Logtime Cross-country

[attitude]

La définition XC n'est définitivement pas claire, mais définitivement non relié au 25NM requis pour un plan de vol...

Est-ce que CSS3 à CST3 à quelques NM est considéré XC puisque c'est un autre aéroport alors que les deux aéroports ont pratiquement leurs circuits confondus? Il faut tout de même prendre le bon cap, localiser l'aéroport, reconnaître le circuit de CST3 et convenablement s'y intégrer... Est-ce considéré XC même si localisé à quelques NM?

Pour ma part, je vais typiquement logguer XC, si je dois naviguer pour me rendre aux points désirés, ce qui incluerais un vol de CSE4-CYOW-CSE4 pour une approche et un retour puisqu'il y a clairement un aspect navigation dans ce vol, idem pour un circuit Ville-Marie de CYHU requérant la navigation visuelle selon un parcours déterminé. Si je vais à mon aire de pratique à partir de mon aéroport de départ ou fait des manoeuvres et/ou circuits, j'exclus de facto ce temps de mon temps XC.

Quand à la section IFR/Instruments, c'est un peu plus nébuleux, contrairement à ce que j'entend ici.

Peut-on s'entendre qu'à 30000'+, la visibilité est P6SM dans 99% du temps, alors à part quelques "sloping clouds" qui peuvent mêler les cartes, c'est comme voler hors des nuages sous la couche en suivant un VOR ou GPS, surtout que c'est majoritairement en autopilote.

“ You can only log instrument time when you are in actual IMC or under the hood and in the SIM during training.”

C'est ironique puisque je me souviens d'un message de mrenaud qui mentionnait que le "hood" n'était aucunement requis pour les heures d'instruments...

Pour ma part, mon logbook n'a pas de colonne Actual IMC comme plusieurs, mais plutôt: Instrument: Actual, Hood, Sim et #IRF Apppraoch. Actual Instrument et Actual IMC sont deux des concepts différents à mon avis.

Selon-moi, on peut voler aux instrument sans être en condition IMC ou sous le "hood", et souvent avec la complexité ajoutée de surveiller le traffic (ce qui n'est généralement pas requis en IMC)... J'ai le souvenir d'une approche RNAV à CSE4 largement complexifiée par le contrôleur me balançant une foule d'information trafic et voulant me garder sur sa fréquence le plus longtemps possible alors qui m'importait se jouait sur la fréquence de CES4. J'ai finalement annulé les instruments pour me débarasser du contrôleur et me dédier à la fréquence de CSE4 afin de me concentrer sur mon approche et à bien m'intégrer au traffic.

Bref, voler aux instruments c'est plus que voler sans référentiel visuel. Bien des vols IFR arrivent à des aéroports en conditions VFR et doivent aussi conjuguer avec le trafic lors de leur approche aux instruments. C'est certain que certains pilotes comme mrenaud qui auront l'honneur d'atterrir leur F18 ou similaire dans un environnement stérile est un peu différent...

À ce que j'entend ici, il semblerait plus légitime de loguer "instruments" des heures IMC sur autopilote que voler manuellement aux instruments en VMC sans visière?!?

[mrenaud]

“ You can only log instrument time when you are in actual IMC or under the hood and in the SIM during training.”

C'est ironique puisque je me souviens d'un message de mrenaud qui mentionnait que le "hood" n'était aucunement requis pour les heures d'instruments...

Pour ma part, mon logbook n'a pas de colonne Actual IMC comme plusieurs, mais plutôt: Instrument: Actual, Hood, Sim et #IRF Apppraoch. Actual Instrument et Actual IMC sont deux des concepts différents à mon avis.

Selon-moi, on peut voler aux instrument sans être en condition IMC ou sous le "hood", et souvent avec la complexité ajoutée de surveiller le traffic (ce qui n'est généralement pas requis en IMC)... J'ai le souvenir d'une approche RNAV à CSE4 largement complexifiée par le contrôleur me balançant une foule d'information trafic et voulant me garder sur sa fréquence le plus longtemps possible alors qui m'importait se jouait sur la fréquence de CES4. J'ai finalement annulé les instruments pour me débarasser du contrôleur et me dédier à la fréquence de CSE4 afin de me concentrer sur mon approche et à bien m'intégrer au traffic.

