J’ai eu le goût d’écrire ce récit comme d’autres avant moi l’on fait. Ça m’a inspiré de lire les autres auteurs, la forme, les textes, les images, j’ai voulu faire pareil, j’aime ça :wink:
Ce vol était notre troisième tentative, because miss MTO. Il est à ce jour mon plus intéressant vol comme nouveau pilote qui en a rêvé longtemps. Je réalise combien je suis chanceux de pouvoir voler comme ça librement, il me faut absolument le partager avec vous.
Voici donc mon récit.
Dimanche matin levé à 0600h, ça va se faire…On a du « tempête de ciel bleu » 185/05 Kts, visibilité 9 SM, Temp 11/Rosée 5. Pas de météo YO-YO prévue, du moins jusqu’à 1300h, on verra.
Ce vol se fera avec un collègue de travail, élève-pilote.
On arrive à l’aéroclub vers les 0900h. Notre plan de vol démarrera à 14 :30 UTC, nous avons donc environ 1.5 h devant nous pour la préparation (qui a de toute façon commencée à la maison sur l’ordi). Je suis parti dans la « paperasse ». Feuille de navigation, plan de vol, derniers NOTAM, dernier METAR, dernier TAF, l’ATIS le tout confirmé par le type de la « GO-METEO ». Puis les joies des autres papiers : feuille de renseignements pour l’école, nom de mon passager, son Tél., etc. Registre de l’avion, vérification du carnet de route, etc… bref ça prend une grosse demi heure tout ça.
Bon, il est maintenant 10:10h, reste que 20 minutes avant l’ouverture du PLN.
15 minutes pour un minutieux pré vol, le plein, etc.… OUF ! Heureusement le chef pilote a fait les pleins la veille avant de stationner l’avion, merci Phil ;-)
Check-list : mise en route du moteur, ça démarre très bien, il se réchauffe.
On prépare le bloc radio :
A) COM1 : Pratt Opération sur 123.57
St Hubert sol sur 126.4
B) GPS III Pilot à « ON » branché dans l’allume cigarette
C) Code XPDR dans la boite
D) NAV1 : YJN VOR sur 115.8
Je n’ai bien sûr pas la qualif instruments, c’est seulement pour « voir si ça marche comme dans le simulateur FS dans mon salon bien au chaud, héhé !»
Première fois à vie en vrai ! :?
On reprend l’ATIS, vu le temps qu’on a mis.
- « Pratt Opération, ici C152 GYWA à l’aéroclub, on va circuler en direction des pistes »
Pas de réponse, bon signe…
Check dans les virages : Virage à gauche, les caps diminuent. Maquette à gauche, bille à droite. Horizon et vario stable. À droite maintenant, les instruments sont OK.
On arrive au point d’arrêt.
Essai moteur, tout bon.
- « St Hubert sol, ici C152 GYWA, on est chez Pratt avec info Hotel, prêt à circuler pour une sortie Est, on a un plan de vol VFR »
- « GYWA, roulez sur J, appelez la tour sur 118.4 lorsque prêt à l’écart de la piste 24D »
On copie et c’est parti ! Se sera piste 24D, montée initiale dans l’axe pour 1500ft (pauvres citoyens de St Hubert)
En cas de panne au décollage ?
Si V1 < Vr, on s’arrête sur la piste.
Si V1 > Vr, tout droit devant ou 60 degrés de part et d’autre.
Des questions François ?
N’y en a pas ? OK !
La tour 118.4 et on décolle.
Pour économiser l’espace dans ce texte, j’ai omis la plupart des échanges radio.
Donc, rotation à 50 Kts, montée Vy (on laisse souffler le bourrin, rien ne presse ce matin), plateau à 500ft, je rentre les volets. On continue l’ascension. On est maintenant à 900ft.
- « GYWA, effectuer un virage à gauche vers St Basile »
Heu !… -« Tour de St Hubert, C152 GYWA, on a un plan de vol, on voudrait direct VOR St-Jean »
- « GYWA, oui…on s’excuse, procédez vers le VOR St-Jean »
(Il est 10 :40H commence à avoir du trafic hein ?)
- « virage vers le VOR, GYWA »
On nous propose 2000ft et de passer avec le terminal sur 134.15
- « Terminal de MTL, ici GYWA, bonjour »
- « GYWA, identifié radar, gardez 2000ft »
Ça se gère…
On cherche les repères au sol, le VOR de St-Jean est affiché/actif. On est approximativement sur un cap de 180 degrés. J’essai tant bien que mal à rester ‘centré’. Pas facile dit donc…louvoiement, re-louvoiement, je l’ai… non… oui, oui… concentration obligée. En haut on a du 245/10 Kts, pas si pire.
On oubli pas d’appauvrir le mélange.
