Collision entre deux appareils en vol à St-Bruno

[Charles]

Yves, tu entends le "not" dans sa relecture de "not below 1.6" ?

Remarque que même s'il a mal compris, il doit savoir après plusieurs heures de vol autour de CYHU que les arrivées se font généralement en haut de 1600'.

[alexfortin]

On est vite un peu sur la gachette de mettre la faute sur l'anglais des chinois. L'anglais du pilote qui décollait et celui en approche était ok.

500 pieds d'espacement est standard mais avec un calage altimétrique erronée et un manque de rigeur sur l'altitude c a peut facilement faire un 250' d erreur pour chaque avion.

J'aimerais savoir qui ici sur le site ne s'est jamais fait rappelé par un controleur qu on n'avait pas respecter la restriction d'altitude. Et tout cas moi j' ai deja fait l'erreur mais y avait pas un autre avion............

C'est certain qu'il y a eu un facteur humain. Moi je ne crois pas au bris mecanique ni au malhaise. C'est trop facile d'être dans la lune et continuer de descendre en bas de 1600 pieds....... on l'a tous fait.

Le sac a chance etait juste vide

Alex

[jules]

Permettez-moi de relever certains faits de l'enregistrement de LiveATC donné plus haut. À 1:11 PNP reçoit et relit une autorisation pour pas plus bas que 1600'. À 5:05, GOI reçoit et relit une autorisation pour décoller pas plus haut que 1100'. Les deux avions sont entrés en collision. L'un d'eux n'a manifestement pas respecté son autorisation.

L'autorisation à PNP était très claire mais la relecture, pas tellement. J'entends "below 1.6" et non "not below 1.6".

L'enquête se penchera sûrement sur les raisons pour lesquelles une autorisation n'a pas été respectée, mais faut pas chercher de midi à quatorze heures pour la cause de l'accident.

Ouin...ca semble être la déduction la plus évidente et logique. .

On a souvent parlé de la maîtrise de l'anglais par les étudiants, ça risque de revenir à l'avant-plan.

D'accord que l'accent n'était pas terrible, mais c'est typique pour les chinois et pas si mal. Son appel était fluide, ce qui laisse croire qu'il était habitué. Mais, j'ai aussi accroché sur le "below 1.6" que le pilote a donné comme réponse la l'instruction.

Cependant, comme c'était un étudiant de Cargair il devait savoir par cœur le "pas plus bas que 1600 pied". C'est standard pour CYHU. Il s'est passé quelque chose pour que PNP descende plus bas mais on ne sait pas quoi. Il faut espérer que l'enquête nous le dira.

Sans parler de cet accident, il est clair que les contrôleurs de St-Hubert font un travail fantastique avec tout le traffic à gérer et les difficultés de communication. À au moins une couple de reprise durant l'enregistrement, le contrôleur a dû avoir des échanges assez long avec des pilotes dont les hélicoptères au nord de l'aéroport, aussi avec un instructeur pour une simulation panne moteur. Çest sans compter les fois où il a dû répéter son appel à des avions. Lorsqu'e c'est achalandé , il faudrait avoir 2 contrôleurs. Le système est prévu pour ça.

Il faut aussi se questionner sur les réductions de service et les fermetures d'aéroport ça et là. Avec Mascouche fermé et St-Jean qui parle de réduire son nombre ses pistes, qui limite les entraînements de nuit et qui a empêché Cargair de s'y installer, on concentre beaucoup de trafic au même endroit. Et trop de trafic, c'est jamais très bon.

Soyons prudent et ayons une pensée pour les pilotes ,leurs familles, le contrôleur et tous les autres affectés par la situation.

Bernard

[air]

Hier soir, j’avais un seul sentiment. J’avais le sentiment de ne pas avoir fait quelque chose pour corriger une situation qui m’était connu.

À mon avis, cet accident est relié à une problème de communication. Je suis basé à CYHU. Oui, le problème linguistique est un réel danger avec nos étudiants étrangers. Les communications sont déjà un défit dans notre langue maternel pour les pilotes en formation. Imaginez le défit dans une langue secondaire.

Une bonne compréhension de l’anglais devrait exigé avant les solos. On retrouve plusieurs exemples de problèmes de communications sur internets et ça au niveau commercial.

Dans mon cas, les communications de ses étudiants, j’arrive à les comprendre 2 fois sur 10.

Je sais que les tests linguistique sont déjà dans le processus de formation.

Il y a une chose dans le lait qui fait que le beurre ne se fait pas avec ses tests.

