LOP vs ROP

[jcdostie]

C'était tu ça ta question ?
Louis

Merci, mais check mon ajout en haut. Cet article a été fait avec un turbo et non un moteur à aspiration normale. Ça m'explique certaines choses aussi concernant ses MP
C'est certain que je runnerais le nez en l'air et ça chaufferait partout

JC

[Louis_greniier]

Même HP

Ben oui même HP. On peut avoir le même HP du coté LOP ou ROP.

Ce qu'on manque du coté LOP, des fois, c'est d'atteindre un certain HP.

Là il dit avoir 244 HP. Oui, pas de problème. Mais c'est quoi son maximum sur ce moteur ? 340 HP ? Alors oui il peut avoir 244 en LOP ou en ROP. Mais si il veut 70% de sa puissance maximale, ca va prendre du ROP. Le LOP, ça va chercher de 50% à quoi ? J'ai jamais pu atteindre un estimé de 65%

Fa que avec des flottes, pi chargé comme chu chargé, si je veux m'éloigner du peak du coté LOP, le moteur ne me donne plus assez de HP pour aller aussi vite qu'en ROP.

Sur roues, c'est une autre histoire. Voler avec 55% ou 60% du maximum HP, ça me suffit

Louis

[Louis_greniier]

Cet article a été fait avec un turbo et non un moteur à aspiration normale.

C'est encore plus prisé le LOP sur un turbo.

Avec le turbo, t'es rendu haut. Fa que ta vitesse est pas pire.

Le turbo il prend son énergie des gaz d'échappement. Plus les gaz sont froids, moins le turbo chauffe. Le LOP va permettre d'envoyer des gaz d'échappement plus froid. C'est pas mauvais. Su rue site de Gami, il y a des articles sur le turbo et le LOP. Je ne les ai lu qu'en diagonale vu que je n'ai jamais eu de turbo.

Mais si on revient à toi sur flottes, perdre 5 MPH, t'auras pas la patience.

Sauf que si tu t'équipes pour voler en LOP, tu vas pouvoir voler ROP plus sur la coche sans être obligé de trop enrichir comme maintenant. Car, en ce moment, de ton propre aveu, tu préfères ne pas suivre les recommendations de Continental ( tu mets 75F au lieu du 50F recommandé par Continental ). Au moins, avec des sondes, t'aurai plus peur de suivre leurs recommendations.

Comment disais ma vieille pute de grand-mère déjà ? Trop est l'ennemi du bien

Louis

[Louis_greniier]

Tiens, son 2 GPH de trop à l'heure ca me fait penser à un voyage dans l'ouest américain. Maudit que les altitudes sont hautes là bas. C'était avec le Winnebago volant. Avec des dix douze heures de gaz dans les ailes. Je peinais à décoller. Ça me prenait quasiment des pistes de 3000 pieds. Alors que ca ne prend que la moitié de la piste à Beloeil. Je pensais que c'était l'effet de l'altitude sur les ailes, sur le moteur. Oui, mais un pilote là bas m'a montrer la technique pour leaner au décollage. Comme prescrit par Lycoming. Ouf !! Le jour et la nuit comme différence. Full rich, à ces altitudes, j'engorgeais les cylindres de gaz limitant beaucoup ma puissance.

En appauvrissant le mélange, les décollages sont devenus beaucoup plus tolérables

C'est ce qui se passe avec le gars à 6500 pieds qui enrichit à 2 gallons de plus que ce que son POH recommande.

Louis

[C-GBVK]

