raisons en ordre d'importance quand au nombre de décès:

1) Continuer un vol VFR dans des conditions IFR

2) Manoeuvre en vol

3) Décollage et montée

4) Approche et atterrissage

5) Incursion de piste

6) Collision en altitude

7) Mauvais management de l'essence ou contamination

8) Santé du pilote et physiologiquement

9) Vol de nuit

10) Givrage

11) Vol aux instruments

12) Transition vers des appareils avancés

Il y a au moins dans chaque chapitre qui traite de chaque cause 2 à 3 trucs vraiment importants. Ce n'est pas un manuel de pilotage comme on voit dans nos cours, c'est vraiment différent, l'auteur fait un lien entre ce qu'il enseigne et recommande et des accidents qui sont arrivés dans des situations similaires au problème avec des gens qui n'ont pas réagis correctement.

Bonne lecture pour ceux qui achèteront le livre.

f00sly · Post by **f00sly** » Sat 19 Jan, 2008 11:01

Surprenant que les collisions en altitude viennent avant le mauvais "management" de l'essence! Ce qui viendrait à dire qu'il est plus probable de frapper un aéronef en l'air que de frapper le sol suite à une panne d'essence?

Luscombe · Post by **Luscombe** » Sat 19 Jan, 2008 12:58

F00Sly
En fait si j'ai bien compris c'est plutôt ce qui tue le plus en ordre d'importance. Donc une collision en plein vol, tue plus de gens au prorata d'évenement que une panne d'essence. Un mid air ça pardonne pas tellement, et les chances de s'en sortir doivent être plutôt faible.

GUJO · Post by **GUJO** » Sat 19 Jan, 2008 13:04

Exact selon les statistiques. La plupart des accidents en vol se produisent alentour des aéroports, dans le ciscuit et spécialement en finale.

En général donc, les vitesses sont assez élevées, l'altitude faible, la marge pour récupérer faible. De plus, c'est la fin du vol, au moment ou le pilote est plus fatigué, moins de réflexes, et ou il y a beaucoup à faire en même temps. C'est donc à ce moment que la plupart des accidents arrivent.

80% des accidents arrivent dans un rayon de 10 miles d'un aéroport et 80% de ce 80% donc environ 65% de tous les accidents arrivent près d'un aéroport non contrôlé comme Mascouche.

Pour la question essence, comme la plupart du temps l'avion peut voler sans moteur, en autant qu'on fasse les choses dans l'ordre suivant: voler l'avion, trouver le problème, règler le problème, et bien la plupart se posent.

L'ERREUR la plus grande qui cause ces pannes est que le pilote se fie à ses gages de réservoirs d'essence. Il ne faudrait jamais se fier à ça, mais plutôt utiliser l'autonomie disponible en fonction de l'essence emportée combinée avec le temps de vol et la consommation dans les différentes phases du vol pour savoir exactement le temps qu'on peut rester dans les air.

Souvent,le pilote voit qu'il lui reste un peu d'essence selon les gages et essaie de se rendre au lieu de se poser avant, et souvent la panne arrive à quelques miles de la destination( on en voit souvent dans le coin de Québec).

Il recommande de faire au moins deux mesure de temps par leg afin de comparer sa progression versus l'ETA et ainsi s'assurer qu'on aura assez d'essence pour se rendre.

LE plus gros problème est le vent en altitude qui est mal compris des pilotes au niveau de la consommation d'essence. Il donne l'exemple suivant: Un trajet de 100 miles nautiques entre 2 aéroports avec aucun vent à une vitesse de 100 noeuds prendra 1 heure. Le retour sans vent prendra aussi 1 heure donc 2 heures de consommation d'essence en tout.

Avec un vent de 25 noeuds maintenant, l'aller prendre 1heure 20 minutes car la vitesse sol est de 75 noeuds( 100-25). Le retour se fera à une vitesse de 125 noeuds( 100+25) donc prendra 48 minutes.
Le temps total du vol sera donc de 2heures 8 minutes, donc 8 minutes de PLUS que sans aucun vent.

C'est souvent ces 8 minutes qui manque en essence et qui cause les accidents.

Elvis_vivant · Post by **Elvis_vivant** » Sun 20 Jan, 2008 01:08

GUJO wrote:C'est souvent ces 8 minutes qui manque en essence et qui cause les accidents.

Selon la réglementation en vigueur dans le RAC, ne doit-on pas transporter, de toute façon, 30 minutes de carburant de plus (de jour) et 45 minutes de carburant de plus (la nuit) ?

Petits coquins, vous êtes imprudents et agissez illégalement....? :P