Je suis fier de voir croître une entreprise comme Cargar au niveau international.

Aurions-nous une belle opportunité d’affaire en offrant des formations linguistique complémentaire?

J’imagine que Cargar a une multitude de contraintes de temps et d’argent.

L’un de vous connait possiblement le problème réel. Il y a surement un moyen d’élaborer sur le sujet. Je suis convaincu que la synergie de ce forum pourrait aider à trouver des solutions constructive pour aider nos entreprises et ainsi développer ou maintenir l’aviation

Je suis certain que les écrits de ce forum vont se rendre aux personnes concerné directement ou indirectement.

En passant, je ne suis pas d’accord de mettre les discussions sur les accidents dans un forum séparé.
Problème de fermeture d’aéroport, frais d’entretien,… Le problème dans l’aviation s’est le volume. Il faut de la relève. Malheureusement, les accidents c’est vendeur et ça attire. Vous pensez faire peur. Allez voir la hauteur des sauts dans les pistes de ski et dans les descentes de vélo de montagne et leur fréquentation.
De toute façon, les informations demeurent accessibles. Ils sont accessibles mais en plus, ils sont concentrés. Ça donne un très mauvaise image et simplifier le travail pour un détracteur de l’aviation. Difficile de mettre en perspective les millier d’autres sujets qui valoriser l’aviation.
Limite la visibilité et du fait les échanges constructive qui pourrait apporter des solutions.

[Charles]

500 pieds d'espacement est standard mais avec un calage altimétrique erronée et un manque de rigeur sur l'altitude c a peut facilement faire un 250' d erreur pour chaque avion.

Dans ce cas-ci, le calage de PNP est supposé avoir été confirmé par le contrôleur au contact initial. Celui de GOI, probablement pas si tôt après le décollage.

[chico5817]

Tien un article dans la presse...
J'ose espérer qu'il n'y aura pas trop de gérant d'estrade sur cette collision...
http://www.lapresse.ca/actualites/justi ... cident.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Pierre C.

[mrenaud]

Condoléances aux familles et amis et courage au contrôleur et survivants.

http://www.tvanouvelles.ca/2017/03/18/u ... oit-en-vie" onclick="window.open(this.href);return false;

Tout qu'un expert ce gars là...

[mrenaud]

Yves, tu entends le "not" dans sa relecture de "not below 1.6" ?

Remarque que même s'il a mal compris, il doit savoir après plusieurs heures de vol autour de CYHU que les arrivées se font généralement en haut de 1600'.

J'ai jamais été fan des négatifs dans une instruction/autorisation. Si tu manque le mot de négation, tu risques de faire exactement le contraire de l'intention du contrôleur. A la place de "not below 1,600 feet", pourquoi pas "at or above 1,600 feet"? Pas d'ambiguité si on manque un mot critique (comme "not"), ce qui arrive fréquemment sur une fréquence partagée avec des émetteurs/récepteurs qui sont souvent atténués par divers objets.

[JSB]

http://www.tvanouvelles.ca/2017/03/18/u ... oit-en-vie

Tout qu'un expert ce gars là...

Verbillage d'opinion à sensation typique de TVA. Publier la news au plus vite pour captiver les gens sans filtrer le vrai du faux: Fake News

[Pascal Forget]

Hier soir, j’avais un seul sentiment. J’avais le sentiment de ne pas avoir fait quelque chose pour corriger une situation qui m’était connu.

Je fréquente beaucoup la communauté chinoise de Montréal de par mon travail. J'ai récemment discuté avec certains d'entre eux des problèmes de sécurité que je perçois dans la formation intensive de pilotes chinois à l'aéroport de St-Hubert. J'avais indiqué que je craignais qu'un accident se produise. Je suis consterné que mes craintes se soient avérées fondées.

Premièrement, ces jeunes hommes débarquent de chine continentale, dont la langue maternelle est le mandarin. Ils apprennent l'anglais, mais le pratiquent entre eux, n'ont pas l'opportunité de visiter un pays anglophone et de faire une immersion anglaise. Lorsqu'ils arrivent à Longueuil pour leur formation, ils habitent ensemble et socialisent ensemble aussi. De par leur horaire d'études, ils n'ont pas beaucoup de temps encore là pour sortir de leur cercle, et de pratiquer leur anglais avec des non chinois. C'est un danger évident lorsque les non-chinois et les chinois ont de la difficulté à se comprendre dans les airs.

