Même en gang, on est pas de son calibreOlivierC-FWOL wrote:C'était en Zlin si je me souviens bien ou en planeur, il a vu une aile qui se sauvait et à donc compléter un tonneau en direction de la bonne aile et les G ont garder l'aile à sa place jusqu'au sol.
Qqch de même.
8)
Paul, dimanche c'est aujourd'hui pas hier...Aigleca wrote:On est loin de la réponse les tizamis!
Un indice... ou la réponse... dimanche!
Paul
Je comprend mal ton explication, Olivier. Veux-tu dire que Newton avait pas raison complétementOlivierC-FWOL wrote:Sans rancune Paul.
Ah ouais, un détail. Voler à l'envers ne l'aurait pas aider, parce que la portance agit toujours vers le haut par rapport au profil. Donc à l'envers le haut est vers le sol et l'aile veut toujours se sauver autant. Il doit prendre des G positifs pour la garder en place.
8)
. La gravité n'agit pas toujours vers la masse la plus importante donc vers la terre Si la portance est dans la même direction que la gravité alors comment l'avion vole-t-il en l'envers Pour ce cas précis, C'est pas la portance qui fais maintenir le jet dans les airs mais la force de son moteur. Dans une position parfaitement vertical par rapport à la terre, la portance est presque nul.OlivierC-FWOL wrote: Donc, un F-15 qui monte à la verticale, son vent relatif est vertical et la portance se fait à 90°, donc le vecteur serait horizontal, soit parallèle au sol. Tu me suis?
).
Je vais attendre tes photos et ton dessins Olivier parce que je pense que tu mélanges les conceptsOlivierC-FWOL wrote: Ne vous fiez pas à la queue d'un classique comme les Pipers en toile, parce que c'est juste un grément qui sert à défléchir l'air dans une direction pour monter ou descendre
Je n'ai pas dit que la queue combattait la gravité, mais diminuait le couple piqueur de l'aile ou du rotor (si on parle d'un hélico).gillesdrapeau wrote:Les vieux piper en toile y font de la déflexion ben y font de la portance. Le profil d'un stabilisateur horizontal est pas là pour combattre la gravité mais pour dirigé l'avion en modifiant l'angle d'attaque de l'aile.
Le dessin de PierreB démontre parfaitement mon opinion.OlivierC-FWOL wrote:Un profil cambré ne peut pas inverser sa portance, c'est à dire toujours la faire vers les astres. Ça prend un profil symmétrique pour ça, et je ne sais pas si les vieux Zlins avaient ça comme les nouveaux avions de voltige.
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Quand vous parler je suis le raisonnement de chacun Ça a du sens, mais quand vous arrêter comprend plus rien ) quand dessous d'ou une différence de pression entre le dessus et le dessous et quand ont vole ont a juste à égaliser la différence de pression par le gouvernail de profondeur et à çe moment là l'avion va maintenir une altitude constante, euh vous êtes encore avec moi? Y a qui vont dire mais si l'avion vole sur le dos et que je vien de dire que l'air sur le dessus de l'aile c'est lui qui créé la portance comment ça fait pour voler sur le dos? Simple juste à cabré un p'tit peu la machine. L'air va frappé le dessous de l'aile, oubliez pas qu'ont est sur le dos, et créé une certaine résistance et va annuler la différence de pression entre le dessous et le dessus et du coup ont va augmenter un peu la puissance pour compenser la traîner si ont a un avion à hélice pour maintenir la vitesse et l'altitude. C'est entendu que l'angle va changer avec les différents profil d'ailes. Bon j'arrête pendant que je vois encore clair ok, pour ce qui est du profil de l'aile d'un vieux coucou accobatique, je ne peut pas répondre à ce genre de colle (faudrait demander à Olivier.... il saurait....!!OlivierC-FWOL wrote:Il y a un hic avec ton idée, c'est qu'en vol inversé en pallier, tu dois pousser sur le manche pour garder ton altitude, et donc enregistrer des G négatifs qui vont venir maltraiter ton aile déjà amochée.
Un profil cambré ne peut pas inverser sa portance, c'est à dire toujours la faire vers les astres. Ça prend un profil symmétrique pour ça, et je ne sais pas si les vieux Zlins avaient ça comme les nouveaux avions de voltige.
)Donc il y avait un precedent du probleme mais avec une situation inverse.. boulon du haut qui lache sur un vol inverse..... et dans son cas, boulon du bas sur un vol normal......L'article en Question...... wrote: I had heard a report from Bulgaria some years ago where a top wing bolt had failed on an early mark of Zlin whilst under negative g and that the aircraft had involuntarily flick rolled right way up, whereupon the wing came back into position, and the aircraft was landed by a very frightened, but alive, pilot. I had guessed by this time that a lower wing bolt had failed and that I was faced with a similar situation, albeit inverted.
It seemed that if positive G had saved the Bulgarian, negative G might work for me.
L'aile avait encore assez de force quand vers el bas mais quand il a essayé temporairement un tonneau pour voir l'effet, ça a recommencé à lacher... donc sa tenait mais par la peau des dents...L'article en Question...... wrote: The last seemed to hold the best chances for survival, but I then decided to experiment to see which way was the best to rollout; if the rate of fold of the wing was sufficiently slow it might have been possible to exercise some control over what was obviously going to be a belly landing (I hoped). A rollout to the left was attempted, and the wing immediately started to fold, with the result that the inverted flight was quickly re-established. The rollout to the right was not investigated, as the left wing was obviously being weakened by these manoeuvres. Also the supply of adrenalin was getting rather low by this time.
Il était conscient du problème des G négatifs qu'il devait appliquer pour se tenir inversé...mais il avait pus bien des options rendu la....L'article en Question...... wrote: As the speed fell to 87 m.p.h., 140 k.p.h. a full aileron rollout was made to the right, and just a trace of negative G was maintained in order to hold the left wing in place.
Moi non plus !