Bonjour



Pour ceux qui se pose la question du pourquoi avec un seul carburateur on ne peut pas équilibrer la richesse sur un moteur 4 ou 6 cylindres a plat .
la disposition du papillon permet d'alimenter convenablement deux cylindres opposé mais pas deux cylindre cote a cote
en aviation il ont choisi la simplicité , alimenter les 4 cylindres avec un seul carburateur et une très courte boite de répartition directement après le carburateur . Le Marvel ou le Zenith on le tube d'émulsion qui crache son carburant , d'un seul coté du papillon , lorsque ouvert partiellement 75% et moins
le carburant passe dans une courte boite de répartition en 4 (on loin des tubulures complexe automobile ) le papillon favorise un coté plus riche sur deux cylindres (heureusement que plein gaz papillon droit cet effet se fait pas sentir )
le problème ne vient pas tellement de l'équilibre en air, il en passe de chaque coté du papillon, si on examine le schémas du carburateur, on voit bien la sortie du tube émulsion a 45 degrés, et que le papillon favorise le passage du carburant d'un coté , que le brassage ne peut pas se faire après le papillon .
Il aurait fallut poser deux carburateurs , ou un a double corps , un corps pour les deux cylindres avant l'autre pour les deux arrière
Ou faire comme sur le 912 deux carburateurs pour les cylindres de chaque coté , avec une position différent de l'axe du papillon, (on s'éloigne de la simplicité d'ajustage .)
Un carburateur a guillotine est mieux pour alimenter un 4 cylindres a plat
Un système a injection multipoint encore mieux .

Il y a bien des années pour corriger ce problème j'avais fait un turbulateur en sortie de carburateur qui donnait de bon résultat , sont inconvénéant , une perte de puissance plein gaz , en croisière facile, a appauvrir, sans vibration . Ce principe je l'avais expérimenté sur plusieurs autos .

Turbulateur tester sur un Lycoming

[Louis_greniier]

Merci André pour les explications claires

Louis

[Bob Cadi]

J'aime bien la petite tourniquette qui vient créer un brassage du mélange.

Actuellement je me demande s'il serait possible de créer un mécanisme d'injection d'essence
par aspiration sans passer par le carburateur, super simple qui ferait effet à un set-up donné.

Si par exemple, je sort une conduite s'essence du genre chooke.
L'envoie passer par un selenoid valve qui s'active par un simple interrupteur dans le dash.
Ensuite je relie cette conduite à un petit diviseur encore genre choke encore ( pas de besoin de faire compliqué ).
Ensuite je relie les petits tubes sortant à une entrée de chaque cylindre via leur port de connection du manifold pressure.
Je vais donc alimenter par exemple mes 2 cylindres les plus chauds ( pauvres ) par ces petites conduites
qui sont dotées de petite valves manuelles qui peuvent laisser passer de très petites quantités d'essence choisies manuellement..

Pour tunner, je m'envole et par essai erreur, après avoir doucement ces minuscules valves au sol, puis regarde mes températures descendre doucement vu
que j'enrichie le mélange. Une fois que j'ai atteins la mesure que je veux via un rpm de référence à une altitude choisie.
Qui correspond à mon rpm de cruise à mon altitude la plus souvent utilisée.

Je peux maintenant, en tout temps, actionner mon selenoid et ainsi enrichir les cylindres trop pauvres que j'ai pré-ajustés.
Oui, j'ai pas de jeux en vol, mais j'ai au moins un set-up de référence qui me permets d'obtenir un mélange choisit.
Le selenoid sert à éviter de noyer l'admission quand le moteur est arrêté.
Et la manette de mixture d'origine viens agir normalement.

Je suis certain que ce mécanisme qui n'est finalement pas vraiment compliqué fonctionnerais très bien.
Ce serai comme un GAMI manuel.
Il pourrais aller sur le nombre de cylindre que l'on veut.
Mais je crois que de prendre les 2 plus chauds ce serait suffisant car, il y en a 2 plus froids qui sont pratiquement similaires.

Voilà.

Bob
( qui va sérieusement regarder la faisabilité de ce système ) .

[Louis_greniier]

149kts ROP et 151kts LOP

Turbo ou pas, ton gars dit avoir enrichi à 14 GPH pour un POH à 12 GPH à 6500 pieds. 6500 pieds à 24 C, ça donne une pression-altitude de 9000 pieds. Il disait quoi son POH de turbo à 9000 pieds ? Un autre gallon de moins ? Le turbo à ses limites à garder une pression altitude.

En choisissant de rouler a plus de 25% de gaz que ce que recommande son POH, c'est certain qu'il perd de la puissance du côté ROP et va voyager moins vite qu'en LOP. Il remplit ses cylindres de gaz qui ne brulera pas et enlève de l'air pour bruler les 12 gallons qui sont recommandés.

Mais si il avait suivi son POH, pour un maximum de puissance du coté ROP, il aurait voyagé plus vite que LOP

D'ailleurs, j'ai rien compris du but qu'il cherchait à atteindre avec son exercice. On dirait que tout ce qu'il l'intéresse c'est de garder la température d'un de ses cylindres à 380.

