Liste de fabricants d'ultralégers québécois

[Fortrena]

Bonjour, je me demandais si quelqu'un parmi vous pouvait compléter, ou corriger, cette liste de fabricants d'ultra-légers québécois

Moto-Plane Aviation
Centre de recherche Jean Saint-Germain
81603 Canada / Raz-Mut Canada
Ultravia / Ultravia Aéro / Ultravia Aéro International
Aéronefs sportifs Ballard / Ballard Sport Aircraft
Aviation Normand Dubé
Centre de pilotage de la Haute Gatineau
Aéronef Montréal
Norman Aviation / Norman Aviation International
Explorer Aéronautique
D.J. Aircraft International

Cordialement

[esteset]

tu peux tous les rayer de la liste ..sauf.. Ballard qui est ''actif'' mais qui n'en n'a pas produit un encore , la demande étant pour les ''construction amateur''.
http://www.ballardsportaircraft.com/aircraft.html" onclick="window.open(this.href);return false;

à ta liste, tu pourrais par contre ajouter https://www.kangook.ca/?lang=fr" onclick="window.open(this.href);return false;
qui est un fabriquant d'ultra-léger ...parachute motorisé

[toxedo_2000]

Aviation Normand Dubé n'existe plus... Même s'il y a des Aerocruiser en état de voler.

[Fortrena]

Grand merci pour ces informations

[Bob Cadi]

Humm hummm !!

Il y avait aussi C.A D.I Club aéronautique de l'ile...qui est devenue Bush Caddy, qui est disparu en Chine genre avec un gars de l'Australie.
Plusieurs kits de vendus et qui volent toujours.

Aussi, Tundra Aircraft, mais ce fut uniquement des CA.

Bob

[toxedo_2000]

Ben oui le Tundra ! Qu'en est-il advenu du Tundra ? C'était prometteur...

[chico5817]

Aviation Normand Dubé n'existe plus... Même s'il y a des Aerocruiser en état de voler.

Est-ce qu'il a réussi à vendre ses kits et ses équipements?
Pierre

[VMF-214]

Ben oui le Tundra ! Qu'en est-il advenu du Tundra ? C'était prometteur...

Gaston,

Le "TUNDRA" de "DREAM AIRCRAFT". "DREAM ..." a été mis en vente. Il y a une couple d'années.

Il n'y a eu que seulement 16 kit d'avions produit au total.

Tous comme le "C. A. D. I. et/ou le Bush Cadi", l'avion avait des problèmes structurels. Tels que la partie du plancher et de la structure extérieur du train d'atterrissage principale et de queue avaient tendance a se gondolé "buckel" et ce sans évidence d'atterrissage dure! En plus, d'autres dommage sur le bord d'attaque des plan fixes horizontales. Et plus ...

L' "Éditeur" ou le "Propriétaire" de la revu "KITPLANE" en avait acheté un "Kit". Ce Monsieur, a passe plus de 25 ans a la "NASA" et il a construit plusieurs avions avant le "TUNDRA". Ayant été promis le support de "DREAM ..." a l'achat! Cependant, il n' a pas reçu, le support attendue de "DREAM ..."!

"KITPLANE" a écrit un article dévastateur sur "DREAM ...". Il y a quelques mois.

Mes deux cents,

Jacques

[culqm jd]

JE NE SAIS PAS QUELLE EST VOTRE EXPERTISE DANS LA CONSTRUCTION AMATEUR OU ULTRA-LÉGER MAIS J'AI CONSTRUIT UN CADI QUE J'AI VOLÉ 6 ANS - 700 HEURES, QUE J'AI VENDU ET QUI A VOLÉ PENDANT UNE DIZAINE D'ANNÉES ET QUI A ÉTÉ REVENDU ET QUI VOLE ENCORE... JE PILOTE ENCORE 2 CADI - UN AVEC UN 914 ET L'AUTRE AVEC UN 912 S ET JE N'AI JAMAIS RENCONTRÉ CES PROBLÈMES SAUF POUR LES AILES. CES AVIONS ÉTAIENT VENDUS EN KIT ET CERTAINS CONSTRUCTEURS Y ONT INSTALLÉ DES MOTEURS LYCOMING 150 ET 160 HP QUI SONT TROP LOURDS.

[Fortrena]

Encore une fois merci pour ces informations.

