Quiz 56 - GABC autorisé à atterrir - train rentré !

[DenisGagnon]

HOU hou Denis Denis Denis! Il a dis pas militaire

Bout de batard !!! T'as bin raison Éric!!!

Paul: Sa sent la magouille ton concours

Denis 8)

[treer1]

Ça a l'air tellement compliqué que le gagnant devrais se mériter un petit tour de Cardinal nouvellement acquis Hein Paul 8)

Bye
treer1
Eric Tremblay

[PaulD]

Quel avion civil sur roues bien connu peut atterrir avec train d'atterrissage rentré pendant un atterrissage normal ?

LA réponse recherchée...

Quelques McDonnell Douglas DC-10 sont dotés de 4 assemblages pour le train d'atterrissage: roues de nez, principal gauche, principal droit et principal centre.

Tous doivent êtres utilisés pour un atterrissage "costaud" ou lorsque l'avion est très chargé. L'utilisation du principal centre demeure cependant optionel pour un atterrissage où le poids emporté est léger.


Paul
PS. Le téléphone est décroché !

[sierra]

Euh...........

Si j'ai bien compris la réponse, le train d'atterrissage serais en double???

Serge

[OlivierC-FWOL]

Il y a une patte au millieu entre les deux mains.

Ta question était mal formulée, elle aurait dû lire "avec UN train d'atterrissage rentré".

Et parlant de pas militaire, c'est pas un KC-10 un DC-10?

8)

[GLAB]

Bou Paul Bouuuuu, c'est une vraie question digne des têtes à claques Bou..Bou...

P.S. Très bonne idée de décrocher ton téléphone

Jacques

[DenisGagnon]

Bou Paul Bouuuuu, c'est une vraie question digne des têtes à claques Bou..Bou...

P.S. Très bonne idée de décrocher ton téléphone

Jacques

J'approuve!!! Tiré par les cheveux aussi!!!

Mais je te pardonne car ça m'a quand-même fait connaître qqe chose de plus sur l'aviation...

Denis 8)

[sebastien]

En tout cas ta question nous a torturé les méninges en maudit

Sébastien

[sierra]

Pis moi comprend rien de rien


Serge

[FlyROM]

Sierra, un image vaut parfois Mille Maux

DC-10/MD-11

Middle gear DOWN!


OU...


OU...



ET Middle gear UP!!





FLyrom

[snowman]

Atterrissage normal: Train rentré:




Je démissionne, ça sens le diable tiré par les cheveux

Serge

Pas sur...


Exposé des faits: C-GYCJ landed runway 30 and came to rest on it's belly around 500 feet from rwy 12 threshold. Crew called Fire Department from airport inn. Ambulance was on scene waiting for aircraft. Fire Department, APM and RCMP arrived at 2112 lcl. No injuries, crew and passengers at inn. The aircraft is leaking fuel and has been foamed twice by the fire department. Runway closed until further notice with FSS. RCMP and APM surveyed for marks and debris - noted marked and photographed. Raining during most of incident. F.D. and RCMP stood down at 2345. APM confirmed further closure or runway with FSS. Awaiting arrival of Canada Jet Charter to move A/C.

Exposé des faits: Update from the TSB: The Canada Jet Charters Ltd., Cessna Citation 550 aircraft, C-GYCJ was landing at Sandspit Airport on runway 30 after a flight from Vancouver with two crew and two medical personnel on board to carry out a medical evacuation. The surface wind was a strong, gusty crosswind. Just before touchdown a gust pitched the nose down and the crew believed that the nosewheel and then the main gear collapsed and the aircraft slid on its belly, damaging some runway lights. It was later determined the gear was in the up position, as was the landing gear selector. The aircraft sustained substantial damage. None of the occupants were injured.


Martin

[PAN AIR]

Le McDonnell-Douglas, non-équipé d'un train d'atterrissage ventral est un DC-10-10, longueur hors tout 181'4'', dont le poids maximum au décollage est de 430,000 livres. Ce modèle a été produit à la demande d'American Airlines, qui exigait un DC-10 moins lourd que le DC-10-10, ses couloirs souterrains de son terminal à JFK, ne permettant pas de supporter un tel poids. American Airlines étant pratiquement le seul à vouloir un DC-10 de plus petite dimension, a finalement accepté le compromis du DC-10-10. C'est American Airlines, qui s'est envolé en premier de Long Beach, avec un DC-10-10, le jour de sa certification.