Deuxièmement, il y a un problème culturel. Dans la culture asiatique, c'est un tabou d'avouer qu'on vit des moments difficiles, ou qu'on n'a pas compris les instructions du professeur à l'école, ou qu'on a besoin d'aide. C'est un aveu de faiblesse que d'avouer qu'on a besoin d'aide. Nous les pilotes sommes tous des gens de type Alpha, avec le syndrome du héros en quelque part. Nous avons tous aussi à divers degré ce problème. C'est la raison pour laquelle à chaque année on se retrouve avec des accidents de pilotes VFR qui rentrent dans des conditions IMC et qui continuent jusqu'à la perte de contrôle fatale plutôt que d'effectuer un 180. Comment se fait-il que C-GPNP n'a pas répondu aux appels répétés du contrôleur? Était-il trop absorbé par sa procédure d'approche, ou n'a-t-il pas entendu les appels?

Je pense que dans le curriculum de cours offert à ces pilotes chinois, il faut mettre plus d'emphase sur le message suivant, car ce message va à l'encontre du comportement sociétal généralement accepté dans leur culture: Les contrôleurs aériens sont là pour vous aider, pas pour vous critiquer ou vous chicaner. N'hésitez pas à indiquer lorsque vous n'êtes pas 100% certain d'avoir compris une autorisation ou une instruction du contrôleur; n'hésitez pas à demander de l'aide lorsque vous êtes perdus ou que vous êtes confus par rapport à une procédure à effectuer. Il n'y a aucun honneur à cacher vos problèmes et à faire semblant que vous avez tout sous contrôle et que tout va bien.

Aussi, lorsque le contrôleur vous indique que vos êtes numéro deux pour atterrir, vous devez chercher visuellement pour l'appareil qui est numéro un devant vous et vous assurer que vous n'allez pas lui rentrer dedans. Si vous ne voyez pas l'appareil devant vous vous devez le dire au contrôleur! Lorsque vous vous approchez de l'aéroport, écoutez ce qui se dit sur les ondes, et faites-vous une image mentale de la position et de la direction de chacun des aéronefs qui sont en communication avec la tour. Et essayez de noter si un de ces appareils est en potentiel conflit avec vos intentions. Si oui, surveillez vous-même cet appareil. L'ultime responsable de la séparation entre les avions c'est le pilote.

Troisièmement, les élèves pilotes, peu importe leur origine, pratiquent beaucoup leurs circuits standards et leurs approches à l'aéroport. Peut-être que C-GPNP a entendu la restriction pas plus bas que 1.6 et a répondu machinalement, puis a continué robotiquement la procédure d'approche qu'il avait apprise. On le dit souvent et on doit le redire, il faut développer la capacité de réagir en temps réel et de changer de plan selon les informations qui nous sont fournies. Et tant que l'instructeur de vol n'est pas confiant que son étudiant a cette capacité à remettre les gaz, changer de cap ou d'altitude si une situation périlleuse survient, il ne devrait pas le laisser partir seul. Et ce, même si cela peut rallonger le parcours de cet étudiant.

J'offre mes sympathies aux familles des victimes, aux contrôleurs, à l'équipe de Cargair, et à la communauté des étudiants pilotes qui ont perdus deux camarades.

[chico5817]

Pour un gars d'expérience ... pas très fort ce Monsieur Pomerleau...
«C’était à 50 pieds du restaurant. Avec mon expérience, j’ai vu que c’était un avion en voyant l’inscription Cargair sur la queue, raconte-t-il à TVA Nouvelles. Le corps était encastré dans le cockpit. J’ai vu une main. J’ai tenté de prendre un pouls, mais je n’avais rien. J’étais un peu sur mes gardes parce que ça sentait le kérosène. Je le savais que la personne n’était pas en vie parce que le corps était plié en deux», ajoute M. Pomerleau.

Pierre C.

[jules]

Selon La Gazette,

Les pilotes deux étaient bien au courant des procédures à CYHU. Particulièrement celui de GPNP.

Le pilote de GOI avait 40 heures de vol, celui de PNP avait 140 heures.

Citation:

The man who died had a student-pilot permit and had 40 hours of flight time after seven months at the Cargair pilot academy, Adams said.
The injured man had a private-pilot license and had 140 hours of flight time after a year at Cargair.

Bernard

[patrickd123]

Mes reflexions:


Le traffic grandissant : l'est-il vraiment? J'entends souvent dire par la tour qu'ils ne prennent plus d'avion dans le circuit. C'est donc qu'il y a un maximum et il est strictement observé par la tour.