[Bob Cadi]

Je suis bien d'accord avec Jacques.

En fait, il y eu un épisode de spars trop minces sur quelques kits, qui fut rapidement adressé.
TC a même finit par envoyer un genre de lettre de correctif à ce sujet, correctif sur la peur de sa première lettre.

Dans la vérité.
Plusieurs dizaines de c.a.d.i. sont en vols.
Plusieurs appareils montés en kits et d'autre seulement selon les dessins.

De ma constation, ces appareils doivent se mériter la palme des plus résistants appareils qui furent fabriqués au Québec.

Au départ, ces appareils étant des ULM, se sont fait patentés, bricollés, couillonnés de toutes les manières possibles.
Plusieurs apprentis ingénieurs de la Nasa leur ont greffés des moteurs beaucoup plus forts et surtout plus pesants que ce
que le fabricant recommandait. Des engines mount fait de pipes de bicycle à pédale soudés avec de la bonne vieille rode humide.

Des ULM qui au poids à vide dépassaient déjà le gross weight, pour ensuite y embarquer 2 gorilles de 200 lbs plus le gaz et bagage.
Des charges externes , des canots, des matériaux. Été, hiver, majoritairement sur des pistes de marde.
Ces appareils furent maltraités de toute les pires manières possibles, souvent par des pilotes sans licenses, sans scrupules.
Et ça continue encore.
Vla pas longtemps, un autre gars ayant acheté un ULM me demandais des conseilles pour y fitter un Lyco de 150-160 hp, y changer la suspension
renforcir ici et la...et tra lala, J'y ai dit de s'acheter un Super-cub...
Il y a même un article val pas longtemps qui parlait de rendre un C.a.d.i. électrique...un model R-80 encore un autre ULM qui va se faire
patenter et sortir de ses spécifications originaux, se faire modifier sans accords du constructeur.
Bien oui, on décide de les mettres CA , de cette manière on peut même leur mettre une turbine de PT6 si l'on veut...
Ceux qui ont malgré les mauvaises épaisseurs des troubles d'ailes, ont pratiquement tous aussi fait des passes passes de construction.
Un a installé un 6 cylindres, un autre à allonger les ailes sans permissions, un autre à chargé de 400 lbs de plus que le 250 admissible...
Il y a eu la mode des flottes gonflables, souvent montées à bric a brac et dont les gars se posaient sur le gazon ...sans suspension.

Plusieurs des c.a.d.i. évoluent aussi dans les pires conditions du Québec, pas juste de petits vols facile Bromont-3 rivières sur roues.
Mais souvent au Lac St-Jean et environs avec les forts vents, au nord, souvent chargés externes avec des quartiers d'orignaux.
Dans des fortes vagues.
On en voit tous un de parqué au Lac St-Jean sur un lift quand on arrive à Roberval sur le bord du lac.
Simonac, depuis des années qu'il y est, il reçoit les grands vents nord drette sur sa queue et sur ses contrôles inversés en rapport aux vents dominants..
Il décolle face aux pires vagues, full gaz, 2 passagers et du stock jusqu'au au plafond...

Bref.
Bravo pour ces super machines qui résistent au temps et aux gossagers tout croches .

Bob.

[VMF-214]

JE NE SAIS PAS QUELLE EST VOTRE EXPERTISE DANS LA CONSTRUCTION AMATEUR OU ULTRA-LÉGER MAIS J'AI CONSTRUIT UN CADI QUE J'AI VOLÉ 6 ANS - 700 HEURES, QUE J'AI VENDU ET QUI A VOLÉ PENDANT UNE DIZAINE D'ANNÉES ET QUI A ÉTÉ REVENDU ET QUI VOLE ENCORE... JE PILOTE ENCORE 2 CADI - UN AVEC UN 914 ET L'AUTRE AVEC UN 912 S ET JE N'AI JAMAIS RENCONTRÉ CES PROBLÈMES SAUF POUR LES AILES. CES AVIONS ÉTAIENT VENDUS EN KIT ET CERTAINS CONSTRUCTEURS Y ONT INSTALLÉ DES MOTEURS LYCOMING 150 ET 160 HP QUI SONT TROP LOURDS.