Le DC-10-30, motorisé par des GE CFC-6-50A, dont le poids maximum au décollage est de 555,000 livres, est équipé d'un train d'atterrissage ventral, pour répartir un poids maximum sur chaque roue et pouvoir utiliser des aéroports, dont les pistes et les rampes, étaient à la limite d'accueil de ce poids.

Le DC-10-40, motorisé par des Pratt&Whitney JT9D-59A, également muni d'un train d'aterrissage ventral, affiche un poids maximum au décollage de 572,000 livres.

Le DC-10CF, soulève le même poids au décollage que la série précédente.

Le Boeing-McDonnell-Douglas MD-11, pour les mêmes motifs que les DC-10-30 & -40 est équipé d'un train ventral.

Ce complément d'information, cependant, ne répond au Quiz-56 - !

[treer1]

Le McDonnell-Douglas, non-équipé d'un train d'atterrissage ventral est un DC-10-10, longueur hors tout 181'4'', dont le poids maximum au décollage est de 430,000 livres. Ce modèle a été produit à la demande d'American Airlines, qui exigait un DC-10 moins lourd que le DC-10-10, ses couloirs souterrains de son terminal à JFK, ne permettant pas de supporter un tel poids. American Airlines étant pratiquement le seul à vouloir un DC-10 de plus petite dimension, a finalement accepté le compromis du DC-10-10. C'est American Airlines, qui s'est envolé en premier de Long Beach, avec un DC-10-10, le jour de sa certification.

Le DC-10-30, motorisé par des GE CFC-6-50A, dont le poids maximum au décollage est de 555,000 livres, est équipé d'un train d'atterrissage ventral, pour répartir un poids maximum sur chaque roue et pouvoir utiliser des aéroports, dont les pistes et les rampes, étaient à la limite d'accueil de ce poids.

Le DC-10-40, motorisé par des Pratt&Whitney JT9D-59A, également muni d'un train d'aterrissage ventral, affiche un poids maximum au décollage de 572,000 livres.

Le DC-10CF, soulève le même poids au décollage que la série précédente.

Le Boeing-McDonnell-Douglas MD-11, pour les mêmes motifs que les DC-10-30 & -40 est équipé d'un train ventral.

Ce complément d'information, cependant, ne répond au Quiz-56 - !

Merci Pan Air pour ces informations intéressantes. Je ne m'y connais pas tellement dans les gros porteurs, si on compare toutes ces machines avec des Boing et des Airbus, est-ce qu'il y a des AirBus et Boing aussi pesant et qui ont aussi besoin de train spéciaux pour être accomodés sur des pistes qui ne supportent pas les TRÈS lourds avions Tels que 747 ou Airbus 340 ou 380.

Bye
treer1
Eric Tremblay

[sierra]

Ah ben maudit je pensais en avoir vu un bon boute mais celle là je l'avais pas vu encore Comme tu dit FlyRoom une image vaut mille mots.

Merci

Serge

P.S. Pst........... J'achève le gyro je vais le porter au musée vendredi

[PAN AIR]

Pour l'accueil des gros-porteurs, les structures des pistes et des rampes, permettent maintenant, l'atterrrissage d'avions plus lourds.

Cependant, il existe des standards limitant le poids au pouce ou au centimètre carré sur chaque roue, cause, de l'apparition du train d'atterrisage ventral.

Par exemple les séries de l'Airbus A340, sont équipées d'un train ventral d'atterrissage comptant 4 roues, les DC-10 et MD-11 deux roues et le Boeing 777, est muni de deux trains d'atterrissage de six roues chacun.

Ce choix est purement technique, Boeing a opté pour deux trains d'atterrissage sur le Boeing 777, considérant que lors d'un atterrissage sur une piste glissante, l'on applique une légère poussée de freinage sur le premier set de roues qui dégage l'eau de la surface, permet progressivement, une poussée plus grande, successivement sur les freins des deuxièmes et troisièmes sets de roues, contrôlés par ordinateur.

