SimonHJ wrote:
Dites vous que la gang FSS de Mirabel a très hâte de connaître ce fameux résultat aussi. Malgré la vérité dans l'énoncé qu'on ne peut pas séquencer, on ne laissera jamais un avion couper un autre avions pour quelconque raison. On a notre écran radar, on connait nos trafics, on connait les endroits précaires de conflits et on est déjà en avance sur la situation. Si on demande de faire spinner dans le circuit ou demander d'allonger le downwind ou le cap de piste c'est qu'on a vu le conflit arriver de loin avec un plus gros/plus rapide et on le demande qu'en absolu nécessité, nos procédures nous permettent de le faire. Ce n'est pas classique pour FSS, mais disons que comme vous dites, en attendant le résultat de l'étude de la tour de contrôle, on s'arrange pour faire fonctionner les opérations les moyens qu'on a.
Cela dit, si un pilote décide de se séquencer tout croche parce qu'il n'est pas conscient du trafic autour de lui (trop de comm radio, quantité de trafic, complexité, expérience du pilote, langue etc) il cause hélas plus de trouble qu'il n'en règle.
Une chose est claire, les individus qui travaillent comme FSS à Mirabel ne sont aucunement à blâmer et donne un service au meilleur de leur possibilité. L'étude vise à évaluer si l'exploitation aux environs de l'aéroport est devenue trop complexe pour le type d'installation. Les FSS doivent parfois prendre des responsabilités qui sont hors de leur champs de compétence et ils n'ont tout simplement pas les outils nécessaires pour assurer en toute fluidité et toute sécurité, l'écoulement du trafic aérien. C'est un peu comme demander à un ouvrier de creuser une tranchée d'une centaine de pieds chaque jour avec une pelle au lieu de lui offrir la formation et une pelle mécanique pour faire le travail.
Trop long à expliquer, mais particulièrement en période de pointe, les utilisateurs, surtout commerciaux, dépensent des milliers de dollars additionnels en coûts d'exploitation à cause des restrictions règlementaires imposées à l'exploitation d'une station FSS comparativement à une tour de contrôle. Puis, alors qu'un contrôleurs émet des autorisations et restrictions pour séquencer et séparer les aéronefs, un FSS doit donner l'information et en cas d'exception, s'il le juge nécessaire, suggérer une manoeuvre (Pouvez-vous demeurer à l'est de l'autoroute ou pouvez-vous maintenir pas plus haut que 1500'). Cela signifie qu'au lieu de nécessiter deux communications, on peut atteindre quatre ou plus pour une même situation et ce sans compter les rapports de position demandés dans une MF. On arrive vite à une congestion de fréquence et personnellement, j'ai souvent lâcher prise, et fait un détour pour éviter la MF.
Il y a aussi, des règlements et espaces additionnels qui ont été créés afin de palier aux limites assorties à un espace aérien de classe E comparativement à un espace de classe D ou C, entre autres la zone règlementée de classe F de Bell qui pourrait être limitée ou éliminée dans le contexte d'une tour de contrôle. Puis, étant basé à Lachute, je dois aussi composer avec les faiblesses de la conception de l'espace aérien liées à l'exploitation d'une FSS, notamment une extension de classe E qui empiète sur l'ATF de l'aéroport et qui limite nos altitudes de sortie vers le nord, pourtant sous les altitudes minimales de guidage radar, des points que nous avons soulevés avec les chargés de l'étude.
Finalement, il ne faut pas oublier qu'advenant l'implantation d'une tour, les FSS travaillant présentement à Mirabel se verront offrir l'opportunité d'être formés comme contrôleurs, comme ce fût le cas à Frederiction et Fort McMurray, des FSS transformées en tours, ce qui vient avec les nouveaux outils règlementaires pour les aider dans leurs tâches et une augmentation de salaire
Je suis resté bien au sud des pistes en essayant de spotter le dome... sans succès. Quelqu'un peut m'indiquer ça?