Bref, voler aux instruments c'est plus que voler sans référentiel visuel. Bien des vols IFR arrivent à des aéroports en conditions VFR et doivent aussi conjuguer avec le trafic lors de leur approche aux instruments. C'est certain que certains pilotes comme mrenaud qui auront l'honneur d'atterrir leur F18 ou similaire dans un environnement stérile est un peu différent...

À ce que j'entend ici, il semblerait plus légitime de loguer "instruments" des heures IMC sur autopilote que voler manuellement aux instruments en VMC sans visière?!?

En effet, tu peux voler aux instruments sans être sous le hood ou encore dans les nuages, mais tu n'es pas IMC Actual ou encore en IMC simulé. Pour ce qui est de l'autopilote, c'est la capacité à s'assurer que l'autopilote fait son travail sans références visuelles extérieures. Ce qui faut éviter, c'est de penser que dès qu'on est sur un plan de vol IFR qu'on est en Actual conditions.

Oui, dans les FC, comme Outlaw58 l'a dit, on log les heures simulées sans hood après l'entraînement de base. Est-ce que ces heures comptes pour les licenses civiles? Selon TC, non.

[ZaSz]

Pour le XC, c'est selon le bon jugement, est-ce qu'on a navigué ou pas, assez simple il me semble.
Le 25MN c'est juste pour donner une idée mais c'est pas une règle officielle.
De toutes façons ces heures là servent pas à grand chose pour un privé.

Parcontre c'est intéressant la discussion sur les règles du temps aux instrument vu que je commence mon cours en ce moment.
Selon ce que vous dites, et selon les règles pour le 6-6-6 de l'IFR, il faut que les 6 heures soient en IMC ou sous le hood pour compter en heures d'instrument?

Pourtant dans cet article de la COPA ils disent que non:

The astute reader will notice and question a peculiar aspect in all of this. If you fly on an IFR flight plan in VMC, you do not need a VLD (Vision limiting device) to satisfy your 6-6-6 currency.
If you fly in VMC with no IFR flight plan, you would need a VLD to be able to count your flight time as simulated instrument time towards your 6-6-6.

À noter la différence entre simulated (avec VLD) et Instrument time tout court (sur plan de vol IFR)

[mrenaud]

Pour le XC, c'est selon le bon jugement, est-ce qu'on a navigué ou pas, assez simple il me semble.
Parcontre c'est intéressant la discussion sur les règles du temps aux instrument vu que je commence mon cours en ce moment.
Selon ce que vous dites, et selon les règles pour le 6-6-6 de l'IFR, il faut que les 6 heures soient en IMC ou sous le hood pour compter en heures d'instrument?

Pourtant dans cet article de la COPA ils disent que non:

The astute reader will notice and question a peculiar aspect in all of this. If you fly on an IFR flight plan in VMC, you do not need a VLD (Vision limiting device) to satisfy your 6-6-6 currency.
If you fly in VMC with no IFR flight plan, you would need a VLD to be able to count your flight time as simulated instrument time towards your 6-6-6.

À noter la différence entre simulated (avec VLD) et Instrument time tout court (sur plan de vol IFR)

Faut se référer a la réglementation. La section qui nous interesse est 401.05(3.1) qui mentionne:

Code: Select all

(3.1) No holder of a Canadian pilot licence endorsed with an instrument rating or to which is attached instrument rating privileges shall exercise the privileges of the instrument rating unless, following the first day of the 13th month after the completion date of a test referred to in subsection (3) and within six months before the flight, the holder has
(a) acquired six hours of instrument time; and
(b) completed six instrument approaches in an aircraft in actual or simulated instrument meteorological conditions, or in a Level B, C or D simulator or an approved flight training device configured for the same category as the aircraft
(i) under the supervision of a person who holds the qualifications referred to in subsection 425.21(9) of Standard 425 — Flight Training, or
(ii) while acting as a flight instructor conducting training in respect of the endorsement of a flight crew licence or permit with an instrument rating.

