Recherche pilote de flotte

[bush pilot]

avec un pitch tres bas , ca arrache l avion , ca la sort de l eau certe , mais apres ca , tu perd de l agrément . rien ne se perd , rien ne se creer . une fois sortie de l eau , ton moteur tourne dans le beurrrrre et tu n atteind pas une vitesse , disons respectable, dison , de plaisir . lorsque ca tourne dans le beurre , meme en y mettend + de rpm l helice narrive pas a pogné du solide ( déplacé de lair ) .
je lai vécus moi aussi. en tous cas , trop c est comme pas assez , cest a peu pres ca que jessaie dexpliquer.


en resumé , je pense que ton avion est setté pour decollé le plus vite possible , mais qu apres ca , t arrive peut etre pas a une vitesse X . trop pitché (vite ) serais pas bon non plus tu aurais de la vitesse en cruise , mais de la misere a decollé . sans y allé dans un entre deux , si seulement tu donne plus de pitche a l hélice ca te donnerais un peu plus de cruise , sans peut etre meme sacrifier du take off puisque tu tourne peut etre dans le beurre plus vite quil ne le faut ( tu commence peut etre a tourné dsans le beurre meme sur le step sur l eau

[air]

Je n'ai pas vraiment regardé mes vitesses sur roues. Je ne l'ai pas vraiment volé avec les roues. Peut être que bob s'en souvient.

[Bob Cadi]

Salut

A ma mémoire:
100-105 mph sur roues.
82-87 sur flottes.
J'aimerais être plus précis mais , assis coté droit je vois le air speed
pas mal de coté...

Bob

[bush pilot]

et cest pas la meme hélice
vraix ?
alors combien de rpm au static avec l hélice de flotte ?
et l hélice de roue
Moi j'essaierais lhélice de roue mais sur flotte

[air]

Une autre expérience sur flotte.

Peut-être par erreur, je me sens beaucoup plus en sécurité étant maintenant sur flotte. J’explore de nouvelles limites que je n’aurais pas testées avant. Sur roue, je ne sortais jamais lorsqu’il annonçait des averses. J’avais toujours peur de rester piégé entre 2 aéroports. Sur flotte, je survole les rivières ou lacs en me disant qu’au pire j’atterri.

Ça fait plusieurs fois que des personnes me disent qu’il n’y a pas de problème à traverser une ligne de pluie, s’il est possible de bien voir de l’autre côté.

En fin de semaine, j’ai longé une ligne de pluie pendant 45minute. J’avais un temps sombre et couvert. Je voyais très bien les montagnes (4mn) de l’autre côté au loin. Par contre, il m’était difficile de voir s’il y avait d’autres averses après le premier rideau de pluie. J’avais un bon 2000’ en dessous du plafond.
Je devais traverser le rideau de pluie pour me rendre à destination. Après une longue réflexion, j’ai décidé de le faire. Quand ma vitre a commencé à s’emplir d’eau, les perspectives ont changé. À titre de référence, en auto, j’aurais utilisé la grande vitesse sur les essuie-glaces. Justement, je n’avais pas pensé qu’il n’y a pas d’essuie-glace sur ces machines.

Ce n’est plus claire dans ma tête si je pouvais encore voir de l’autre côté. La peur m’a prise. J’ai arrêté de regarder dehors et j’ai changé de bord pour sortir de là. Oui, j’ai toujours été de nature peureuse.
Conclusion, j’ai amerri et mon frère est venu me chercher 4 heures plus tard.

Mon frère a trouvé ça drôle. Par contre, j’ai surement perdu quelques points avec la belle-sœur.

Mon premier réflex a été de me dire de ne plus jamais me remettre dans une tel situation. Après réflexion, je me demande si ce n’est pas simplement une question de pratique et que je devrais prendre un instructeur pour le faire en réel. D’un autre côté, la météo ça change, n’est-ce pas jouer avec le feu de voler sous la pluie?

Êtes-vous vraiment plusieurs à faire ça?

[Foxtrotpapa]

Une autre expérience sur flotte.

Peut-être par erreur, je me sens beaucoup plus en sécurité étant maintenant sur flotte. J’explore de nouvelles limites que je n’aurais pas testées avant. Sur roue, je ne sortais jamais lorsqu’il annonçait des averses. J’avais toujours peur de rester piégé entre 2 aéroports. Sur flotte, je survole les rivières ou lacs en me disant qu’au pire j’atterri.

Ça fait plusieurs fois que des personnes me disent qu’il n’y a pas de problème à traverser une ligne de pluie, s’il est possible de bien voir de l’autre côté.

En fin de semaine, j’ai longé une ligne de pluie pendant 45minute. J’avais un temps sombre et couvert. Je voyais très bien les montagnes (4mn) de l’autre côté au loin. Par contre, il m’était difficile de voir s’il y avait d’autres averses après le premier rideau de pluie. J’avais un bon 2000’ en dessous du plafond.
Je devais traverser le rideau de pluie pour me rendre à destination. Après une longue réflexion, j’ai décidé de le faire. Quand ma vitre a commencé à s’emplir d’eau, les perspectives ont changé. À titre de référence, en auto, j’aurais utilisé la grande vitesse sur les essuie-glaces. Justement, je n’avais pas pensé qu’il n’y a pas d’essuie-glace sur ces machines.