Bonjour Monsieur ‘’culqm jd’’,

Juste une information en passant. Afin d’écrire en caractères ordinaire, il faut s’assuré que la touche ‘’Caps Lock’’ soit désactivé. Pour votre information, cette touche se trouve sur le côté gauche du clavier.

Vous m’avez demandé mon ‘’Expertise’’ dans le domaine des ‘’Aéronefs de Construction Amateur et Ultra Léger’’?

Mon ‘’Expertise’’ va comme suit, vous avez raison, je n’ai pas beaucoup d’expérience avec les aéronefs ‘’Ultra Léger’’. Cependant pour ce qui est des ‘’Aéronefs de Construction Amateur’’? Cela fait depuis, 1977 que je suis impliqué avec les ‘’Aéronefs de Constructions Amateur’’. Tant qu’a mon ‘’Éducation’’, j’ai 53 ans d’implication dans les domaines de ‘’l’Aviation, l’Aéronautique et maintenant l’Aérospatiale.

J’ai étudié pendant quatre (4) années à l’École Nationale d’Aéronautique/Aérospatiale (ÉNA) en Avioniques et en Maintenance d’Aéronefs. J’en suis sortie avec une ‘’Attestation d’Études Collégiale (AEC). Je n’ai pas reçu de ‘’Diplôme d’Études Collégiale (DEC), par ce que comme bien des ‘’Étudiants’’ exposé aux ‘’Calculs Différentiels et Intégrales’’, à l’ÉNA. C’était du ‘’Sport de Haut Calibre’’ et je ne voyais pas ‘’l’Utilité’’ de ce type de ‘’Calcul’’ dans la vie courante.

Depuis, mon arrivée sur le ‘’Marché du Travail’’. J’ai passé environ quinze (15) années chez ‘’Pratt & Whitney Canada (P&WC)’’ ou j’ai progressé, de ‘’Démonteur à Assembleur de moteur ‘’Turboprop’’. Puis, j’ai été ‘’Inspecteur de moteur ‘’Turboprop & Turbojet’’ à la ‘’Remise à neuf (Overhaul)’’. Pendant ce temps, j’ai eu comme deuxième emploi, de faire la ‘’Maintenance d’Aéronefs Certifié (RAC: 507, 509, 521 & 523)’’. Ce qui m’a amener à faire des ‘’Inspections Structurelle’’, lors des ‘’Modifications Structurelles pour devenir Aéronefs Expérimentale’’ du Boeing 720 (qui est un Boeing 707, moins 20 pieds (9 mètres) de plus court) de P&WC. Durant, le temps que j’étais ‘’Inspecteur aux Projets Expérimentaux’’ de P&WC. Auquel, j’ai été impliqué dans les ‘’Certification de ‘’Moteurs pour des Aéronefs’’ tels que le modèle; PW125 sur le ‘’FOKKER 50’’ et le moteur pour une utilisation Militaire d’un ‘’Hélicoptère d’Attaque Léger le LHX (Light Helicopter Model #: X)’’, pour ne mentionné que ceux là. Ce qui m’a propulsé vers le ‘’Service à la Clientèle’’ de P&WC. Ou, une de mes tâches, étaient d’assister pendant une période d’un (1) mois, lors de la ‘’Réception du ‘’Premier (1ier) Aéronefs ayant des moteurs de la série ‘’PW100’s’’, à des ''lignes Aériennes''. Et de voir et d’assister à la maintenance journalière et aux premiers 50 & 100 heures, cela incluait aussi d’entrainé les ‘’Mécaniciens’’ en ‘’Familiarisation’’ et des ‘’Particularités’’ de leur ‘’Interface Moteur et Avion’’. Ce qui m’a amené à couvrir les cinq (5) Continents. Suite à cela, j’ai été impliqué dans deux (2) ‘’Programmes de développements d’Aéronefs’’ au moins. Qui étaient le ‘’DORNIER 328 TURBOPROP’’ en Allemagne et le ‘’BEECHCRAFT, TEXAN II (HARVARD II, au Canada, qui est une amélioration du PILATUS, PC-9)'' pour le ‘’Programme JPAT (Joint Primary Aircraft Trainer, aux États-Unis) entre autres. Le ‘’BEECHCRAFT’’ à été choisi comme avion d’Entrainements pour toutes les Forces Militaires Américaines (Army, Air Force, Navy, Marine Corp, etc.) et du Canada.

