Avec un 84 47 ave un Lycoming O-360 tu n'arriverras a peine a 2400 rpm au décollage e tassez long pour embarquer sur le step en pleinne charge c'est déja le cas avec un 84 45 .Olibuilt wrote:Catto t'on conseillé une 84-37 ou une 84-47 ?? Et c'est quoi exactement ton moteur??
La plupart sur flotteur avec un O-360 c'est un 84 44 cela varie de pour le pitch de 42 a 44 suivant l'avion et l'usage
Pour un moteur O-320 pour les Piper flotteur c'est une 82 42 cela varie si 150hp 160hp pour les pitchs cela varie de 39 a 43
Pour un Cessna 172 flotteur c'est une 80 44 la standard la aussi cela depend du moteur 150 HP ou 160 hp
Certain opere des Piper Super cub ou autre modifié avec O-360 garde la même hélice sur flotte et sur ski soit une Sensenich 76 54 qui est un compromis qui donne une bonne vitesse de croisiere mais qui pénalise le décollage en pleinne charge et le taux de montée .
Il n'y a pas de recette miracle sur les hélices , c'est en échangeant et essayant differentes hélices que on peut faire la comparaison ..
Ce qu'il faut savoir c'est que une grande hélice procure plus de traction mais nécessite un pitch plus petit et que pour rester en croisiere , on doit majorer les RPM .
Aussi cela dépend de l'avion et du moteur un bush Caddy et super cub n'ont pas les mpêmes carcteristiques .
Chaque avion a une vitesse maximal que on vérrifie moteur plein gaz en palier si il atteind 2750 rpm
Sur un avion sur flotteur quelque soit l'hélice il faut avoir plein gaz au décollage entre 2450 rpm et 2500 rpm en montée avoir plus de 2500 rpm si on tire dessus . En palier plein gaz souvent cela monte dans le rouge plus de 2700 RPM plein gaz .
l'inconvénéant sur les flotteurs avec des hélices de grand diametre et pitch trop fin , pour voler en croisiere sans avoir la queue base il faut le tenir a 2450rpm voir plus . L'autre inconvéneant c'est que la pression admission (MP) est trop basse . Sur les moteurs avion Lycoming avec des (rings taper ) operer un moteur sous charge cela fait du flottement et battage des rings qui finisent par casser (probleme connu sur les CL 315 ) qui en descente rapide réduit avait des casses du premier ring .)
Pour ton hélice Bob le fabricant avait sugerre 76 53 ou 54 j'avait conseillé a Sylvain un 56 de pitch je savais que l'avion resterait sur roue et skis et que il améliorerais l'aerodynamique pour voler a plus de 125 mph une P_TIP de 76 "de diametre correspond a une 78 "
Si tu pose un Boreur de 84" et 43 de pitch tu vas avoir un gain pour sortir de l'eau a pleine charge et taux de montée ,mais tu vas le perdre en crosiere tu ne pourras plus operer en croisiere avion chargé bien en dessous de 2400 rpm . Sur un long voyage tu vas en perdre en croisiere et sur la consommation La P-TIP a cette avantage que le pitch s'adapte avec l'effort de l'hélice elle dépitch quand cela force et augmente son pitch quand elle est en sous charge .
Olibuit fait un a autre usage de son avion que le teint , il a tout miser sur le décollage et monté , sont avion a plus de drague, il ne fait pas de long voyage il en fait un usage (Valdez )
Bob c'est un compromis capable de bien décoller a pleine charge avoir une vitesse de croisiere relativement bonne et surtout avoir une grande autonomie donc une consommation assez basse pour ce type de moteur .
Lorsque on test une hélice sur flotteur , c'est a pleine charge . Il y a deux phases, celle embarquer sur le step celle accelleré sur l'eau
Une borreur 84 38 vas embarque rapidement sur le step mais prend plus de temps sur l'accelleration
Une borreur 84 44 vas prendre plus temps pour embarquer sur step mais accellere plus vite .
Une regle simple , pour les RPM de croisere on utilise les même RPM du statique
Aussi si on a un MP on devrait avoir en croisiere les mêmes rpm que le MP x10 (ce qui est rarement la cas sur des avions a flotteur avec des hélices a pas fixe.)
André
