Nouvelles qualifications IFR qui n'expirent pas ????

[raf]

Bonjour Charles,

Louis vient de répondre parfaitement à tes questions.
Dans un premier temps, le TP9939 est la référence pour la vérification (et non test) de l'IFR. Toutefois, je peux aussi t'indiquer la CI 401-004 qui traite de la conduite d'un IPC (Vérification de Compétence IFR). De ce document tu vas trouver comment se préparer et quels sont les sujets abordés pendant une vérification.
Pour la date, c'est jour pour jour. Alors oui, après le 13 Juin, tu n'auras pas le droit d'utiliser ta qualification de IFR. Pour être à jour, seulement une vérification en vol avec un Pilote Examinateur suffit.

Bon à savoir: La nouvelle façon de procéder avec la Vérification de Compétence IFR est basé sur une sensibilisation des pratiques, des compétences et du côté Facteur Humain. Bien sûre, le pilote doit démontrer qu'il est capable de respecter les critères d'exécutions des exercices mais aussi qu'il est capable de comprendre ses limites, celles de l'aéronef et environnementales. Le Facteur Humain prend une place important mais trop longtemps mise de côté dans le cadre des renouvellement.

Au plaisir,

Raf

[Charles]

Super, merci à vous deux.

Gaston vient de répondre parfaitement à tes questions.

Gaston, Louiis, c'est un peu mêlant tout ça...

[raf]

Ahahaha, me suis fait prendre!!! On dit qu'une image vaut mille mots

Raf

[Frank KKB]

Il y a deux semaines, j'ai franchi avec succès ma vérification de compétence IFR...et oui ça fait déjà 4 ans que j'ai mon IFR et j'adore ça...ça donne une autre dimension à mes vols...même si je me garde une bonne marge en IMC...le but ultime reste toujours de pratiquer ce loisir en toute sécurité et avec plaisir...

François

[Charles]

Je crois que je viens d'apprendre quelque chose d'important: si on a perdu le 6-6-6, on peut simplement aller faire des approches en VMC pour l'avoir et on récupère le droit de voler en IFR?

https://copanational.org/fr/2017/12/05/ ... r-20171205" onclick="window.open(this.href);return false;

Est-ce que c'est nouveau ça? Je croyais que si on échappait le 6-6-6, il fallait re-passer un test en vol pour avoir le droit de voler IFR à nouveau?

[Louis_greniier]

Ca a toujours été comme ça

Repasser un test en vol est aussi une option qui te dégage du 6-6-6. Pour un an. Après un an, c'est 6-6-6. Le premier jour après le 13ém mois d'ailleurs. Cette option semble avoir été passée sous silence dans l'article de la COPA. Elle est pourtant économiquement et logiquement très valable. En 90 minutes, et deux approches, Transport considère que c'est l'équivalent de 12 heures de vol, 12 approches. J'imagine qu'il considère que lors d'un test, on reçoit de l'instruction pertinente plus formatrice qu'une pratique solitaire. Transport lui accorde une durée de un an comme maintien des compétences, alors qu'il n'accorde que 6 mois à la pratique solitaire. Finalement Transport accorde une crédibilité à un test en vol de 12-12-12 comparé à 6-6-6 pour une pratique autodidacte.

Et il ne se trompe pas. Quand on a la chance d'avoir un testeur IFR à bord, pour clarifier plein d'affaires, on apprend toujours beaucoup plus.


Louis

[yvesg]

Moi aussi ça m’a surpris mais différemment. Mon impression était que le 6 6 6 devait être soit IMC ou bien VMC mais si VMC il fallait utiliser un hood pour limiter la vision. Aux USA, ils ont abolis le 6 heures il y a plusieurs années. Le fait de faire 6 heures en route en IMC n’apporte pas grand chose de plus. J’aimerais bien que le Canada suive cet exemple.
Bernard? Comment pourrais-t-on demander un tel changement? Ce changement permettrais à beaucoup de pilotes de garder leur IFR valide plus facilement sans diminuer la sécurité. C’est pas facile de rester courant en ayant du risque de glace autant de mois par année.