Ce n’est plus claire dans ma tête si je pouvais encore voir de l’autre côté. La peur m’a prise. J’ai arrêté de regarder dehors et j’ai changé de bord pour sortir de là. Oui, j’ai toujours été de nature peureuse.
Conclusion, j’ai amerri et mon frère est venu me chercher 4 heures plus tard.

Mon frère a trouvé ça drôle. Par contre, j’ai surement perdu quelques points avec la belle-sœur.

Mon premier réflex a été de me dire de ne plus jamais me remettre dans une tel situation. Après réflexion, je me demande si ce n’est pas simplement une question de pratique et que je devrais prendre un instructeur pour le faire en réel. D’un autre côté, la météo ça change, n’est-ce pas jouer avec le feu de voler sous la pluie?

Êtes-vous vraiment plusieurs à faire ça?

C'est drole que tu parles de ca, hier soir j'ai volé et il y avait des averses de pluie assez intenses mais bien localisées dans le secteur, je me suis aventuré assez près sans entrer dedans , les conditions de vols etaient fort calmes mais une fois assez près j'ai été très surpris de constater à quel point ca a commencé a etre turbulent ... j'ai fait un 180 degrés et mit cette experience dans mon sac.

[jcote185]

Personnellement, sur flotte ou roue, un avion continue à volé même si il y a de la pluie, l'important est d'avoir une bonne visibilité et de ne pas être en dessous d'une cellule orageuse. Si sa brasse trop tu sort, si tu voie plus rien tu ressort et tu contourne, c'est vraiment du cas par cas, mais si c'est simplement de la pluie il n'y a aucun problème à mon avis ( à part peut-être l'hélice qui à tendance à ce magané plus vite)

[Bob Cadi]

Salut

L'oiseau s'éloigne de son nid.
Et il rencontre du mauvais temps la ou les chemins ne sont plus d’asphalte.
La ou les poteaux de téléphone sont remplacés par des épinettes.
Effectivement hors piste on rencontre du mauvais temps.
Plusieurs pilotes ont différentes méthodes pour affronter le mauvais temps,
mais on en reviens toujours aux mêmes limitations.
#1 visibilité.
#2 terrain.
#3 vents.
#4 distance et durée des détours....

La pluie c'est une chose, mais la brume c'est un no-go.
Pour le plafond, quand on est rendu à ne pas pouvoir passer au dessus des collines et que nous cherchons
à y traverser par les vallées...il est temps de penser à se chercher un lac assez grand avec un camp pas loin.
Par contre, quand on voit blanc au loin au dessus du paysage, c'est généralement signe que ça s'éclaircit.
Quand on voit bleu foncé, no-go.
Quand on voit gris , no-go il pleut averse.
Rouler dans pluie, on ne regarde pas vraiment par le devant mais par les vitres des portes.
Mais à moins de bien connaitre sa région, c'est pas bon, car on peut facilement se tapper un CFIT.
La pluie, finit aussi par endommager l'hélice.
Aussi une grosse différence entre de la pluie et une averse.
La pluie en montagne, sera normalement accompagnée d'un espèce de brume qui nous donnera un zéro vis, donc à éviter.
Si en faisant du slalom dans les vallées, tu commences à rencontrer ce genre de brume d'après pluie, c'est encore un no-go à moins de
pouvoir rejoindre ta porte de sortie rapidement et que tu la voit au loin.
En fait normalement quand on entre dans la merde on a toujours au loin à notre gauche ou à notre droite, la porte de sortie
soit la place ou le dégagement est, mais trop loin de notre route. Mais il faut en être conscient, car à défaut de rebrousser chemin
on ira dans ce secteur se poser et attendre.

Les averses, elles se voient facilement au loin en de grosses masses mauves ou grises.
En approchant ou y voit les rideaux de pluie et ça contourne facilement.
Encore faut viser loin et voir du blanc au loin.
Aux alentours d'une bonne averse, tu vas possiblement rencontrer un léger up-draft un court moment, puis rendu à 1/2 ou 1/4 de mile,
tu rencontreras un bon down-draft qui va probablement dépasser les capacités ascendantes de ta machine, alors à éviter.
Il y a parfois de la grêle dans ces chutes de malade.

Bref, il faut demeurer conscient en tout temps de notre route, de notre essence disponible.
Faut avoir continuellement de la visibilité et voir du blanc au loin.
Ne jamais aller jouer dans brume, car n'oublions pas que rendu là , on est juste à quelques centaines pieds du sol
ce qui n'est pas bon. Et la brume s'épaissie très rapidement.
Des lunettes jaunes vont te donner encore plus de visibilité, assez de visibilité pour te permettre de virer de bord ou te poser.
Les vents , il faut toujours en être conscient, car selon le flanc de montagne ou tu seras , il va te monter ou te descendre.

Voilà.

Bob.