Tant qu’a mon expérience de ‘’Pilotage’’. J’ai obtenue ma ‘’Première Licence Privée’’ en Juillet 1975. En suite, ma ‘’Licence Commercial’’, puis ma ‘’Licence d’Instructeur de Pilotage’’. J’ai progressé ‘’d’Instructeur Classe III’’ à ‘’Chef Instructeur’’ d’un ‘’École de Pilotage’’. J’ai arrêté après plus de 2,500 heures d’instructions. Après, j’ai obtenue une ‘’Licence de Pilote de Ligne’’, j’ai plus de 5,000 heures de vols sur environs 32 types d’Aéronefs. Sur mes ‘’Licences’’ j’avais naturellement les ‘’Annotations pour le ‘’Vol de Nuit’’, ‘’Instructeur de Classe III à Classe I’’, ‘’Multi-moteurs (Avions)’’, ‘’Flotte (Multi-moteur)’’ et finalement ‘’Vol aux Instruments (IFR) de Classe I, sur Multi-moteurs (Avions)’’. J’ai même été ‘’Ingénieur de Bord (Flight Engineer) sur les ‘’LOCKEED, L-1011 TRISTAR’’ pour ‘’Air Transat’’ pendant quelques temps.

Tant qu’a mon expérience en ‘’Maintenance d’Aéronefs’’, j’ai environ quarante deux (42) années d’expériences. Les ‘’Aéronefs’’ sur lesquels j’ai travaillé, comprenne de la ‘’Chaise de parterre volante au AIRBUS 340’’, en passant tous les ‘’Aéronefs Certifiés, Léger’’ et de nombreux ‘’Constructions Amateur (environ aussi 42 années)’’. Et que dire de mes ‘’Implication / Travaux’’ sur les ‘’Aéronefs de Constructions Amateurs’’ et ‘’Militaires’’. En passant, j’ai des ‘’Licences de Technicien d’Entretien d’Aéronefs (TEA / AME = Aircrafts Maintenance Engineer) : ‘’M1’’, ‘’M2’’, ‘’S (Structures limitée)’’ et ‘’E (Avioniques limitée)’’.

À ce que je comprends, de votre expérience (M. culqm jd), sur les ‘’CADI’s’’? Ses surtout sur, les R-80 et possiblement les R-120, n’est pas? Vous avez raison, ce que j’ai décrit pour les problèmes de ‘’Gondolage (Buckling)’’ de ou des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ ne touche que rarement les R-80 et les R-120, sur les ‘’CADI’’. De plus, elle est vue rarement, sur les ‘’CADI’’ sur flotte (Vue que les ‘’Contrainte de force’’ sont répartie sur quatre (4) points, aux lieux de deux (2) pour le ‘’Train d’atterrissage Classique à Lame de type Cessna’’). Cependant, j’aurais due préciser que ce problème de ‘’Gondolage (Buckling)’’ des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ se retrouve plus souvent sur les versions plus grosse tels que les L-16X du ‘’CADI’’, sur roues de ‘’Train Classique Lame de type Cessna’’. Car sur ‘’l’Avion sur Flotte’’, quand l’Avion prends contact avec l’Eau. La ‘’Contrainte’’, se fait plus à l’arrière du ‘’Fuselage’’ pas loin d’un ‘’Cadre plein’’, qui peut plus facilement dissiper les ‘’Force de l’Impact’’. Tant qu’aux ‘’Avion avec Train Classique Modifié avec un Train à Lame’’, la ‘’Contrainte’’, se fait plus à l’avant du ‘’Fuselage’’ entre les ‘’Cadres Verticales des Portes (les deux (2) côtés)’’, qui peut plus difficilement dissiper les ‘’Force de l’Impact’’. Sur les ‘’Cessna à Train Classique (Modèles: 120, 140, 170, 180 & 185)’’, le ‘’Plancher à été renforcie’’, afin de dissipé les ‘’Forces de ''Contraintes''. Je connais personnellement et plusieurs d’entre vous le connaissez aussi, un ‘’CADI, de modèle L-16X’’ dans la région de ‘’Montréal’’ qui a eu ce ‘’Type de Problème de ‘’Gondolage (Buckling)’’, des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ pendant qu’il à opéré sur ‘’Ski’’.