Yves

[Louis_greniier]

C’est pas facile de rester courant en ayant du risque de glace autant de mois par année.

ce n'est pas requis de le faire en conditions météo IMC. Faut juste le faire en régime IFR.

Louis

[yvesg]

C’est pas facile de rester courant en ayant du risque de glace autant de mois par année.

ce n'est pas requis de le faire en conditions météo IMC. Faut juste le faire en régime IFR.

Louis

Je sais cousin mais le problème c’est que l’hivers, avec la température plus basse, pour voler IFR (avec les altitudes minimum de secteurs) il y a risque de glace très souvent et fait que des opportunités de vol en régime IFR sont moindres à cause de ce risque.
Yves

[yvesg]

Moi aussi ça m’a surpris mais différemment. Mon impression était que le 6 6 6 devait être soit IMC ou bien VMC mais si VMC il fallait utiliser un hood pour limiter la vision. Aux USA, ils ont abolis le 6 heures il y a plusieurs années. Le fait de faire 6 heures en route en IMC n’apporte pas grand chose de plus. J’aimerais bien que le Canada suive cet exemple.
Bernard? Comment pourrais-t-on demander un tel changement? Ce changement permettrais à beaucoup de pilotes de garder leur IFR valide plus facilement sans diminuer la sécurité. C’est pas facile de rester courant en ayant du risque de glace autant de mois par année.

Yves

https://copanational.org/en/2017/12/15/ ... r-20171215" onclick="window.open(this.href);return false;

COPA vient de publier une clarification. Il faut un VLD (hood ou autre) lorsqu’on est en Mode VFR pour que ça compte. C’est ce que je pensais au départ.

Yves

[Louis_greniier]

Exact

Et on n'en a pas besoin en VMC sous régime ifr

Alors on peut faire nos 6-6-6 en météo vfr si on dépose ifr. Tant que notre IFR est à date

Louis


If you fly on an IFR flight plan in VMC, you do not need a VLD to satisfy you 6-6-6 currency.

[mrenaud]

J'ai jamais fait d'approches sous le "hood". Ca vient de ou ce "règlement" la?

[daniel61]

A voir que ça fait deux "clarifications" que COPA émet en plus de la publication originale, on peut en conclure que ce n'est pas très clair leur affaire à TC.

[yvesg]

J'ai jamais fait d'approches sous le "hood". Ca vient de ou ce "règlement" la?

Je ne sais pas c’est comment chez les militaires mais pour les civils, quand on veut compter du temps IFR lorsque c’est VMC, et qu’on est pas sur plan de vol IFR, on met ça sur sa tête et le safety pilot ou instructeur s’occupe de regarder dehors. Voic un exemple du VLD:

http://www.aircraftspruce.ca/catalog/ps ... key=746929" onclick="window.open(this.href);return false;

Yves

[Louis_greniier]

J'ai jamais fait d'approches sous le "hood". Ca vient de ou ce "règlement" la?

Parce que tu a toujours garder ton IFR valide. Tant qu'il est valide, t'as pas à voler avec un hood. tes 6-6-6 n'ont pas besoin de hood.

Mais si il n'est plus valide, alors tu ne peux plus faire un plan de vol IFR. Tu es donc VFR. Et là, ben, pour pas qu'on log nos vols VFR comme de l'entraiment ifr, ils obligent à avoir un semblant de logique et te mettre un hood. Ce qui veut dire que tu as un autre pilote à bord avec les qualifications lui permettant de te faire voler avec un hood.

De cette façon, ils s'assurent qu'on n'ira pas écrire dans notre logbook que tous nos vols en régime VFR était de l'entrainement IFR.

