Installation GNSS requise pour test en vol IFR

[attitude]

Il semble que Transport Canada a récemment haussé la barre au niveau de l'équipement requis pour les examens en vol IFR - ref.: Guide de test en vol (instruments) ed. 10 - Février 2017.

Le guide de test en vol indique maintenant qu'un avion aura besoin d'un récepteur GNSS approuvé et à jour afin d'être utilisé pour un examen en vol.

(b) être équipé d'un récepteur GNSS qui est une installation certifiée et approuvée pour approches RNP APCH aux minimas LNAV / VNAV, LNAV ou toute autre fonction, comme l'utilisation à la place d'un DME ou d'un NDB. Pour les approches LPV, les récepteurs GNSS (WAAS) seront des installations certifiées et approuvées. Les bases de données pour les unités GNSS ou FMS dans les avions doivent être à jour;

Il semble apparent que Transport Canada pousse de plus en plus vers le passage à GNSS. Je me questionne sur l'effet net de ce requis quand aux procédures qui devront être démontrées lors de tests en vol.

Est-ce principalement pour évaluer la capacité à gérer ces appareils en route ou si la démonstration d'approches GNSS prendra maintenant une partie de plus en plus importante du programme au détriment des approches conventionnelles?

Plusieurs pilotes/écoles/instructeurs pourraient bien avoir à s'ajuster à ce nouveau requis pour un nouveau test en vol/renouvellement.

C'est tout de même bien de voir que Transport Canada s'ajuste à cette réalité puisque l'adaptation à ces appareils requiert tout de même un effort substentiel, notamment pour s'ajuster rapidement à une autorisation IFR différente de celle qui était planifiée.

[Louis_greniier]

Je crois pas que c'est ça. Même si c'est quasiment écrit comme ça.

Je crois que ça précise que si tu veux faire lors de ton test une approche RNP APCH, ou utiliser le GPS au lieu d'un DME ou d'un NDB, alors ton GNSS doit être approuvé.

Mais si tu a des anciens équipements pour faire des approches, alors tu peux les prendre. Sans obligation d'équiper d'un GNSS approuvé, sauf si tu veux l'utiliser.

Mais bon, en anglais comme en français, c'est écrit un peu comme si on te demandait un GNSS. Sauf que le paragraphe qui suit , on mentionne que l'avion doit répondre au CAR 605.18, soit la me^me logique des deux équipements permettant de continuer le vol au cas ou l'un des deux lâchent etc etc

C'est vrai que c'est arrivé avant de pouvoir faire le test avec un RNAV non approuvé, dans des conditions VFR en faisant des approches GNSS. Probablement une mauvaise interprétation du testeur qui permettait ça vu que les conditions étaient VFR. Là, ça précise que si tu veux faire ton test en faisant des approches GNSS, ben ton GNSS, il doit être approuvé.

Mais je demeure convaincu que si tu veux faire ton test sans faire des approches GNSS, alors tu peux le faire dans un avion sans GPS, ou sans GPS approuvé mais qui répond à CAR 605.18. comme avant. A condition de choisir de démontrer tes compétences avec des approches non-RNAV

Enfin, j'ai hâte de lire la bonne interprétation, parce que c'est dur à décortiquer avec le texte tel qu'écrit.

Louis

[AGUSTA]

Louis, depuis février 2017 lors d'un test IFR initial une approche GPS est obligatoire et pour un IPC (renouvellement) il est fortement recommandé une approche GNSS par TC, mais sera obligatoire à partir du 01 janvier 2018.
L'équipement à bord de l'avion devra être certifier pour tout test en vol.
Donc en résumé, à partir de janvier 2018 un GPS/ IFR sera obligatoire dans tout avion canadien pour le test en vol IFR.

Alain

[Mr.Daoust]

J'ai fait mon test ifr groupe 1 il y a 2 semaines et l'examen était un hold, une approche ils et une approche rnav. Au début de mon cours on pratiquait une approche vor/dme, mais en cours de route les choses on changé et nous avons du changer l'approche vor/dme par une rnav.