Louis

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[martint]

Me semble que tu dois toujours être en train de checker à chaque ajustement de throttle lequel peak en premier,

ce que je vais faire sur mon petit Continental, même si ce n'est pas optimal.

Martin (FJAR)

Oui c'est optimal pour ton Continental. Tant que tu n'auras pas installé l'injection. Faut juste se mettre dans la tête que ce qui est optimal pour un injection, ou un radial, ou un moteur plat à carbu, c'est pas la même affaire pour les trois. Et ce qui est dommageable non plus.
Louis

Ok je reviens avec une autre question. On a discuté des détails requis pour LOP, mais revenont à la base. Genre mon Continental carbu, 1 sonde EGT, 1 sonde CHT, comme beaucoup de moteurs présentement en opération.
Je lean en tirant la mixture (comme on a appris) jusqu'à ce que le régime moteur baisse, rôte (prenez le verbe que vous voulez) et c'est là que je repousse (ré-enrichie) la mixture un petit peu.
Question: Comment est-ce que je sais si avec cet ajustement je suis pas déjà LOP, ROP ou peut-être même peak sur un ou des cylindres et que suis pas en train d'endommager qque chose?

D'ou l'argument souvent entendu, té pas sûr, ben roule full riche tout le temps.

Est-ce que je devrais dire à JC de me commander 4 sondes en même temps que lui? LOL

Martin (FJAR)

[pilot1]

Nous avons un JPI avec 8 sondes 4 sur cylindres et 4 sur exhausts.
On n'a l'heure juste avec le JPI.... bouton lean find et on lean jusqu'a temps que le cylindre le plus chaud clignote,
ensuite un peu ré enrichir de 50F ou continuer de leaner encore de 50F de plus

Stephan

[Bob Cadi]

C'est que tu dois souvent faire genre aux 20-30 minutes mettons refaire le même exercice.
Selon si tu as changé d'altitude, de température ext.
De savoir si tu es sur ROP ou Peak...c'est ton ajustement en revenant par en arrière
qui te l'enseigne. C'est pas des plus précis, mais c'est fonctionnel.
En fait avec juste 1 sonde, il faudrait pour débuter être certain que tu es sur le cylindre qui peak le premier.
De même tu sauras que les autres sont plus riches.

Avec une constance de comment tu reviens du coté riche une fois que ça rotte, tu peux aussi le voir par tes couleurs de bougies.
C'est un jeu d'approximation avec la manette.
Un bord on sait tous que c'est Full riche, puis l'autre bord, ça rotte, trop pauvre.
Alors au milieu de tout ça ( sans autre instruments, tu es pas pire, au 2/3 tu te rapproche de ROP et du peak ...puis ça rotte, bien peu importe
ou tu es rendu, ton moteur te chiale après, il te dit, Eille: je capotte et je manque de gaz, redonne moi z'en.
Sans tous les instruments précis par cylindre, ce n'est que de l'approximation.

Sur le Beaver en brousse j'étais vraiment gâté, un JPI me donnais tout pour chacun des cylindres.
Et même le nombre de GP/h , le consommé, le restant, etc...

Bob

[Louis_greniier]

et que suis pas en train d'endommager qque chose?

Si t'as repoussé le bouton pour que le moteur tourne rond, pi que tu es en bas de 75% ( ou 80%, me souviens plus de la donnée) de la puissance, il n'y a rien qui peut l'endommager. Même si tu es au peak. Comme tu n'as pas de fuel flow, calcule ta consommation sur une couple de vol. Compare la à ton POH. Si ça adonne, tout est beau. Continue comme ça.

Mets le pour qu'il ne soit pas rough, pi que le cylindre soit à la température CHT d'une plage permise par le POH, pi tout va bien.

Louis

[Louis_greniier]

bouton lean find et on lean jusqu'a temps que le cylindre le plus chaud clignote,
ensuite un peu ré enrichir de 50F ou continuer de leaner encore de 50F de plus

Stephan

Il y a trop de raccourcis dans cet énoncé

Le JPI a deux modes. Le mode assistance ROP, ou le mode assistance LOP. On doit choisir entre les deux. Tu ne peux pas réenrichir de 50F ou leaner de 50F avec le même mode.