- « GYWA, contactez St Jean sur 118.2 »
- « Tour de St-Jean, ici C152 GYWA, bonjour! »
D’un ton sec…
- « GYWA, quelle est votre position, quels sont vos intentions »
Re Heu !…. moment d’hésitation… zoom sur le GPS, AH VOILÀ !
- « Tour de St-Jean, GYWA, on est à 5 NM au Nord-Ouest des installations, on se dirige vers le VOR selon plan de vol puis virage à droite vers centrale Beauharnois »
- « GYWA, pas possible de vous rendre au VOR, activités de planeurs en cours, (ah ça alors, je n’avais pas vérifié au préalable…), virez à droite sur un cap Ouest »
- « virage à droite sur cap Ouest, GYWA »
Ben mon vieux François, on l’a pas vu venir celle-là ! Qu’à cela ne tienne, on va réintégrer un peu plus loin notre BRG emboîté dans le GPS III en route vers Beauharnois, yep !
- « GYWA, quel est votre position »
Re re Heu !… et re zoom sur le GPS…
- « Tour de St-Jean, ici YWA, on est à la sortie de votre CZ à l’Ouest »
- « GYWA, passer sur 124.65, désolé pour l’inconvénient »
Et bien, c’est une autre surprise ça. Je devrai donc absolument rester alerte et toujours connaître parfaitement ma position avec VTA sur les genoux !
Retour sur fréquence TML en quittant la zone St Jean.
HEIN ? 124.65, c’est quoi ? (Drapo, tu es là ?)
J’avais pris connaissance de 125.15 et 134.15, mais 124.65… késako ?... gros doute ici…
Droit devant se dessine le barrage de Beauharnois
- « GYWA, à vous »
- « Terminal de MTL, ici GYWA »
- « GYWA, je voulais m’assurer que vous étiez toujours là, gardez 2500ft »
- « on garde 2500ft, GYWA »
Whew ! C’est bon …
On continu, on prend quelques photos
On commence à bien voir le fleuve. Ça turbule un brin, la chaleur sans doute. À moins que se soit la turbulence de sillage des gros, nous sommes sous les départs de Trudeau là…
Je confirme notre position, notre route sur le GPS III (quel joujou celui-là quand même, pffffff et il n’est même pas en couleur..)
La visibilité est excellente, le soleil est au rendez-vous, à peine quelques petits nuages. Le ‘pied’ comme dit mon Français d’instructeur.
Puis droit devant, c’est le barrage de Carillon à environ 15 NM.
- « GYWA, contact radar terminé, passer fréquence en route »
- « on passe fréquence en route, bonne journée, GYWA »
Se sera notre dernier contact radio avec suivi radar pour le reste du vol.
HOP ! Virage à droite au vertical du barrage Carillon vers CSE4.
- « UNI COM Lachute, ici C152 GYWA, bonjour »
- « GYWA, unicom Lachute »
- « UNI COM Lachute, C152 GYWA à 1700ft, 5 NM au Sud des installations, vertical Carillon, on voudrait les dernières infos pour Lachute »
- « GYWA, les vents soufflent bbzzz-siouff à 5 Kts, piste 28 »
- « UNI COM Lachute, confirmez direction des vents »
- « GYWA, les vents sont de l’Ouest à 5 Kts »
- « merci, GYWA »
- « Trafic de Lachute, ici C152 GYWA à 4 NM au Sud des installations, je vais passer à 1700ft vertical de la piste et aller du côté inactif pour descendre à l’altitude du circuit et revenir intégrer un mi-vent arrière gauche piste 28 »
- « GYWA, il n’y a pas de côté inactif, activités planeurs sur côté Nord. Vous devez directement intégrer en vent arrière gauche piste 28 »
HEIN ? KÉSAKO ? Dans le CFS il est écrit : mai à juin pour les planeurs… y a aussi écrit : APRX, oups ! Donc virage tout de suite à gauche en éloignement.
- « UNI COM Lachute, ici C152 GYWA, on s’éloigne vers Sud-ouest pour revenir en vent arrière gauche piste 28 »
--- pas de réponse---
Hop, virages à pas plus de 30 degrés, intégration en mi-vent arrière gauche à 45 degrés (Salut Phil)
Bla, Bla, Bla…
En fin de base, remarquez au centre de la piste à gauche, il y a les cadets
- « Trafic de Lachute, C152 GYWA, piste dégagée »
On stationne le vénérable cessna, prend quelques photos, salue Jacinthe qui est très accueillante et Rémy.
Ah Rémy, voilà l’homme qui va m’en dire davantage au sujet des planeurs.
« Lorsqu’il y a opérations planeurs/cadets de l’air en cours, ce sont eux qui prennent en main l’unicom » me dit-il.
