Cisaillement

[Zico]

Est-ce que beaucoup d'entre vous ont déjà vécu l'expérience de cisaillement ? Ca m'est arrivé samedi en fin d'après-midi. Je volais à 110 kts (120 GS) quand l'hélico est devenu instable et ma vitesse est montée d'un coup à 120 kts, j'ai directement ralenti mais ma vitesse a continué de monter pour atteindre 130 kts (qui est la VNE pour le 44). J'ai évidemment continué à ralentir jusqu'à ce que je sois retombé à 95 kts et que l'hélico se soit stabilisé. Et la sensation a été tout le contraire, l'hélico "n'avançait" plus.... GS à 65 kts En quelques secondes, j'ai passé d'une GS de 120 kts à 65 kts. Expérience assez fort désagréable à vivre je dois dire.

Martine

[toxedo_2000]

Avec mon R22, ça arrivait souvent ce genre de chose pas le fun, surtout en vol de montagne...

En 44, beaucoup moins, mais oui aussi. Je me souviens de quelques fois le long du St-Laurent, du côté de Charlevoix. Et une autre fois assez spéciale dans les Torngat. Ça brassait fort.

Reduire la vitesse à 60-70 noeuds et attendre que sa passe.

En Gaspésie une fois, en pleine campagne, par fort vent en hiver, vitesse sol 20 noeuds, donc presque en stationnaire (et il neige), la vitesse indiquée passait allègrement de 20 à 60 noeuds. Très désagréable. J'ai posé l'hélico à l'abri des vents, dans un boisé, attaché les pales, et je suis allé à la maison la plus proche. J'ai cogné à la porte qui s'est ouverte, et j'ai dit au monsieur qui se tenait dans l'encadrement: "Je suis votre nouveau voisin"...

[ttq]

Gaston a bien dit, en vol de montagne, quand les vents varient du 30 au 130, et 20kts avec rafales a 30 kts...
les GS passe allègrement de 100kts a 60 ou bien a 130-140 kts
mais si tu te déplace dans la masse d'air a 149kts c'est pas grave, rien a faire avec la VNE, ta IAS est toujours autour de 100kts
ETK, c'est comme ça que je le voit

une petite question, avez vous remarqué que pour un même IAS, avec des vents variables de 180 degrés avec 20 kts
l'impact dans le nez est pas les même que dans le trouffion???

jp

[Zico]

Disons que, ce qui m'a surpris, c'est que ça ne brassait pas plus que ça et que la vitesse était constante donc, je ne m'y attendais pas vraiment mais j'aurais dû vu qu'il y avait de la mauvaise météo sur Ottawa qui se dirigeait vers Cornwall (j'étais vers l'aéroport de Brockville). Aussi, j'aimerais savoir, est-ce que j'aurais pu avoir un mast bumping ?

[ttq]

Martine, le mast bumping, un des défaut du 44, 66, n’arrive que su tu te mets en situation de G négatif.point.
I-e, si tu pousse très fort sur le manche, et que ta IAS augmente, allucine, ton truffion décolle du siège, tu es alors en G négatif, genre d’apesanteur ....pis là, le mat s’inclinant vers l’arrIère , ce qui permet aux pales de frapper sur la queue, jamais une bonne chose, surtout si ça déchire, pis que tu te plante en scrappant ta machine
Jp

Avec ton talent et toute ton attention, je doute que ça t’arrive

[Louis_greniier]

mais si tu te déplace dans la masse d'air a 149kts c'est pas grave, rien a faire avec la VNE, ta IAS est toujours autour de 100kts
ETK, c'est comme ça que je le voit

Disons qu'il faudrait changer le mot "dans" pour "avec". Ou "grâce à". Ou rajouter "GS" à 149 kits . Ou les deux pour bien spécifier. Pour devenir:

"mais si tu te déplace grâce à la masse d'air a 149kts de ground speed, c'est pas grave"

Il doit bien y avoir une autre façon de dire ça. De dire que ce qui est important c'est de ne pas dépasser la VNE dans la masse d'air. Que le ground speed n'est pas un facteur pour la VNE.