Si on se fit a la definition de "instrument time," qui se trouve dans la section 101.01, on y mentionne:

Code: Select all

instrument time means
(a) instrument ground time,
(b) actual instrument flight time, or
(c) simulated instrument flight time;

C'est la même définition que celle utilisée pour les licenses alors techniquement, ce qui s'applique à un s'applique a l'autre. Avec la correspondance de TC sur le sujet, je dirais que seul le temp en "actual" ou sous le "hood" comptent. Instrument time veut dire actual IMC, hood ou en simulateur. IFR time est different de Instrument time. Le temps IFR sera toujours plus élevé que le temps aux instruments mais le temps aux instruments, dans son integrité, fait partie du temps IFR

[ZaSz]

Ceux qui ont leur IFR, 6 heures sous le hood avec un safety pilot à tous les 6 mois c'est ce que vous faites?
Ou bien il y a assez d'occasions IMC pour faire les heures en solo?
6 heures dans les nuages c'est long... si on a juste l'habitude de traverser la couche, ça doit en prendre des vols pour faire 6 heures!

[EUL-DAN]

Ceux qui ont leur IFR, 6 heures sous le hood avec un safety pilot à tous les 6 mois c'est ce que vous faites?
Ou bien il y a assez d'occasions IMC pour faire les heures en solo?
6 heures dans les nuages c'est long... si on a juste l'habitude de traverser la couche, ça doit en prendre des vols pour faire 6 heures!

Le 6/6/6 n’est pas 6 heures en IMC, mais bien 6 heures en régime IFR. Faut connaître la différence entre IFR/IMC/VFR/VMC

[mrenaud]

Ceux qui ont leur IFR, 6 heures sous le hood avec un safety pilot à tous les 6 mois c'est ce que vous faites?
Ou bien il y a assez d'occasions IMC pour faire les heures en solo?
6 heures dans les nuages c'est long... si on a juste l'habitude de traverser la couche, ça doit en prendre des vols pour faire 6 heures!

Le 6/6/6 n’est pas 6 heures en IMC, mais bien 6 heures en régime IFR. Faut connaître la différence entre IFR/IMC/VFR/VMC

Si tu lis la reglementation, ce n'est pas ce que ca dit.

[EUL-DAN]

Ceux qui ont leur IFR, 6 heures sous le hood avec un safety pilot à tous les 6 mois c'est ce que vous faites?
Ou bien il y a assez d'occasions IMC pour faire les heures en solo?
6 heures dans les nuages c'est long... si on a juste l'habitude de traverser la couche, ça doit en prendre des vols pour faire 6 heures!

Le 6/6/6 n’est pas 6 heures en IMC, mais bien 6 heures en régime IFR. Faut connaître la différence entre IFR/IMC/VFR/VMC

Si tu lis la reglementation, ce n'est pas ce que ca dit.

Plus haut tu sites; Instrument time veut dire actual IMC. T’as la reference? Pcq 101.01 (b) ça dit instrument time,et non actual IMC. Si je fais un YUL-KORD sans un nuage dans le ciel je log comment?

La correspondance avec TC, c’est par écrit ou par téléphone. Quand j’étais CP 703, lors de questions qui font places à interprétations comme celle-ci, jamais que mon inspecteur m’a répondu par écrit pour ne pas se commettre. Toujours par téléphone.

Je ne veux pas brasser de la merde ici sois-en sûr, je fais un PPC aux 6 mois donc mon IFR se renouvelle. Plus pour les plus jeunes qui demandent un ATPL et qui doivent être sûr d’avoir les bons temps pour être certains que leur demande soit acceptée.

Jasons

E-D

[mrenaud]

Ceux qui ont leur IFR, 6 heures sous le hood avec un safety pilot à tous les 6 mois c'est ce que vous faites?
Ou bien il y a assez d'occasions IMC pour faire les heures en solo?
6 heures dans les nuages c'est long... si on a juste l'habitude de traverser la couche, ça doit en prendre des vols pour faire 6 heures!

