St Mathieu de Beloeil vs St Hubert

[PouciPou]

Bonjour! Je suis une étudiante au PPL dans une école de CYHU. J'ai eu un incident cet automne qui m'a laissée très craintive. Incident qui probablement à cause de mon inexpérience ne serait pas survenu mais qui n'était pas de ma faute je crois...
Alors voici, j'aimerais vraiment savoir ce que vous en pensez et surtout comment faire pour diminuer le plus possible les risques:
J'étais rendue à ma 3eme navigation après mes 5h de circuits solo. Donc je décide de partir de Cyhu pour me rendre à Louiseville en vue de ma 150n qui se fera vers cyqb et cyrq.. à mon retour de Sorel je suis à 2500 pieds. A ce point de ma "vie de pilote" je n'ose pas aller plus haut pour éventuellement redescendre dans qqs milles de toute façon et donc de devoir parler au terminal pour 3 min puis à la tour ensuite. Donc je continue à descendre et je suis à 2000 pieds vertical du boisé nord de St Amable. Je mentionne donc sur 126.7 ma localisation en mentionnant que je quitte les ondes pour passer sur la tour 118.4. L'atc me mentionne à ce moment de continuer vers l'Ireq pas plus bas que 1.6 (Je suis à 1.7), comme d'habitude. Peu après, l'atc me dit:" trafic qui converge à vos 2 heures 2 milles altitude inconnue, pas de transpondeur avez vous un visuel?" Je regarde et je n'ai rien. Qqs secondes plus tard. "Trafic converge à vos 1 heure 1 mille." En ne voyant rien encore je me mets à pleine puissance pour monter parce que l'altitude est mon amie je me dis si qqch me frappe c'est mieux d'être plus haut que trop bas. Qqs secondes plus tard, je vois un avion rouge passer juste sous moi. Je suis rendue à 1800 pieds et l'atc me dit "transpondeur on" le trafic est à 1650 pieds.
J'ai longtemps jugé l'autre avion de ne pas avoir eu de transpondeur, mais j'ai réalisé qu'il était dans ses droits et que c'était tout à fait légal. Par contre, je me comprend pas que dans une zone si fréquentée par tellement de newbie (et je me compte là dedans) il y a un mélange de zone contrôlée vs non contrôlée... probablement que l'avion (qui continuait à descendre selon l'atc allait atterrir à st Mathieu de beloeil et que donc il était sur la fréquence de cet aérodrome.. Je sais qu'il y a de nouveaux pilotes à la tête enflée et à l'égo immense mais je vous jure que je veux faire et que je fais les choses à la lettre. La première chose c'est la sécurité et je me rend compte (j'imagine que vous vous dites welcome to the gang ) qu'on laisse quasiment n'importe qui voler vfr...
Donc laissez moi vous dire que quand je suis repassée à cet endroit lors de ma 150n je suis restée en altitude avec le terminal...
Mais qu'est ce que je peux faire de plus? J'ai tellement hâte de faire l'ifr pour que je sois continuellement suivie... mais bon en attendant, je fais quoi? Ya qqun qui m'a dit de faire appel à Montréal Centre quand je suis dans des zones non contrôlées pour faire une surveillance trafic... mais encore là ils n'ont pas toujours le temps...
En tout cas, je me dis qu'avec plus d'expérience mes yeux l'auraient peut être vu... et sans doute que l'autre avion me voyait depuis longtemps.. enfin j'espère.

[Foxtrotpapa]

St hyacinthe et beloeil sont très achalandés comme aéroport, alors quand tu te trouves dans la tranche d'altitude sous le terminal, il faut se tenir à l'écoute de ces fréquences d'aéroport si tu te trouves près de ceux-ci.(ceci est vrai pour tout autre aéroport aussi) Probablement que ca t'aurais évité cette frousse . Tu as appelé la tour combien de temps avant la zone de contrôle et est ce possible d'Entendre plus d'une fréquence sur ton radio ?

Francois

[Zico]

St hyacinthe et beloeil sont très achalandés comme aéroport, alors quand tu te trouves dans la tranche d'altitude sous le terminal, il faut se tenir à l'écoute de ces fréquences d'aéroport

Francois

Il y a tellement de petites pistes dans cette région-là que je m'annonce "information traffic 123.2..." et je garde les yeux grand-ouverts.

Martine

[Birdman]

Je crois que vous avez bien géré la situation. Prendre de l'altitude dans une telle situation est la chose à faire, bien sûr en respectant les limites de CYHU. Parlez-en à votre instructeur sinon au chef pilote. Les pilotes d'expérience ont vécu ce genre de situation et seront en mesure de vous aider. Allez attérir à Beloeil avec un instructeur, vous verrez comment il veut gérer la situation.

Avoir une radio qui gère plus d'une fréquence est utile mais pas toujours évident d'en avoir avec les avions-écoles.

Et ne vous limitez pas d'entrer en contact avec le terminal dans le besoin, ils sont là pour nous aider. Je me rappelle d'une entrée vers CYHU depuis Sorel, le soleil couchant me frappe en plein pare-brise d'un avion école. Je ne vois plus rien, je ne vois plus mes repères au sol. J'appelle le terminal, ils m'ont guidés avec des vecteurs, transférés à CYHU, encore des vecteurs jusqu'à ce que je vois bien l'aéroport, le soleil ayant bien baissé.

Birdman

[drapo]

Rien ne battra une bonne technique de balayage visuel (scanning) pour éviter les conflits. Mais il y a aussi une bonne utilisation des fréquences publiées qui aide à diminuer les risques.

Dans le cas de CSB3, la zone ATF est de 5nm et 2000', centrée sur l'aéroport (Quoique que cette information est différente dans le schéma du CFS, soit 5nm et 2400' ). Donc, selon le RAC, le pilote doit signaler avant de pénétrer et en quittant la zone ATF. De ce que je comprends de ton vol, tu étais dans une portion où la fréquence de CSB3 était probablement plus utile que le 126.7.

Cela dit, la réalité est que plusieurs ne connaissent pas la bonne utilisation des fréquences enroute et MF/ATF. En exemple, dans les environs de Lachute, là où j'évolue souvent, les erreurs fréquentes sont de demeurer sur la fréquence CSE4 même lorsque dégagé de l'ATF ou d'être à l'écoute de la fréquence de CPG5 123.2 ou CNV4 123.3 alors qu'on est dégagé des zones ATF. De plus, il n'est pas toujours évident d'être à l'écoute de deux fréquences différentes et de comprendre ce qui se dit.

En attendant un ADS-B qui nous aiderait à visualiser les trafics sur nos écrans Ipad ou autres, la meilleure solution dans les régions plus occupées, est d'utiliser les services de renseignements radar des FSS, tours et CCR ou Terminal comme tu l'as fait. Mais comme il y a souvent des ententes non-écrites entre les écoles et certains aéroports, il serait mieux de vérifier le tout avec ton instructeur...

[attitude]

J'ai tellement hâte de faire l'ifr pour que je sois continuellement suivie...

L'IFR n'est pas une solution magique puisque la majorité du territoire Canadien est en IFR - non-contrôlé...