[Louis_greniier]

Louis, .
Donc en résumé, à partir de janvier 2018 un GPS/ IFR sera obligatoire dans tout avion canadien pour le test en vol IFR.

Alain

Merci

Louis

[Charles]

Si l'exigence demeure de faire une approche de précision et une approche de non-précision et que, en plus, une des approches devra être GNSS, est-ce que ça signifie que ce sera nécessairement une approche ILS et une approche RNAV durant le test?

[McDonalds]

Si l'exigence demeure de faire une approche de précision et une approche de non-précision et que, en plus, une des approches devra être GNSS, est-ce que ça signifie que ce sera nécessairement une approche ILS et une approche RNAV durant le test?

Non Charles, pour les besoins du test en vol une approche RNAV LPV peut être considéré comme une approche de précision. Pour la non-précision l'examinateur peut demander celle de son choix selon la disponibilité et l'équipement de l'avion (VOR, NDB, LNAV...

René

[Charles]

Ah, c'est intéressant ça. En vertu de quoi une approche LPV qui est de type non-précision devient-elle une approche de précision pour les besoins du test en vol? J'imagine que c'est dans le guide du test mais je suis paresseux aujourd'hui...

[mrenaud]

Il donne une guidance latérale et verticale. Sur un test en vol, on regarde comment un candidat est capable de suivre ces guidances simultanément. Je me fout un peu de quelle type de guidance c'est. C'est ça la base pratique d'une approche de précision.

Selon moi, la seule raison pourquoi on considère l'approche LPV non-précision est pour les règles pour les aéroports de dégagement et du fait que c'est purement basé sur satellite (GBAS devrait régler ça). Une approche avec guidance latérale et verticale qui t'amène à 250', aussi bien dire que c'est précision...

[McDonalds]

Y a eu de l'amélioration avec les approches RNAV dernièrement. Avant y devait y avoir des approches traditionnelles à l'aéroport de dégagement pour les minimums météo. S'il y avait juste une RNAV, fallait prendre les conditions météorologiques requisent: "aucune approche IFR". Maintenant avec une approche LPV au dégagement ont peut utiliser les minimums "une approche de précision disponible (600-2 300-1)" mais ces minimums doivent être additionnés au ligne de minimums LNAV et non à la ligne LPV. Cependant si ont prévois utiliser une approche RNAV à destination, l'aéroport de dégagement doit être séparé de 100nm de notre destination.

Un petit gain. "petit à petit l'oiseau fait son nid"......., un jour les approches LPV recevront leurs lettres de noblesse et seront considérées d'égal à égal avec les ILS.

René

[attitude]

Maintenant avec une approche LPV au dégagement ont peut utiliser les minimums "une approche de précision disponible (600-2 300-1)" mais ces minimums doivent être additionnés au ligne de minimums LNAV et non à la ligne LPV.

Cependant si ont prévois utiliser une approche RNAV à destination, l'aéroport de dégagement doit être séparé de 100nm de notre destination.

D'accord pour le 100NM à l'effet qu'une approche GNSS peut maintenant être utilisée comme dégagement s'il n'y a pas d'approche conventionnelle à la destination.

Je ne vois cependant pas de mention relativement à l'utilisation des seuils 600-2, 300-1 s'il y a une approche LPV à l'aéroport de dégagement, même qu'il est spécifié qu'aucun crédit ne peut être utilisé pour les approches LP/LPV autre que LNAV, donc clairement non-précision (800-2, 300-1).

Le CAP mentionne cependant qu'il est possible de prendre crédit pour les minimums LNAV/VNAV si l'appareil est certifié pour les approches LNAV/VNAV barométriques - encore non-précision.

J'en comprend qu'uniquement les seuils LNAV peuvent être utilisés pour le dégagement si notre appareil est compatible LPV sans aide barométrique, donc le 800-2, 300-1 s'appliquerait dans tous les cas pour les approches GNSS au dégagement s'il n'y a pas d'approche de précision disponible.

SVP fournir la référence si ces infos sont incorrectes.