Merci Monsieur ‘’M. culqm jd’’, de m’avoir permis de ‘’Corrigé/Précisé’’ mes ‘’Informations / Commentaires’’. Cependant, je suis au courant d’un autres ‘’DREAM AIRCRAFT, TUNDRA’’ dans la région de ‘’Montréal’’, qui a eux au moins un ou les même problèmes que le ‘’Monsieur de KITPLANE’’. Ce ‘’Monsieur’’ nous a fait une ‘’Présentation au Chapitre # 415 (Montréal / Rive Sud) du Réseau des Aéronefs Amateur (RAA ou RAAC) du Canada, sur son avion après plus d’un (1) ans mais, moins de deux (2) d’opération.

Je vais essayée de publier ‘’l’Article et possiblement les photos de l’article de KITPLANE’’, un peu plus tard? Si les ‘’Modérateurs’’ le permette?

Sans rancune aucune,

Jacques

[toxedo_2000]

Jacques,
Tu travaillais sur l'avion de Dominic Rabi je pense, dans son hangar à St-Mathieu de Laprairie ? . Il m'avait parlé de toi, enfin je crois que c'est de toi dont il me parlait.

[Bob Cadi]

Autre petite histoire d'horreur qui est en cours d'exécution.

Un gentil M. Me contacte afin de me demander des conseils ou plutôt mon opinion pour des belles flottes PG 1650 .

Je vois les flottes et constate qu'elles sont comme neuves et super bien riggées.
Ensuite la question du M : Est ce que c'est trop gros pour mon Caddy R-80 qui a un 914 ?
Je demande : Votre R-80 est-il CA ou AULA , il me réponds ULM.
Donc fabriquer et approuvé pour 1262 lbs...genre.
Et il s'apprête a y installer des flottes 1650 lbs qui combinées au moteur de 115 hp
lui permettrons de décoller avec 1700-1750 lbs...et me demande si c'est gros comme flotte. ?

Que dois-je répondre. ?
En fait la question est plus simple : Et devrait être : Est ce que je peux voler mon Caddy ULM avec proche 500 lbs over gross...?
Simonac, le pire est que l'appareil pourras le faire...mais pour combien de temps ?
Les gars étirent l'élastique bien trop ! Et fond des noeuds dans l'élastique.
Le calcul des G ne semble pas avoir d'effet...tsé à juste 2G on est rendu à 1000 Lbs de plus
pour un appareil qui à la base en pèse dans les 650-700...

Alors, J'ai plaisanté en lui disant qu'un coup les flottes installées, son appareil sera tout près d'être maintenant un drône.
Pas certain que le message ait passé.

Voilà, un autre Caddy qui sera lui aussi soumis à une longue cession de torture exagérée.

Bob

[colorado_zq8]

Yen a un r-80 sur marketplace a vendre........dans la classe ultra léger.
Avec des flottes 1650
Un moteur 0-200 100hp
Sur les photos cest bizarre le gars on dirait qu'il a enlever les bout de son hélice????????
Sa l'air d'une machine rafistoller.........le gars a modifier les ailes??????
Refait a neuf ya quelques années mais seulement 15 heures de voler depuis?????
Chu pas encore un gros connaisseur mais je me tiendrais loin d'une tel machine

[Bob Cadi]

L'appareil semble pas si pire.
Son hélice est parfaite, les bouts sont simplement blancs.

Mais le trouble c'est que s'il est ULM, avec des 1650 et un Continental.
Afin de respecter son Gross weight, le pilote ne pourras pas dépasser 125-150 lbs et l'appareil
ne pourras même pas emporter de gaz...même pas une rame de spare.
Il est déja asse pauvre en instruments...

Un autre bush qui devra voler over gross de 450-500 lbs .
Comme pratiquement tous.

Bob

[colorado_zq8]

regarde comme il faut sur les dernieres photos.......les bout blanc sont pas la

[VMF-214]

Mesdames et Messieurs,

Bob, tu pourras peut être dire à ton gars? Que, s’il veut répétée l’histoire, il le peut? Cependant, le résultat devait être le même? Par ce qu’il y a déjà eu plusieurs cas semblable dans le passé, ou les deux demi ailes d’un ‘’Bush Caddy’’ on plié au niveau des ''Haubans'' (Wing Strut) au décollage après avoir été soumis à des charges supérieurs qu’autorisé. Ce qui a entrainé de grand dommage structuraux aux avions au minimum, si non des pertes de vie? C’est ce qui, a entrainé des inspections physique et dimensionnel de Transports Canada, pour les augmentations de ‘’Masse Total au décollage (Max. Gross Weight)’’, sur les ‘’Bush Caddy’’.