Et rappeler que pour un hélico, la VNE n'est pas du tout calculé par rapport à la solidité de la structure comme pour les avions. Mais est un simple calcul ( parmi d'autres) que la pâle reculante va finir par décrocher parce que le vent apparent lui donne une vitesse de plus en plus lente à mesure qu'on approche de la VNE. Dans un avion, bof, ça va encore voler. Dans un hélico, bingo, ça va se revirer à l'envers. Le bout de la pâle reculante va simplement arrêter de voler en dépassant la VNE.

Bien expliqué ici:


https://www.shorturl.at/dqsV4" onclick="window.open(this.href);return false;




Louis

x.jpg

[Zico]

Martine, le mast bumping, un des défaut du 44, 66, n’arrive que su tu te mets en situation de G négatif.point.
I-e, si tu pousse très fort sur le manche, et que ta IAS augmente, allucine, ton truffion décolle du siège, tu es alors en G négatif, genre d’apesanteur ....pis là, le mat s’inclinant vers l’arrIère , ce qui permet aux pales de frapper sur la queue, jamais une bonne chose, surtout si ça déchire, pis que tu te plante en scrappant ta machine
Jp

Avec ton talent et toute ton attention, je doute que ça t’arrive

Surtout ce que je me demandais, est-ce qu'un cisaillement peut m'amener dans un Low G ?

Martine

[toxedo_2000]

Au final, quand tu rencontres des conditions qui amènent l'appareil vers le low=G, il faut ralentir la vitesse indiquée pour bien accrocher le rotor. Il se peut que la vitesse sol soit quand même élevée en vent de dos, mais l'important, c'est de ne pas dépasser la VNE... Rien de mieux à faire que de ralentir. C'est ce que je fais. Je coupe à 60-70 noeuds...

[Zico]

Au final, quand tu rencontres des conditions qui amènent l'appareil vers le low=G, il faut ralentir la vitesse indiquée pour bien accrocher le rotor. Il se peut que la vitesse sol soit quand même élevée en vent de dos, mais l'important, c'est de ne pas dépasser la VNE... Rien de mieux à faire que de ralentir. C'est ce que je fais. Je coupe à 60-70 noeuds...

Oui, oui, je sais bien ça et c'est ce que j'ai fait. Je me demandais juste si j'aurais pu me retrouver dans des conditions de Low G dans un cisaillement. En tout cas, c'est une expérience de plus à mettre dans mon sac

[jacdor]

Martine, le mast bumping, un des défaut du 44, 66, n’arrive que su tu te mets en situation de G négatif.point.
I-e, si tu pousse très fort sur le manche, et que ta IAS augmente, allucine, ton truffion décolle du siège, tu es alors en G négatif, genre d’apesanteur ....pis là, le mat s’inclinant vers l’arrIère , ce qui permet aux pales de frapper sur la queue, jamais une bonne chose, surtout si ça déchire, pis que tu te plante en scrappant ta machine
Jp

Avec ton talent et toute ton attention, je doute que ça t’arrive

Surtout ce que je me demandais, est-ce qu'un cisaillement peut m'amener dans un Low G ?

Martine

Pour répondre a ta question, Non ce ne t’emmèneras pas en situation de Low G, pas d'inquiétude a avoir. Je n'y étais pas, mais a lire ton récit et tes chiffres je dirais que c'était un mini cisaillement horizontal (Wind Shear) il y a beaucoup pire. Et ca va t'arriver encore et il n'y a rien la. Aussi il y a une marge de securite sur le VNE d'un appareil, ce n'est pas pcq tu atteint le VNE de 140kts que a 140.1 KTS tout vas se defaire et tomber en morceau, il y a du jeu.