« Ils sont plus à même de bien connaître les conditions des vents. Aussi, ils effectuent les circuits main droite »
« Pardon ? Main droite ?... et si nous nous retrouvons tout les 2 face à face en base, qu’arrive t-il ?
« Et bien, ils sont avertis et ils se posent sur la gazon à côté de la piste. Cela fera donc 2 aéronefs qui peuvent se poser simultanément, tout simple » qu’il me dis.
Ben mon vieux, voilà un newbie perplexe là… mais tout de même content d’apprendre cela.
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Allez hop !
Les granolas sont avalées, on se remet donc en route après 15/20 minutes à l’arrêt. Nous voulons rester dans les temps du plan de vol.
Départ piste 28, montée initiale jusqu’à 1500ft, virage vers le barrage Carillon à gauche.
À partir d’ici, François accepte volontiers de prendre les commandes de l’avion, je le sens confiant.
On se dirige donc vers Oka (as per PLN), oui oui OKA, pour voler la route Alpha vers BDF 8) 8) . Il y a longtemps qui j’y pense à cette route VFR. J’ai pris un peu plus d’expérience et de confiance lors des derniers vols, je me sens prêt. Cette route m’intrigue davantage que le circuit Ville-Marie.
Malheureusement, aucune photo. François était aux commandes, moi je ne connais pas sa caméra (dommage) et de toute façon j’en ai plein la vue.
Et zou..
Descente vers les 1200ft, phare allumé pour l’entrée du couloir, ah ça c’est grandiose ! Faire le couloir à l’altitude d’un circuit. Ben mon vieux, ma mère ne va pas me croire.
Houlà ! Ce n’est pas haut ça mon homme, et si le moteur… mais non… on y va, c’est un GO.
Géant ! Ça défile quand même assez vite, pas le temps de penser au pire. Un premier pont à St-Eustache, puis la 13, la 15, etc.… Maintenant c’est la marina Venise à ma gauche, beaucoup d’avions au sol. En bout de couloir c’est BDF, regard vers la gauche, « Salut Michel ! »
De là on grimpe à 2000ft, on se dirige vers CSK3. On volera vertical terrain comme indiqué sur la VTA
Difficile de placer son mot sur 122.35, beaucoup de « riche » dans le circuit à 1300h en ce beau dimanche plus tellement ensoleillé. Mais il ne pleut pas, YÉ !
Puis doucement c’est la descente vers 1600ft pour Repentigny. On croise le fleuve et Varenne. Vient ensuite l’IREQ
- « GYWA, vous êtes No1, autorisé base droite, 24D »
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- « GYWA, on ferme le plan de vol »
- « merci et bonne journée, GYWA »
La contrôleure nous a demandé de dégager rapidement, se sera donc un atterrissage court.
Petite baïonnette en final, un peu de puissance, et nous voilà à 500ft sol avec 3 crans de volets, 65 Kts.
Vent dans l’axe, on se pose bien droit, je rentre subito les volets, je freine doucement. Demi-tour autorisé sur 180 degrés en direction de J pour Pratt.
Ah mais dit donc, je suis chanceux cette fois, Phil le chef n’est pas là pour voir mes erreurs…
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On stationne le C152 (qui sera vendu et remplacé par un deuxième C172), check list ‘arrêt moteur’, puis c’est l’euphorie… we did it ! YES !
Évidemment, ce n’est pas comme aller à JFK comme lu dernièrement, mais pour des nouveaux, c’est entièrement satisfaisant et plus…
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SUPER BEAU VOL, 2.1 heures de pur plaisir.
Que de nouveautés ! TML, VOR, navigation en terrain inconnu, les planeurs, intégration surprenante à CSE4, route ALPHA sans contact avec l’ATC -oui sur 123.2, BDF, Terrebonne, CSK3 (salut Oli), etc. WOW !!!
Prochain « gros » vol, se rendre à CYND pour aller zieuter les warbirds en juin.
Sûrement une expérience très enrichissante, d’avant la mise en route à après l’arrêt moteur à destination. Je ne peux qu’encourager les pilotes désireux et qui sont las de voler « pépère » à essayer. On y apprend beaucoup de choses (je parle pour les nouveaux)
Dès que l’on bouscule les petites habitudes, on est forcé à réfléchir. Et là on progresse.
« Allez François, on va terminer cette journée à la roulotte, au soleil (qui vient d’ailleurs de réapparaître), un bon gros SUBWAY bien mérité nous attend ! »
Commentaires bienvenus :lol:
Al (un ‘gamin’(lire newbie) rassasié… pour le moment))
Édité pour ajouter la trace GPS
Le tracé gras en rouge était la route projetée. La trace GPS est représentée par la ligne fine rouge. Je crois qu'on bien qu'on se dirigait directement vers la VOR :)
Comme mentionné dans le récit, nous n'avons pu se rendre au VOR, de là l'écart entre la projection et notre vol réel.
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