Bonjour,
Cette conversation est intéressante mais je constate un manque d'information de la part de certains et je crois que quelques explications sont nécessaires pour bien comprendre la situation.
Premièrement, parlons de vérification radio:
Les fameuses vérifications radio à chaque vol sont le fruit d'une procédure qui a été mise en place à des écoles de pilotages qui détenaient leur propre fréquence de dispatch dans les années 80'- 90'. Cette pratique (des vérifications radio systématiques à chaque envolée) n'est ni dictée par les manufacturier de radio ou d'aéronefs, ni par le RAC. La procédure de vérification radio tel que décrite dans la CIR-21 d'Industie Canada (Organisme régulateur des radio-communications aéronautique) ne sert qu'à tester un éméteur quand on suspecte qu'il fonctionne mal ou qui ne fonctionne pas.
Il vas de sois que tous veulent s'assurer du bon fonctionnement de leur radio mais est-il vraiment nécessaire de le faire à chaque vol? Par exemple, à l'ancienne école de pilotage de Joliette un avion pouvait faire 5-6 vols par jour et tester la même radio 5 à 6 fois... alors qu'une simple communication avec un autre aéronef lors de la circulation aurait pu être suffisante. Qu'arrive -t- il quand il n'y a aucun autre aéronef dans les alentours et que personne ne réponds à ce test? Allez-vous canceller le vol ou prendre une chance et décoller? Quelle est la procédure associée avec cette situation?
Le pilote de Voltige qui a mentionné une référence à Leo n'a pas donné un article du rac mais bien de la CIR-21 ''Guide d'étude du certificat restreint d'opérateur radio - Aéronautique''
https://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.n ... 01397.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Dans ce guide on y mentionne:
''5.7.5 Vérification des signaux (ou de la radio)
Voici la procédure à suivre pour toute vérification des signaux (ou de la radio) des stations :
Appeler une autre station d'aéronef ou station aéronautique au sol sur toute fréquence appropriée
qui n'est pas susceptible de brouiller le travail normal des autres stations d'aéronefs ou stations au sol, et demander une vérification de signaux.''
La procédure de demande de vérification de signaux dictée par Industrie Canada est beaucoup plus longue que celle que les écoles de pilotage avaient adoptée... (voir l'article 5.7.5 complet)
La priorité des communications y est aussi clairement décrite:
''4.1 Priorité des communications - service aéronautique
Dans le service aéronautique, voici l'ordre de priorité d'émission des messages :
Communications de détresse
Communications d'urgence
Communications relatives à la radiogoniométrie
Communications relatives à la sécurité des vols
Messages météorologiques
Messages relatifs à la régularité des vols
Communications relatives à l'application de la Charte des Nations Unies
Communications d'État pour lesquelles le droit de priorité a été demandé
Communications de service relatives au fonctionnement du service de télécommunications ou à des communications ayant fait l'objet d'un échange
Toute autre communication aéronautique''
On peut y comprendre que la vérification radio vient en dernière priorité, donc ne devrait pas se faire sur une fréquence déjà en usage par d'autre station qui l'utilisent pour une communication de plus haute priorité.
De plus, on y retrouve aussi:
''4.4
La Loi stipule clairement que toute station radio doit être exploitée de manière à ne pas brouiller ni interrompre le travail d'autres stations.''
Remarquez bien qu'on ne fait pas la discrimination entre les fréquences ATF, ATC ou autre...
Aussi, la fréquence 123.5 est utilisée par un grand nombre d'aérodrome et même à 2000', bien qu’inaudible au sol dans les alentours de Joliette, on peut clairement entendre les communications de 3 ou 4 autres endroits sur la même fréquence, dont les zones d'entrainement de Québec, passablement occupées. Il est donc raisonnable de croire qu'un aéronef au sol a CSG3, même si il ne capte aucun signal, peut brouiller la fréquence utilisée par un autre aéronef dans les alentours, qui n'entendra qu'un fouillis, et ce, pour une banale vérification radio qui aurait pu se faire en même temps qu'une autre communication beaucoup plus utile.
En bref, il est inutile de faire une vérification systématique de la radio à chaque vol. Cette vérification peut être faite une fois par semaine ou par mois. On peut aussi éviter de faire une transmission sur la fréquence active spécifiquement et seulement pour une vérification radio de routine mais plutôt l'inclure dans une transmission utile. ( Par exemple: CFABC on circule sur Alpha à l'Écart de la piste 15, comment est ma radio?)
Deuxièmement, pourquoi est-ce que les pilotes de voltige ne sont pas en permanence sur 126.7 !?
C'est très simple... Selon l'entente entre l'unité de largage de parachutiste et Navcanada, les appareils de largage doivent obligatoirement établir la communication bilatérale avec le secteur St-Laurent (128.22) à partir de 3000' et ce pendant toute la montée vers l'espace aérien de Classe B (au-dessus de 12 500') et jusqu'à 6000' en descente après le largage. De plus, ils doivent être sur la fréquence d'aérodrome pour tout mouvements au sol, décollage et atterrissage à l'aérodrome, en plus de la coordination des largages pour éviter qu'un appareil ne largue pendant qu'un autre passe à basse altitude juste dessous. Donc une radio sur 128.22 et une autre sur 123.5.
Comme l'aérodrome de Lourdes-de-Joliette est située à moins de 4.2 nm de l'aéroport de Joliette et que les trajectoires de vol des appareil en approche ou en éloignement de ces 2 aérodromes peuvent se croiser, il en vas de la sécurité de tous de garder l'écoute sur la fréquence 123.5
Pour tout trafic qui évolue en dehors des CYA 632 et 633 et qui sont inquiets qu'un avion de paradrop leur saute au visage (comme dans l'exemple du gars à 9500' et 180kts) soyez tranquille puisqu'une des raisons pour lesquelles ils doivent être en contact avec le secteur est que ce contrôleur assurera la surveillance, d'espacement et qu'ils avertissent les pilotes de la présence d'un VFR ou un IFR dans le coin. En plus, les avions de paradrop sont équipés de ADS-B et/ou TCAS donc les risques de collisions avec des avions de plaisance privés en altitude est presque nulle. Les pilotes vont quand même communiquer avec quiconque se dirige vers les sauteurs dans les CYA sur toute fréquence appropriée incluant 126.7 si requis pour protéger les sauteurs.
Finalement, les quasi collisions...
Quelques chiffres venant du système de gestion de sécurité de Voltige:
-On compte un décollage ou un atterrissage à Lourdes de Joliette aux 6 à 9 minutes.
-On peut compter entre 20 et 40 sauteurs dans le ciel à tout moment dans la CYA 632.
-Les sauteurs en chute libre descendent à des vitesses pouvant atteindre 200 Km/h et sont pratiquement invisible.
-Les sauteurs peuvent être en chute libre entre 18 000' et 3000'. Sous voilure entre 5000' et le sol.
-99% des événements rapportés impliquaient un sauteur et un aéronef en transit dans la CYA 632 et non 2 aéronefs passés trop près.
-87% des événements rapportés impliquaient des appareils sur flottes ou des hélicoptères et non des appareils visitant l'aéroport de Joliette.
-De ce nombre, 90% des pilotes ont été rejoins et on été informés de l'événement et sensibilisé aux dangers de leur passage dans la zones de parachutisme la plus active au Canada.
). Je crois que ca remettrait les choses en perspective.