Le 6/6/6 n’est pas 6 heures en IMC, mais bien 6 heures en régime IFR. Faut connaître la différence entre IFR/IMC/VFR/VMC

Si tu lis la reglementation, ce n'est pas ce que ca dit.

Plus haut tu sites; Instrument time veut dire actual IMC. T’as la reference? Pcq 101.01 (b) ça dit instrument time,et non actual IMC. Si je fais un YUL-KORD sans un nuage dans le ciel je log comment?

La correspondance avec TC, c’est par écrit ou par téléphone. Quand j’étais CP 703, lors de questions qui font places à interprétations comme celle-ci, jamais que mon inspecteur m’a répondu par écrit pour ne pas se commettre. Toujours par téléphone.

Je ne veux pas brasser de la merde ici sois-en sûr, je fais un PPC aux 6 mois donc mon IFR se renouvelle. Plus pour les plus jeunes qui demandent un ATPL et qui doivent être sûr d’avoir les bons temps pour être certains que leur demande soit acceptée.

Jasons

E-D

101.01 défini « instrument time » qui veut dire « actual » (interprété, par courriel, par TC comme IMC) ou hood (encore une fois, interprétation de TC).

401.05 réfère à « instrument time » et la seule définition dans la RAC est à 101.01, que je décris ci-haut.

[ZaSz]

Ah oui j'avais oublié le PPC, donc tout le monde doit faire ça au lieu de se taper 6 heures sous le hood aux 6 mois?
Et le PPC lui est bon un an, donc à refaire une fois chaque année, correct?

[mrenaud]

Le 6/6/6 est seulement requis si un IPC, PPC ou IRT n’a pas été complété dans les 12 mois précédents (arrondi au premier du mois suivant). Un PPC/IPC/IRT doit être complété une fois aux deux ans. Si tu fais un PPC ou IPC annuel, pas besoin de faire le 6/6/6.

[yvesg]

Aux USA: Ils ont à faire 6 approches aux 6 mois et des holds. Pas de 6 heures en IMC. Ils ont abolis ça il y a bien des années. Ils ont compris que de passer 6 heures en IMC avec un autopilote qui contrôle l’avion n’ajoute pas grand chose aux capacités du pilote.

Que faudrais-t’il faire pour que TC change la réglementation dans ce sens?

Yves

[attitude]

Des conditions d'instruments simulées veut nécessairement dire en conditions VMC, sinon on parlerait strictement de conditions de vol aux instruments.

Le VLD n'est pas requis pour le temps de vol aux instrument simulés (rien ne l'oblige dans la réglementation). Une chance.... On fait quoi avec un HUD qui sert d'instrument principal? On ne l'utilise pas?

Il suffit de voler entièrement avec référence aux instruments (contrôle et navigation). En bout de ligne, on demande un peu d'honnêteté de la part du pilote. Mais c'est pas pire que demander au pilote de ne pas voler au-dessous des mimimums météo sur une approche s'il n'a pas de référence visuelle: on fait confiance que la réglementation, et l'intention de la réglementation, sera respectée. Après tout, on ne peut pas tout inclure dans la réglementation.

En bout de ligne, si tu es capable de vivre avec toi même et que tu te sens confortable dans l'avion, c'est ça l'important.

Désolé de déterrer une vielle discussion, mais je n'ai pas compris pourquoi la visière devient fondamentale dans ton discours maintenant.

L'intérêt de la visière est de démonter qu'on peut manoeuvrer l'appareil sans références visuelles. Il me semble qu'un volet attitudes inhabituelles à été ajouté aux validations de compétence à cet effet.

Pour ma part, voler IFR c'est davantage planifier sa charge de travail, ses documents, sa météo, ses altitudes, ses montées/descentes, sa vitesse, surveiller le trafic si VMC, procédures/approches, GPS/Nav (ident} , Radios, givrage (pitot, carburateur, ailes,... ), anticiper, gérer le contrôleur qui n'appelle pas toujours au bon moment, transitions controlé/non-contrôlé pour approches,... tout en volant l'avion.