[GBMU]

Salut

...
Plusieurs pilotes ont différentes méthodes pour affronter le mauvais temps,
mais on en reviens toujours aux mêmes limitations.
#1 visibilité.
#2 terrain.
#3 vents.
#4 distance et durée des détours....

...

Bob.

Bob,

Tu es vraiment habile pour simplifier et vulgariser les choses...
Un très bon atout pour quelqu'un qui enseigne...

et c'est quoi un CFIT ?

Hugues

[martint]

Oui très intéressant comme info, merci.. Je crois que je vais l'imprimer pour l'insérer dans mon livre Pilote de Brousse de Pierre Rivest.
Martin (FJAR)

[Foxtrotpapa]

Control flight into terrain .... je crois , en gros ca veut dire que le vol se termine mal !
Francois

[air]

J'arrive des faire des tests avec l'avion. J'ai corrigé le pitch de l'helice pour passer de 80-42 à 80-45.

Je n'ai eu le temps que de faire 2 décollages mais voici mes impressions:

Au départ (1-3 sec), le nez de l'avion monte beaucoup moins haut. Normalement, après ces 3 secondes, je relache un peu la pression pour la laisser aller et le nez descend. Là le nez ne bouge presque pas.

Une fois sur le step, avec la 42, j'avais toujours le temps de jouer (avant/arrière) pour trouver le bon spot. Avec, la 45, la transition step dans les air est très courte. J'ai pas vraiment le temps de m'amuser. Bref, j'ai l'impression que ma distance au décollage est plus courte avec la 45. Par contre, je n'ai pas vraiment de bons points de repère pour valider mon impression.

Dans les air, j'ai une grosse différence. L'avion ne se promène plus les fesses à terre. Avant, je devais monter au dessus de 2600rpm pour qu'elle " monte sur le step". Du moment que je descendais en bas de 2450 rpm, elle retombait sur les fesses. Avec la 45, elle garde une belle attitude même à 2400 rpm. D'ailleur, je n'ai pas vu beaucoup de différence entre 2400 rpm et 2500. L'attitude et la vitesse varient très peu.

Du côte de la monté, j'ai également l'impression d'avoir gagné un bon 150 fpm. Difficile à valider car j'avais beaucoup de thermique. À mon meilleur angle (65 mph), j'ai passé de 2750 rpm à 2600rpm.

Vitesse de croisière. Un gain de 10 mph pour passer 86mph à 96 mph. Augmentation de la comsommation d'environ 0,5 à 0,8 gph.

Les températures en croisière ont passé de 1270 à 1290. Je pense que l'idéal pour ce moteur est 1275. Aujourd'hui, la température extérieur était de 33 C. Lors de mes autres vols avec des températures de 1270, il ne devrait pas faire plus de 20C. Cette différence a surement un impact sur la température moteur.

[Bob Cadi]

Wow.
C'est ce que l'on appelle de bons résultats.
Dans ce que l'on pourrais qualifier de mauvaises conditions de vol.
Très chaud, humide full thermiques.
Imagine toi quand il fera 15 c, déjà que tu ne reconnais plus ta machine...
Tu vas en découvrir une toute nouvelle.
96 mp/h aujourd'hui, tu sembles être sur le bon set-up.

Bob

[air]

Je vais faire plus de tests pour bien valider que l'avion est réellement plus sécuritaire avec des meilleurs performances. Je pense déjà à pousser encore d'un cran pour comparer les résultats.

Le set up d'origine 80-42 avait été étudié pour des moteurs de 150hp. Aujourd'hui, avec le power flow et la conversion 160, on doit être proche des 170hp, en plus du stol kit.

Si l'un de vous a des chiffres pour un set up similaire, j'aimerais bien avoir vos chiffres.

Au pire, s'est pas irréversible

[air]

Pour ceux qui ne s'intéresse pas au histoire de pitch, voici un petit vidéo qui pourrait aider une autre personne un jour.

https://drive.google.com/open?id=0B7sUL ... zRuTUZkZWc" onclick="window.open(this.href);return false;

Lors du décollage, je me suis aperçu un fois en l'air que le pitot était bouché. Je n'avais donc aucune indication de vitesse. J'Ai décidé de me rendre à destination. Lorsque ma conjointe m'a filmé, elle n'avait aucune idée de mon problème. Elle a d'ailleur trouvé que mon atterrissage était très beau car j'ai arrêté exactement en face du chalet. Je n'ai pas commenté pour ne pas mettre fin à ma carrière de pilote sur flotte. C'était la première fois qu'elles me voyaient sur flotte. Normalement, l'avion arrête un bon 2000' plus court pour me donner la latitude de faire une remise de gaz. Bref, le lac est long, je ne voulais pas me stresser pour rien. J'ai fait une approche à grande vitesse et j'ai coupé une fois au dessus de l'eau. Surprenant, la distance plané à cette vitesse sous l'effect de sol.

Même avec le cache pitot, un s'insecte s'était logé à l'intérieur. Ce n'était pas ma première expérience du genre mais la première sur un lac avec des montagnes. J'ai détaché le tube, soufflé de l'air avec un compresseur à l'envers pour ne pas endommager l'instrument et retour à la normale.