Pour TTQ tous les hélicoptères avec rotor principal et rotor de queue comme principe de vol ont se défaut et peuvent être emmené dans une condition de mast bumping. je comprends que peut être que le Robinson pourrait être plus sensible a cette condition, mais je ne crois pas que cela a été prouver de tout doute.
Pour Louis Grenier le "Retreating blade stall" n'est pas une condition ou la palle reculante décroche pcq elle a atteinte sont VNE a proprement dit, mais pendant que la palle avancante réduit son angle attaque" en rencontrant le vent relatif pour maintenir un équilibre de "lift" la palle reculante elle augmente son angle d'attaque pour qu’elle aussi maintienne un "lift" équilibrer et elle va faire ca jusqu'a un angle d'attaque trop élever et vas décrocher.

Aussi l'appareil NE VA PAS se retrouver sur le dos après un "Retreating blade stall" Je le sais par expérience après avoir expérimenté un RBS a peu pres une vingtaine de fois. POUR AVOIR DEPASSER LE VNE pour l'altitude a lequel je volais.
Étant donné que la palle reculante arrête de voler en tant que tel a la position 9hr du disque rotor ou a peu près a cette position, on ajoute a ca le principe de "precession" qui dit qu’une réaction apparaît 90 deg apres donc la réaction arrive a 6hr +, ce qui veut dire que l'helico va "pitch up" et oui avec une tendance a vouloir rouler vers la droite avec l'impression que tu vas te retrouver sur le dos a un moment donné, MAIS a cause du "pitch up and roll" l'appareil décélère et retourne a la condition AVANT le RBS et tout ca par elle mêmes. Dépendamment de l'altitude tout ca peu arriver très rapidement ou pas..

Et voila mon opinion.

JD

[Zico]

Merci JD pour l'explication. Je n'ai pas de doute qu'il va m'en arriver d'autres mais j'aime bien apprendre et comprendre mieux ces situations quand ça m'arrive. Et pour ce qui est du pire..... ce n'est pas une obligation que ça m'arrive, j'en demande pas tant

Martine

[jacdor]

Merci JD pour l'explication. Je n'ai pas de doute qu'il va m'en arriver d'autres mais j'aime bien apprendre et comprendre mieux ces situations quand ça m'arrive. Et pour ce qui est du pire..... ce n'est pas une obligation que ça m'arrive, j'en demande pas tant

Martine

Garde ton disc rotor loaded avec de la puissance durand et en présence de turbulences et si tu te sens legerte a un moment donner et tire du collectif un peu plus. Tu peut toujours reduires apres. Ne ralentis pas trop, garde de la vitesse ce qui veut dire que tu vas avoir de la puissance, le disc rotor va etre charger et que tu peut avoir besoin de la vitesse pour sortir de cette situation.

JD

[Zico]

Merci JD pour l'explication. Je n'ai pas de doute qu'il va m'en arriver d'autres mais j'aime bien apprendre et comprendre mieux ces situations quand ça m'arrive. Et pour ce qui est du pire..... ce n'est pas une obligation que ça m'arrive, j'en demande pas tant

Martine

Garde ton disc rotor loaded avec de la puissance durand et en présence de turbulences et si tu te sens legerte a un moment donner et tire du collectif un peu plus. Tu peut toujours reduires apres. Ne ralentis pas trop, garde de la vitesse ce qui veut dire que tu vas avoir de la puissance, le disc rotor va etre charger et que tu peut avoir besoin de la vitesse pour sortir de cette situation.

JD

Merci, je vais garder ça en tête. Ca a l'air que j'ai assez bien fait ça, ralentir jusqu'à ce que l'hélico se stabilise avec au final une vitesse quand même bonne (95kts). En tout cas, avec mon expérience en 44, je trouve que 100 kts est la vitesse la plus agréable à voler et surtout la plus facile à gérer dès qu'il arrive de quoi.