J'entends le même et la meme contrôleur depuis des années sans les avoir vu et j'ai quasiment l'impression qu'on se connaît. Alors je suis triste pour eux et emphatique. Malgré tout, je me demande pourquoi en dernier recours on a pas demandé à l'avion a 1100 pieds de clairer d'urgence quand l'autre ne répondait pas.

Je vis très mal depuis toujours avec le fait de cotoyer en vol des étrangers qui ont appris le français ou l'anglais en catastrophe pour pouvoir faire leur instruction ici en Amérique. Connaître une langue à 60% ne vaut pas grand chose en situation d'urgence stressante. Dans les quelques situations stressantes que j'ai vécues, j'avais déjà assez le cerveau dans le Jello-O alors s'il avait fallu en plusse que ça se passe dans une langue que je connais depuis à peine quelques mois......

Je suis bien content que mon avion soit parké à 15 minutes de chez nous mais honnêtement j'interdirais l'instruction à St-hubert. Une chance sur 10 milles ou sur 100 milles, ça veut dire qu'à tous les 10 ou 100 milles vols, y en a un qui va tomber. Vous rendez vous compte de la chance de fou que personne ait reçu l'avion sur la tête à St-Bruno?

Bon, depuis 2 ans que ma nouvelle passion pour la course a mis l'aviation sur le backburner, j'espère que cet événement ne sera pas la goutte qui y mettra définitivement un terme.

En passant mon avion est toujours à vendre (entier ou part). Faites-moi signe si ça vous intéresse.

[C-GBVK]

Bonjour

Peu d'entre nous se rappelle comment il était nouveau pilote, dans les débuts juste faire des circuits l'attention sur les parametres de l'avion l'atterrissage et en plus le trafique .
Une chose importante , c'est de regarder dehors autour , pas se fier parceque on dans un circuit controlé que la tour vas regarder pour nous et pas parceque on s'annonce au radio que tout est correct a ce temps ci de l'année un voilier d'oie blanches peu traversser un aerodrome et eux n'ont pas de régles a suivre

les pilotes formés dans des grands aeroports avec tour de control , lorsqu'il fréquente des aerodromes sans contact radio au sol, ont tendance a se comporter comme si il y avait une tour de control pour leur donner des directives quelles pistes utilisé, et des consignes il ont la tête les cadrans et moins regarder a l'exterieur, c'est une partie de l'enseignement de base . Rarement je vois des pilotes regarder si pas un avion en approche avant décollage sur un petit aerodrome, ce qu'ils font se place prêt pour le décollage font un check ajustage ou (récite un chaplet) s'annonce au radio , et décollage , sans avoir retourner pour voir si pas d'avion ,il ne peuvent pas concevoir que un pilote soit sur la mauvaise fréquence ou nordo ou radio non fonctionel ..

C'est bien triste pour la communauté que nous somme , ce type d'accident peu arrivée également a des pilotes d'éxperiences , et on doit pas tout mettre en cause sur les communications radios Il y a bien des années a Beloeil parfois 3 avions Nordo en circuit un derriere l'autre et un autre audessus qui cherche un trou on avait les yeux ouvert on a été éduqué de cette facon .

Un pilote de la vielle école, il tourne pas la tête il tourne l'avion pour regarder si pas d'avion en approche je peux dire que c'est devenue rare de voir cela

https://youtu.be/P5U5bOwV8HQ" onclick="window.open(this.href);return false;

André

[Charles]

(...)honnêtement j'interdirais l'instruction à St-hubert.

Tu la mettrais où exactement?

Et juste en passant, l'instruction génère des revenus importants pour St-Hubert. Sans elle, tes frais de loyer et d'atterrissage seraient beaucoup plus élevés.

[daniel61]

(...)honnêtement j'interdirais l'instruction à St-hubert.

Tu la mettrais où exactement?

Et juste en passant, l'instruction génère des revenus importants pour St-Hubert. Sans elle, tes frais de loyer et d'atterrissage seraient beaucoup plus élevés.

Pas de formation = fermeture à moyen terme de l'aéroport.

Gardons ça en perspective, des millions, oui, oui, des millions de mouvements depuis les dernière décennies, une seule collision en vol. Et jamais, jamais, même lors d'autres accidents, aucune personne au sol atteinte. C'est quand même toute une chance lors de la collision, en plein centre commercial, aucune autre personne touchée!!!