À ce que j’ai entendu parler et lu? Une des différences entre le ‘’Bush Caddy R-80’’ et le ‘’Bush Caddy R-120’’, c’est que l’espacement entre les rivets structurel (Structural Rivet Pitch), sur un ‘’Bush Caddy R-80’’, ils sont de la moitié de la distance, que sur le ‘’Bush Caddy R-120’’. Ce qui réduit la solidité de la ‘’Structure’’ de l’avion. Une autre différence serait que l’épaisseur de ou des ‘’Poutre(s) Principale (Avant) et Arrière (Spar(s)’’ sur un ‘’Bush Caddy R-80’’ est de 0.050’’ (pouce / 1,27mm) ou 0.063’’ (pouce / 1,60mm) versus sur un ‘’Bush Caddy R-120’’ qui à des ‘’Poutre(s) Principale (Avant) et Arrière (Spar(s)’’ de 0.080’’ (pouce / 2,03mm)? Ce qui augmente, la capacité de charge de l’aile.

L’autre chose a considéré, est les ‘’Charges Maximal (Load Factor)’’! Si l’avion était approuvé pour + 2.7 G et – 1.7 G à 1,200 livres (Lb). Alors, cela veut dire que la ‘’Charge Maximum est de (1,200 Lb x 2.7 G =) + 3,240 Lb. G et (1,200 Lb. X -1.7 G =) – 2,040 Lb. G. Donc si la ‘’Masse Maximal (Maximum Gross Weight) au Décollage est augmenté à 1,700 livres (Lb) alors les ‘’Charges Maximal Positif (Max Positif Load Factor)’’ de l’avion doit être réduite en conséquence soit en ‘’G’’ Positif égal à (3,240 Lb G ÷ 1,700 Lb =) 1.9 ‘’G’’ maintenant au Maximum en Charge Positif à 1,700 Lb! Et, pour les ‘’G’’ Négatif, cela la réduit à (2,040 Lb. G ÷ 1,700 Lb =) 1.2 ‘’G’’ maintenant au Maximum en Charge Négatif à 1,700 Lb!

Cette variation des ‘’Charges Maximal (Load Factor)’’! Implique aussi, ‘’l’Angle d’inclinaison maximal en vol, en voulant maintenir ‘’l’Altitude’’ ou encore plus en voulant ‘’Monté ou en voulant gagnée de l’Altitude’’! Ça veut dire que ce n'est plus possible de s’incliné à 45 Degrés, mais peut être, être limité à 20 Degré Maximum? Aussi, cette augmentation implique un changent des ‘’Vitesses de Manœuvres’’ en les réduisent au minimum. Aussi, l’augmentation de ‘’Masse’’ implique une ‘’Vitesse de Décrochage’’ plus élevé elle aussi!

Mes deux cents,

Jacques

[Olibuilt]

regarde comme il faut sur les dernieres photos.......les bout blanc sont pas la

C'est une hélice WarpDrive en composite. Elles sont faites comme ca: https://www.warpdriveprops.com/

[Bob Cadi]

Jacques,
Ton analyse est tout a fait véridique.
Les chiffres sont bons.

Malheureusement, l'appareil ne va assurément pas subir aucune modification de solidité.
Les rivets ne seront pas doublés dessus et dessous les spars. Il y en a bien trop à faire...
La structure en avant reliant les 2 braquettes de suspension ne sera pas renforcie.
Fort probablement qu'il est équipé des spars minces.
Aucune question de réduire les G en vol.
Pas question de faire des virages de pépères, l'appareil va faire des 45-60 degrés à tous les vols.
Surement aucun devis de masse et centrage ne sera fait.
Tout comme aucun test de monté en vol.
En aucun temps, le constructeur n'aura approuvé les modifications ou l'augmentation de gross weight.

Bref:
Comme c'est normalement la norme avec les Bush caddy : Let's go mon Léon, gaz au fond, jusqu'a ce que ca pette ou que l'on se la pette.

Bob