Mais si on est en régime IFR, en météo imc ou vmc, pas besoin de hood pour accumuler le 6-6-6

Louis

[mrenaud]

Je comprends le principe et sais c'est quoi, mais.... C'est un règlement écrit? C'est quoi la différence entre IFR en vmc et IFR simulé? On fait quoi avec un avion avec un HUD?

[Louis_greniier]

C'est un règlement écrit?

Une interprétation d'un règlement communiqué par Transport à la COPA. Style une définition de ce qu'ils acceptent comme IFR simulé quand on est en régime VFR. Le règlement demeure celui du 6-6-6. Rattaché aux interprétations de ce que le ministère acceptait comme formation IFR pour un pilote VFR. Puisque le pilote ifr qui a perdu son 6-6-6 ne peut plus voler en régime ifr.

C'est quoi la différence entre IFR en vmc et IFR simulé?

Il n'y a pas de différence vis-a-vis le 6-6-6. Les deux sont acceptés également. Le premier demande d'avoir un IFR valide. L'autre t'oblige d'avoir un instructeur à bord. Deux façons efficaces de s'assurer qu'un pilote ayant dépasser les 6-6-6 ne loggent pas ses vols VFR pour encadrer sa compétence.

Quand à la valeur formative entre les deux, bof, c'est comme pour n'importe quoi. Ça dépend comment on les fait. Et avec qui. Les deux façons pourraient être très formatives, ou simplement faits comme une simple formalité.

Louis

[yvesg]

Une autre affaire qu’il faudrait mettre au clair: Le safety pilot, est-ce que çà doit nécessairement être un titulaire d’un CPL avec IFR ou instructeur? Quand j’ai fait mon annotation il y a plusieurs années, on en avait discuté et plusieurs croyaient que lus à la lettre, il faut une personne qualifiée seulement que pour la dernière partie de la liste dans le texte de réglement. Même qu’en anglais, il y a une différence à cause que la dernière virgule du paragraphe qui suit n’existe pas dans la version anglaise et selon plusieurs, çà fait toute une différence.

b) dans les six mois qui précèdent le vol, il a accumulé six heures de temps aux instruments et a effectué six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, ou d’un simulateur de niveau B, C ou D de la même catégorie que l’aéronef ou d’un dispositif d’entraînement au vol, sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications visées au paragraphe 425.21(9) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l’entraînement en vol;

(b) within the six months preceding the flight, acquired six hours of instrument time and completed six instrument approaches to the minima specified in the Canada Air Pilot in an aircraft, in actual or simulated instrument meteorological conditions, or in a Level B, C or D simulator of the same category as the aircraft or in a flight training device under the supervision of a person who holds the qualifications referred to in subsection 425.21(9) of the Personnel Licensing and Training Standards respecting Flight Training;

Yves

[Louis_greniier]

Intéressante virgule. Quand dil y a une différence de virgule, on peut prendre le texte qui fait notre affaire. Ici, la version anglaise étant plus permissive on peut la prendre. Donc une personne certifiée 425.21(9) n'est nécessaire que pour un simulateur.

Mais ça ne nous donne pas le droit de voler seul avec un hood en vfr pour faire tes 6-6-6. Ailleurs, on trouve surement l'obligation pour un pilote en régime VFR de regarder dehors pour assurer la séparation avec les autres trafics. Ca nous prend donc un safety pilot pour mettre notre hood. Et la seule façon d'avoir un deuxième pilote dans un avion à un seul pilote, c'est que ce deuxième pilote soit instructeur ou plus. On ne peut déléguer nos responsabilités de pilote à quelqu'un qui n'est pas certifié pour ça si on veut pouvoir logger ces heures là.

De là, j'imagine, la notice de Transport à la COPA sur l'obligation d'une personne certifiée à bord lors du vol avec hood en régime VFR

Louis

[mrenaud]

Je parlais du "hood". Je n'ai rien trouvé qui oblige son utilisation.