Tout accident est de trop mais je dirais que ce n'est pas si mal comme statistique. Le seul moyen d'être certain de ne jamais avoir d'accident est de ne jamais rien faire, rester dans son sous-sol bien encabané... et encore là. Aussitôt qu'on s'adonne à une forme d'activité, loisir ou travail, ski, ski-doo, avion, bateau, plongée, escalade, menuiserie, voyages en auto, bateau, train, vélo etc etc. on court des risques. C'est la vie...

[lafrance]

Permettez-moi de relever certains faits de l'enregistrement de LiveATC donné plus haut. À 1:11 PNP reçoit et relit une autorisation pour pas plus bas que 1600'. À 5:05, GOI reçoit et relit une autorisation pour décoller pas plus haut que 1100'. Les deux avions sont entrés en collision. L'un d'eux n'a manifestement pas respecté son autorisation.

L'autorisation à PNP était très claire mais la relecture, pas tellement. J'entends "below 1.6" et non "not below 1.6".

L'enquête se penchera sûrement sur les raisons pour lesquelles une autorisation n'a pas été respectée, mais faut pas chercher de midi à quatorze heures pour la cause de l'accident.

Ouin...ca semble être la déduction la plus évidente et logique. .

On a souvent parlé de la maîtrise de l'anglais par les étudiants, ça risque de revenir à l'avant-plan.

D'accord que l'accent n'était pas terrible, mais c'est typique pour les chinois et pas si mal. Son appel était fluide, ce qui laisse croire qu'il était habitué. Mais, j'ai aussi accroché sur le "below 1.6" que le pilote a donné comme réponse la l'instruction.

Cependant, comme c'était un étudiant de Cargair il devait savoir par cœur le "pas plus bas que 1600 pied". C'est standard pour CYHU. Il s'est passé quelque chose pour que PNP descende plus bas mais on ne sait pas quoi. Il faut espérer que l'enquête nous le dira.

Sans parler de cet accident, il est clair que les contrôleurs de St-Hubert font un travail fantastique avec tout le traffic à gérer et les difficultés de communication. À au moins une couple de reprise durant l'enregistrement, le contrôleur a dû avoir des échanges assez long avec des pilotes dont les hélicoptères au nord de l'aéroport, aussi avec un instructeur pour une simulation panne moteur. Çest sans compter les fois où il a dû répéter son appel à des avions. Lorsqu'e c'est achalandé , il faudrait avoir 2 contrôleurs. Le système est prévu pour ça.

Il faut aussi se questionner sur les réductions de service et les fermetures d'aéroport ça et là. Avec Mascouche fermé et St-Jean qui parle de réduire son nombre ses pistes, qui limite les entraînements de nuit et qui a empêché Cargair de s'y installer, on concentre beaucoup de trafic au même endroit. Et trop de trafic, c'est jamais très bon.

Soyons prudent et ayons une pensée pour les pilotes ,leurs familles, le contrôleur et tous les autres affectés par la situation.

Bernard

Dans un premier temps, je tiens à offrir mes condoléances à la famille éprouvée par la perte de leur fils décédé si jeune. De plus, j'apporte mon appui moral aux personnels et étudiants de Cargair de même qu’à sa présidente Josée Prud'homme dans cette terrible épreuve.

Je suis en accord, que la fermeture de CSK3 et le fait CYJN ferme ses portes aux écoles de pilotage ajoute au fardeau que les contrôleurs de CYHU doivent faire face au quotidien. La situation risque de se détériorer davantage à St-Hubert lors de la réfection de piste annoncée. Nous savons tous que CYHU est saturé et il faut donc trouver des solutions de rechange vers CYJN, un site exceptionnel avec sa tour de contrôle sous-utilisée avec ses 36 000 mouvements annuels.

J'ai déposé mon mémoire sur l'avenir de CYJN, celui-ci sera bientôt disponible sur le forum. Il est déplorable qu'une ville, Saint-Jean-sur-Richelieu, qui obtient une installation de cette qualité pour la faramineuse somme de 1$ puisse avoir droit de vie ou de mort sur ce site.

Il faut donc militer pour le que l'offre de service dans la région métropolitaine soit maintenue et accrue, c'est une question de sécurité aérienne et de maintien du réseau canadien.

Sans prétendre que la communication est au centre de ce terrible accident, il ne faut pas sous-estimé que ce problème est bien réel selon les contrôleurs aériens. Je ne commenterai donc pas pour le moment préférant attendre les conclusion du rapport à ce chapitre.