Qu'elle est la valeur de monitorer un autopilote pendant 6h avec ou sans visière, IMC ou pas?
Doit-on avoir un chronomètre qu'on démarre/arrête à chaque entrée /sortie de cumulus?

Au fait, surveiller le traffic est aussi une tâche requise en VMC avec tous les changements de luminosité intérieur/extérieur et le partage d'attention exemple pour chercher un appareil dans le circuit, au lieu de n'avoir qu' à se concentrer sur les instruments...

[mrenaud]

Ce n’est pas mon discours mais celui de TC. Depuis 2017, j’ai eu une clarification de TC sur le sujet. Suis-je d’accord avec la visière? Pas nécessairement (comme j’ai dis, je log instrumenta simulés sans la visière mais c’est permis dans les FAC), mais c’est l’interprétation de TC.

[Outlaw58]

Pour ma part, voler IFR c'est davantage planifier sa charge de travail, ses documents, sa météo, ses altitudes, ses montées/descentes, sa vitesse, surveiller le trafic si VMC, procédures/approches, GPS/Nav (ident} , Radios, givrage (pitot, carburateur, ailes,... ), anticiper, gérer le contrôleur qui n'appelle pas toujours au bon moment, transitions controlé/non-contrôlé pour approches,... tout en volant l'avion.

Et pour moi (opération 705), l'importance est ailleurs. La planification est complétée par le dispatch, le vol se fait en équipage et 95% dans de l'espace contrôlé. Ici l'emphase est bcp plus sur l'approche, la transition a l’atterrissage a partir de minimum très bas (CAT II et CAT III) vers une piste potentiellement contaminée.

Quand je volais dans les forces, a part le groupe de transport qui est pratiquement semblable a une opération 705, les compétences IFR sont plus axé sur le maniement de l’appareil en condition IMC, de part la nature du vol effectué (je m’inspire du groupe maritime, Sea-King et « Long Range Patrol », Mrenaud devrait être d’accord que cela s’applique au groupe de chasse aussi), et aussi du fait que le contrôle n’est pas effectué par les agences civile (MARSA / contrôle positif militaire pour garder cela simple).

La ou je veux en venir, c’est qu’il faut voir le 6/6/6 du point de vue du vérificateur (TC/BST), et non de l’opérateur. C’est-à-dire que le vérificateur établi le standard et considère qu’a moins d’indication contraire, l’opérateur se conforme à la norme. C’est dans le cas d’un incident/accident ou il y a enquête que l’opérateur doit alors démontrer au vérificateur de quelle manière il est conforme à la norme.

En gros, la comptabilisation des heures (xc ou IFR) est une responsabilité individuelle, mais soyez en mesure de justifier ce que vous déclarer et/ou lorsque vous allez voler, pensez à ce que vous avez volé dans les 6 derniers mois. Si vous êtes non-conformes, cela devrait être évident.

58

[Joeside]

Bonjour à tous,
je me demandais comment logger mon circuit Ville-Marie au départ de Beloeil de ce matin. Si j'ai bien compris, selon l'interprétation, ce serait correct de logger en XC uniquement parce que je devais suivre un trajet précis, même si c'était par référence visuelle sans avoir à suivre un cap, ni corriger, ni réviser mon ETA? Si c'est le cas, pratiquement tous les vols seraient du XC, on n'a pas vraiment le choix de s'orienter ne serait-ce que pour revenir à l'aéroport. Même pour des exercices dans une des zones d'entrainement on doit s'orienter pour rester dans les limites de la zone et revenir. Ce sert bien que TC définisse des normes pour le XC.