Donc deux modes à choisir AVANT de pousser le bouton FIND.

Le mode ROP flash le premier cylindre à atteindre son peak.

Le mode LOP flash plutôt le dernier cylindre qui peak.

Si on mets en mode ROP, le JPI trouve le premier cylindre à peaker, ensuite on enrichit de 50F

Si on mets le mode LOP, le JPI trouve le dernier cylindre à peaker. Ensuite on appauvrit pour redescendre de 50 degrés.

Remarque: ce n'est pas le cylindre le plus chaud ou le plus froid que le JPI nous montre. C'est celui qui peak en premier, ou celui qui peak en dernier. C'est fait non pas en comparant les températures entre les cylindres. C'est fait en regardant la courbe indépendamment pour chaque cylindre. Le cylindre qui redescend le premier, ou le dernier, est montré. Il y a des cylindres qui peuvent redescendre à 1450, et d'autres à 1525.

Pour changer entre le mode assistance LOP et assistance ROP, voici les instructions de JPI:

Upon reaching cruise configuration, use the LeanFind mode to identify the correct cylinder to reach peak EGT (for rich of peak this is the FIRST to peak, for lean of peak this is the LAST to peak). To change from one method to the other, just after activating LeanFind, hold STEP and LF and the other method will be momentarily shown: ROP or LOP. Release buttons after other method appears.

On trouve ici les instructions une fois qu'on a choisi son mode entre ROP ou LOP pour appauvrir ou réenrichir:

https://www.jpinstruments.com/FAQCatego ... ng-issues/" onclick="window.open(this.href);return false;

Louis

Pour passer du mode LEAN FIND ROP à LEAN FIND LOP, pousser les deux boutons en bas. Tous les modèles de JPI ont une procédure similaires.

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[Louis_greniier]

et que suis pas en train d'endommager qque chose?

Tiens, Lycoming te donne qu'en bas de 75%, tu peux voler peak si tu veux. Continental 65%

C'est qu'à ces HP, il n'y a pas assez de pression dans les cylindres pour maganer quoique ce soit, même à Peak.

Louis

Lycoming recommends operation at peak EGT for power settings of 75% or lower, while Continental recommends operation at peak EGT for power settings of 65% or lower.

[martint]

et que suis pas en train d'endommager qque chose?

Si t'as repoussé le bouton pour que le moteur tourne rond, pi que tu es en bas de 75% ( ou 80%, me souviens plus de la donnée) de la puissance, il n'y a rien qui peut l'endommager. Même si tu es au peak. Comme tu n'as pas de fuel flow, calcule ta consommation sur une couple de vol. Compare la à ton POH. Si ça adonne, tout est beau. Continue comme ça.

Mets le pour qu'il ne soit pas rough, pi que le cylindre soit à la température CHT d'une plage permise par le POH, pi tout va bien.

Louis

Merci Louis, m’en va aller revoir les courbes de mon moteur O200 pour voir ça de plus près, parce que le POH d’un C140 1946, disons qu’il est plutôt mince sur ce sujet. LOL

Martin (FJAR)

[Louis_greniier]

Demande à André comment faire pour le mélange. Il les connait par coeur les 200. Pour les avoir volé, démanché, remonté. Je suis certain qu;il pourrait calmé tes angoisses venues avec ce post style "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué "

Parce que finalement, avec un carbu, en bas de 65%, tu tires jusqu'à ce que ça broute pi tu repousses. C'est tout.

Louis

[cuber]

Webinar de Myke bush sur le sujet, Le webinar est tres intéressant et à 1:25hr il repond a une question (comment leaner avec la vielle méthode sans instruments) ça confirme ce que Louis nous dit.pas de problème à voler Peak EGT.

http://www.eaavideo.org/detail/video/13 ... rue&q=myth" onclick="window.open(this.href);return false;

Cuber

[martint]

Merci Louiis et Cuber. Oui c'est vrai que André est pro dans cette catégorie. Je lui ai déjà dit à qques reprises d'écrire un livre pour immortaliser tout son savoir et ses expériences, alors j'avais décidé de faire du copier-coller de toutes ses interventions, pour ensuite faire un genre de guide par sujets traités....... ouff je lève mon chapeau à tous les auteurs!
Ceci dit j'utilise sa méthode continuellement pour démarrer mon moteur à la main, éte comme hiver et ça marche à tous les coups! Mais ça c'est un autre sujet.