Martine

[jacdor]

Merci JD pour l'explication. Je n'ai pas de doute qu'il va m'en arriver d'autres mais j'aime bien apprendre et comprendre mieux ces situations quand ça m'arrive. Et pour ce qui est du pire..... ce n'est pas une obligation que ça m'arrive, j'en demande pas tant

Martine

Garde ton disc rotor loaded avec de la puissance durand et en présence de turbulences et si tu te sens legerte a un moment donner et tire du collectif un peu plus. Tu peut toujours reduires apres. Ne ralentis pas trop, garde de la vitesse ce qui veut dire que tu vas avoir de la puissance, le disc rotor va etre charger et que tu peut avoir besoin de la vitesse pour sortir de cette situation.

JD

Merci, je vais garder ça en tête. Ca a l'air que j'ai assez bien fait ça, ralentir jusqu'à ce que l'hélico se stabilise avec au final une vitesse quand même bonne (95kts). En tout cas, avec mon expérience en 44, je trouve que 100 kts est la vitesse la plus agréable à voler et surtout la plus facile à gérer dès qu'il arrive de quoi.

Martine

Toute a fait.

JD

[47guy's]

Pas mal dans la meme lignee de la reponse de Jacques! Tres bien expliquee d'ailleur!

GARDER LE ROTOR LOADEE!!!!).

Il y'a des LUNESSSS! je suis a 2000' en direction de 3-rivieres avec un G4-A avec 2 passager moitie de gaz et ca brasse pas mal comme pas mal + qu'a l'habitude!!!.

Un moment donne ca part a droite ca part a gauche et ca tombe..!je me retrouve en direction du sol et facilement vers le VNE 105++ et je sens le Zero G et une espece de motion pas bon!pas bon! et j'entend un leger ... Bang! en haut! pas bon!pas bon! ca !!!

j'ai fait un espece de virage prononce en poussant la pedale de gauche (faut pas que la blade frappe le tail boom!!)reduit le "throttle" mais en tirant sur le collectif (reLoadant le main rotor) ca a fait un genre de "wingover" transfornee en sortie genre spirale 360!!!On etais correcte mais j'avais deux faces verte a cotee de moi et j'ai pas vue la mienne donc je sais pas pour moi!!!.

Ca a pris quelques minutes pour reprendre nos esprit! apres verification (inspection)il n'y avais pas de dommage sauf au coussin du siege...

La nature a toujours le gros boutte ca c'est certain!!!

Guy
Mes deux passagers on bien enbarquer le lendemain matin.et cetais calme comme de l'huile!

[Zico]

Merci de partager votre expérience et vos conseils, c'est très apprécié.

Martine

[toxedo_2000]

Pas mal dans la meme lignee de la reponse de Jacques! Tres bien expliquee d'ailleur!

GARDER LE ROTOR LOADEE!!!!).

Il y'a des LUNESSSS! je suis a 2000' en direction de 3-rivieres avec un G4-A avec 2 passager moitie de gaz et ca brasse pas mal comme pas mal + qu'a l'habitude!!!.

Un moment donne ca part a droite ca part a gauche et ca tombe..!je me retrouve en direction du sol et facilement vers le VNE 105++ et je sens le Zero G et une espece de motion pas bon!pas bon! et j'entend un leger ... Bang! en haut! pas bon!pas bon! ca !!!

j'ai fait un espece de virage prononce en poussant la pedale de gauche (faut pas que la blade frappe le tail boom!!)reduit le "throttle" mais en tirant sur le collectif (reLoadant le main rotor) ca a fait un genre de "wingover" transfornee en sortie genre spirale 360!!!On etais correcte mais j'avais deux faces verte a cotee de moi et j'ai pas vue la mienne donc je sais pas pour moi!!!.

Ca a pris quelques minutes pour reprendre nos esprit! apres verification (inspection)il n'y avais pas de dommage sauf au coussin du siege...
.........

Houlàlà... ! On veut pas ça...