Jonathan

[Outlaw58]

Bonjour à tous,
je me demandais comment logger mon circuit Ville-Marie au départ de Beloeil de ce matin. Si j'ai bien compris, selon l'interprétation, ce serait correct de logger en XC uniquement parce que je devais suivre un trajet précis, même si c'était par référence visuelle sans avoir à suivre un cap, ni corriger, ni réviser mon ETA? Si c'est le cas, pratiquement tous les vols seraient du XC, on n'a pas vraiment le choix de s'orienter ne serait-ce que pour revenir à l'aéroport. Même pour des exercices dans une des zones d'entrainement on doit s'orienter pour rester dans les limites de la zone et revenir. Ce sert bien que TC définisse des normes pour le XC.

Jonathan

Comme je l'ai mentionné plus haut, vous loggez bien ce que vous voulez mais soyez en mesure de justifier vos heures a Transport Canada.

Pour ma part, j'aurais bien du mal a justifier de logger des heures XC sur un vol ou je ne suis meme pas tenu de deposer un plan de vol.

Mes 2 sous.

JP

[Bob Cadi]

Ok
Si je comprends bien XC veux dire cross country.

Alors, si j'ai bien lu, tu proposes de logger ton circuit ville Marie en cross country.
Car on doit naviguer et maintenir un cap.
Faudrait aussi logger notre taxi pour se rendre au point fixe en pensant de même.
Car on navigue et on maintiens un cap, on consomme aussi du carbutrant.

Tsé. Toutes règles et loi à une lettre et un sens.
Selon moi, le sens de XC veut dire que on va devoir calculer un peu, on va devoir revoir nos mesure de temps et carburant,
on va devoir prendre une décision, on va peut être passer un point de non retour du à l'essence.
Possible que la météo doive nous faire faire un détour.
Moi quand je fais du cross country, je vais au moins faire des legs de plus de 1.5, je ne vais pas voir au loin ma destination par temps clair.
Je pourrais risquer de manquer d'essence aller retour sans devoir fueller en chemin.

Tsé un genre de destination qui est loin sur la carte, qui demande de maitriser sa règle de 3 en temps, vitesse, essence.
Aller dans un autre région, l'autre bord de la carte...ou même changer de carte.
C'est de manger un Big Mac à $400.00 de location d'avion à La Tuque.
C'est risquer de se planter solide si on a une panne, survoler des forets, des lacs, contourner des grandes villes.

Le circuit ville marie, n'a absolument rien d'un cross country, le moteur à même pas le temps de devenir chaud.
Le gaz va a peine baisser des réservoirs. Même pas le temps de monter à 3000, pds.

Voilà mon interprétation de XC.
Un XC, c'est pas du niaisage aux alentours.

Bob

[ducati]

Bonjour à tous,
je me demandais comment logger mon circuit Ville-Marie au départ de Beloeil de ce matin. Si j'ai bien compris, selon l'interprétation, ce serait correct de logger en XC uniquement parce que je devais suivre un trajet précis, même si c'était par référence visuelle sans avoir à suivre un cap, ni corriger, ni réviser mon ETA? Si c'est le cas, pratiquement tous les vols seraient du XC, on n'a pas vraiment le choix de s'orienter ne serait-ce que pour revenir à l'aéroport. Même pour des exercices dans une des zones d'entrainement on doit s'orienter pour rester dans les limites de la zone et revenir. Ce sert bien que TC définisse des normes pour le XC.

Jonathan

Bonjour
Techniquement oui c'est correct, parce qu'il n'y a pas de règle précise. Je suppose que si le logbook est pour usage personnel ça change pas grand chose. Par contre si j'avais à embaucher un pilote pour un poste et que je voyais dans son logbook un vol de CSB3 à CSB3, 1,2 heures, marqué en cross country je me poserais des grosses questions sur la crédibilité de tout le document.
A+
François

[Joeside]

Merci pour vos commentaires, en effet c'est logique. Je ne le mettrai donc pas en XC. Je viens d'avoir mon ppl, et je ne vise pas le cpl, alors ça ne change pas grand chose pour moi une heure ou deux de plus ou moins, je veux juste m'assurer de faire les choses correctement. Il y a des règles précises pour à peu près tout, ça serait quand même bien que TC donne une définition exacte du cross-country.
Merci