Le train d'atterrissage du Boeing 747, se compose de quatres sets de quatre roues chacun.

Le train d'atterrissage de l'Airbus A380, se compose de deux trains de six roues et deux autres trains de quatre roues chacun. L'Airbus A380 affiche une particularité dans ses systèmes de freinage, seuls les moteurs deux et trois sont munis d'inverseurs de poussée!

Pan Air

[treer1]

Merci de renseignements PanAir, un vrai encyclopédie des gros porteurs

Pour ce qui est des moteurs 1 et 4 du A380 qui n'ont pas d'inverseur, est-ce parce qu'ils ferait trop de dégas sur les bordures de pistes avec le retour d'air, donc retour possible de débris dans les moteurs eux même Peut-être que mon résonnement est trop tiré par les cheveux, mais je me rappelle que les DC-8 dans le temps à Québec requéraient une fermeture temporaire de piste après leur atterrissage car il falait passer le balais mécanique... la piste n'étant pas assez large, les moteurs extérieurs tombais au dessus du gazon.... enfin il me semble que j'ai déjà entendu cela il y a longtemps mais peut-être est-ce seulement une légende urbaine.

Bye
treer1
Eric Tremblay

[PAN AIR]

Pour l'accueil des gros-porteurs, les structures des pistes et des rampes, permettent maintenant, l'atterrrissage d'avions plus lourds.

Cependant, il existe des standards limitant le poids au pouce ou au centimètre carré sur chaque roue, nécessitant, l'apparition du train d'atterrisage ventral, pour répartir le poids.

Par exemple les séries de l'Airbus A340, sont équipées d'un train ventral d'atterrissage comptant 4 roues, les DC-10 et MD-11 deux roues et le Boeing 777, est muni de deux trains d'atterrissage de six roues alignées, par sets de deux chacun.

Ce choix est purement technique, Boeing a opté pour deux trains d'atterrissage sur le Boeing 777, considérant que lors d'un atterrissage sur une piste glissante, l'on applique une légère poussée de freinage sur le premier set de roues qui dégage l'eau de la surface, permet progressivement, une poussée plus grande de freinage, successivement sur les freins des deuxièmes et troisièmes sets de roues, contrôlés par ordinateur.

Le train d'atterrissage du Boeing 747, se compose de quatres sets de quatre roues chacun.

Le train d'atterrissage de l'Airbus A380, se compose de deux trains de six roues alignées par sets de deux et deux autres trains de quatre roues chacun. L'Airbus A380 affiche une particularité dans ses systèmes de freinage, seuls les moteurs deux et trois sont munis d'inverseurs de poussée!

Pan Air

[PAN AIR]

Les moteurs 1 et 4 de l'Airbus A380, n'ont d'inverseurs de poussée, car ils sont situés trop loin de la carlingue, et le non fonctionnement de l'un deux entraînerait automatiquement une sortie de piste.

À Québec, l'on fermait la piste 6/24 lorsqu'elle avait 150 pieds de large. L'on passait les balais mécaniques après le départ d'un Boeing 747, dont la distance entre le centre des moteurs 1 et 4 est de 139 pieds!

En sus, du sable et des cailloux répandus sur la piste, il y avait en moyenne 6-7 lumières de pistes de cassées. Les coûts de la remise en état de la piste se situaient aux environs de 2,000-2,500$, après le décollage d'un Boeing 747!

Pan Air

[C-FRED]

Par exemple les séries de l'Airbus A340, sont équipées d'un train ventral d'atterrissage comptant 4 roues, les DC-10 et MD-11 deux roues...

Ca c' est seulement pour les A340 serie 500 et 600 qui ont un train ventral a 4 roues,Les series 200 et 300 ont seulement deux roues comme le DC-10/MD-11.

Et puis le A340 aussi peut atterir avec un train rentrer

Comparer

http://www.airliners.net/open.file/0414986/L/

et

http://www.airliners.net/open.file/1265948/L/

[snowman]

Un avion avec un air lift , on auras tout vue...

Martin

P.S. chez pas si il le leve quand y vire...