Martin (FJAR)

[Charles]

Lycoming te donne qu'en bas de 75%, tu peux voler peak si tu veux.

Sur un moteur normalement aspiré, on sera toujours en bas de 75% en haut de 6000 pieds même avec le throttle grand ouvert. Et de toute manière, Lycoming recommande de ne pas voler avec plus de 75% de la puissance en croisière. Donc il faut soit voler en haut de 6000 pieds ou soit réduire le throttle en bas de 6000 pieds pour rester à 75% ou moins (ou réduire la richesse mais je trouve ça boîteux comme méthode, j'aime mieux l'idée d'un mélange stochiométrique parfaitement équilibré (peak EGT), je trouve pas ça utile de comprimer de l'air qui ne sert pas à la combustion (LOP) ou d'injecter du gaz qui brûlera pas (ROP)).

Donc puisqu'on sera toujours à 75% ou moins en croisière, on devrait toujours voler au Peak EGT en croisière.

C'est d'ailleurs exactement ce que dit le POH de mon avion.

C'est incroyable que le sujet du LOP vs ROP soit si subjectif, on parle pourtant de phénomènes physiques parfaitement bien compris et qui ne laissent pas de place à l'interprétation. C'est certain que si Lycoming n'avait pas publié un bulletin improvisé et plein de demi-vérités sur le sujet http://www.mangaero.org/articles/new%20 ... hnique.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; , on n'aurait pas autant d'opportunité de débat. Un article qui déboulonne bien le papier de Lycoming est celui-ci: https://www.advancedpilot.com/articles. ... cleid=1838" onclick="window.open(this.href);return false;

Les articles de Deakin et de Busch sur le sujet sont très bien également.

En passant, je rappelle à ceux qui volent à 50 ROP que le CHT à ce réglage est supérieur au CHT au Peak EGT. C'est probablement le pire réglage pour le moteur. Suffit de regarder les courbes du graphique dans le premier article de ce post pour s'en convaincre.

[Bob Cadi]

LOP, ROP, CAQ, PFK...

Youppi, je viens de recevoir mes cylindres.
Ils étaient pognées dans une tempête de neige à Richmond BC.

Bien content de la job, voir surpris.
Pour $1400.00 Total voici ce qui fut fait :

Mesurer et inspecter les 4 cylindres.
Passer les pierres au diamant dans les 4 cylindres. Cylindres au Nickel Carbide ( NiC3 ).
Démonter, nettoyer, vérifier les guides et réassembler les valves comme neuves.
Nettoyer les ports d'admission et d'échappement.
Fournir 4 jeux de segments neufs, en fonction des cylindres.
Fournir 4 jeux complets de tous les joints qui seront à changer.
Peinturer les 4 cylindres.
Fournir un document officiel expliquant l'ouvrage de fait.
Avoir maintenu un service complet et un contact exemplaire avec BobCadi.

J'ai pris 2 heures pour doucement installer les rings, remonter les 4 cylindres
et bien torquer tous les écrous selon les specs.
Ça va tellement bien avec la pince spéciale pour les segments.
Et il faut absolument avoir les clés spéciales pour défaire et remonter les écrous des cylindres.
Va rester les rockers, les push rods, la plomberie, les sondes, les baffles, le cowling.

Ensuite, procédure de rodage.
Huile minérale grade 50
Power setting à max 75% , avec de ponctuelles variations.
Pas en bas de 65 %.
Pas de long legs.
Huile temp dans les 180-200. ( SOP )
Têtes temp. dans le max 400 Deg f.
Garder une mixture du coté riche.
Pas de long idle.
Pas de longues descentes avec la puissance coupée.

Maintenir une pression d'admission( MP ) légèrement élevé.
Vérifier la consommation d'huile.
Quand le moteur sera correctement rodé, la consommation se stabilisera.
( C'est le bout que j'ai hate de voir ) .
Peut prendre jusqu'a 25 heures pour un bon rodage.

Finalement, je vais me retrouver avec un moteur ''0 Time'' sur les têtes et les rings.
Le moteur avait juste 325 heures et 10 années. Alors, je vais peser sur le bouton Reset.

Bob.