Il n'en demeure pas moins que chaque accident est aléatoire et fortuit, il apparaît ponctuellement dans l'espace et dans le temps, à la suite d'une ou plusieurs causes, et qui entraîne des dommages vis-à-vis des personnes et les biens. Il faut donc laisser le soin aux enquêteurs du Bureau de la Sécurité des Transport de tirer les conclusions qui s'imposent dans le cadre de leur enquête. Nous possédons tous des bribes d'information glaner à gauche et à droite, mais pas un portrait global, d'où le devoir de réserve dans nos commentaires.

Voilà.

P.S. Tous ont du remarquer que le chef pompier de Longueuil confond entre l'essence (100LL) et le Kérosène. C'est étonnant de pompier basé près de CYHU

[yvesg]

Il faut donc militer pour le que l'offre de service dans la région métropolitaine soit maintenue et accrue, c'est une question de sécurité aérienne et de maintien du réseau canadien

Mr. Lafrance, vous avez raison la-dessus et je pense qu'il faut faire contre-poids aux aérodromophobes. Je suggère qu'on mette en ligne sur le site du parlement Canadien une pétition qui demande au ministre des Transports de rajouter un réglement à la loi pour qu'il soit désormais interdit à quiconque de fermer ou réduire la capacité de tout aérodrome ou aéroport au pays sans avoir l'autorisation de Transport Canada.

Pénalités: amendes de $100 000 par jour.

Yves

[lafrance]

Il faut donc militer pour le que l'offre de service dans la région métropolitaine soit maintenue et accrue, c'est une question de sécurité aérienne et de maintien du réseau canadien

Mr. Lafrance, vous avez raison la-dessus et je pense qu'il faut faire contre-poids aux aérodromophobes. Je suggère qu'on mette en ligne sur le site du parlement Canadien une pétition qui demande au ministre des Transports de rajouter un réglement à la loi pour qu'il soit désormais interdit à quiconque de fermer ou réduire la capacité de tout aérodrome ou aéroport au pays sans avoir l'autorisation de Transport Canada.

Pénalités: amendes de $100 000 par jour.

Yves

Je ne peux, pour le moment, me prononcer sur une obligation légale en ce sens, mais on pourrait certainement convaincre nos élus que les aérodromes/aéroports propriétés du gouvernement fédéral ou des provinces devraient ne plus être cédés sans garanties de maintien des installations dans l’état ou il l’a reçu.

Dans la mesure où le cessionnaire décidait de s’en départir, il aurait l’obligation de retourner l'actif ainsi cédé dans le même état ou il l'a reçu au gouvernement qui lui a cédé, et ce, sans compensation.

Ce serait donc un régime identique à ADM. Si cette mesure avait été appliquée lors de la cession pour 1$par le gouvernement du Canada à la Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, nous ne connaîtrions pas l'incertitude à CYJN provoqué par nos élus locaux. De plus, les villes et/ou organismes privés ne pourraient pas en modifier la structure comme St-Jean s'était proposé de le faire en proposant la fermeture de 2 pistes.


André

[toxedo_2000]

Vous vous souvenez dans le temps de "Y'a du français dans l'air", les contres disaient que deux langues en même temps, le français et l'anglais, causeraient des problèmes. Si cet accident est bel et bien dû a un problème de compréhension à cause du langage, faut croire que l'anglais ou le français n'était pas assez bien maîtrisé par l'un des pilotes, on sait pas lequel.... Mais le fait que l'un des deux ne réponde pas à un appel répété de la tour, étend largement les probabilités en ce qui concerne la cause.
Vous savez, quand j'ai commencé mon cours à St-Hubert, je ne comprenais quasiment rien des indications de l'ATC. Pourtant il me parlait un bon français. Et mon oreille a finie par s'y faire... Les contrôleurs de St-Hubert comprennent des choses que disent les élèves chinois, que nous ne comprenons pas toujours, nous qui volons dans le même secteur en même temps, et qui entendons la même conversation. Je ne pense pas qu'il y ait un problème au niveau des contrôleurs... Ils ont l'oreille. Et quand ils ne comprennent pas les intentions du pilote, ils demandent de répéter, comme nous-même le faisons quand nous ne comprenons pas les directives de l'ATC... Donc, sans vouloir sauter aux conclusions, la mauvaises relecture de l'ATC par le pilote, fait partie des aléas du pilotage. Personne n'est a l'abri d'une compréhension erronée d'une directive. Absorbé par d'autres calculs, il est bien possible qu'un pilote en manque des bouts, tout en croyant n'avoir rien manqué. Ça s'appelle "être humain"... Certains traduisent ça par "erreur humaine"....