Vire en base.....mais trop lentement!

[mrenaud]

Pourquoi se limiter au taux 1???

[Foxtrotpapa]

Malgré le fait que j'ai peu d'expérience , j'aurais tendance à poser la question : pourquoi virer à plus que taux 1 ? (base vers finale) quel est le plus-value ?
Francois

[MarioL]

http://zeteamfirst.free.fr/pilotage/ils ... r_stan.htm

[mrenaud]

Malgré le fait que j'ai peu d'expérience , j'aurais tendance à poser la question : pourquoi virer à plus que taux 1 ? (base vers finale) quel est le plus-value ?
Francois

Pistes parraleles, vents de dos en base, tu vas overshooter la piste. Tu maintiens ton taux 1?

[Mach Diamond]

En fait le taux 1 importe moins que la marge qu'on a au dessus de sa vitesse de décrochage. Si on est 50 nœuds au dessus, il n'y a pas de mal a tirer deux g dans un virage à 60 degrés en finale si le cœur vous en dit. Personnellement j'aime arriver les cheveux en feu dans un circuit si je ne dérange personne, c'est bien plus le fun.
Si tu es à vitesse d'approche finale déjà dans le virage de base, tu es mieux d'overshooter l'alignement tant qu'à avoir fait une première erreur.
Sur la route, la vitesse tue mais dans les airs c'est le contraire. Speed is life!
--Luc

[mrenaud]

En fait le taux 1 importe moins que la marge qu'on a au dessus de sa vitesse de décrochage. Si on est 50 nœuds au dessus, il n'y a pas de mal a tirer deux g dans un virage à 60 degrés en finale si le cœur vous en dit. Personnellement j'aime arriver les cheveux en feu dans un circuit si je ne dérange personne, c'est bien plus le fun.
Si tu es à vitesse d'approche finale déjà dans le virage de base, tu es mieux d'overshooter l'alignement tant qu'à avoir fait une première erreur.
Sur la route, la vitesse tue mais dans les airs c'est le contraire. Speed is life!
--Luc

Exact. Personnellement, je déteste avoir des principes fermes en vol (contrairement à au sol certains diront ) alors j'essais de ne pas me faire de règles qui peuvent me mettre dans le trouble. Je prône la flexibilité et le seul moyen de véritablement être flexible est de connaitre l'avion qu'on pilote. Prenons un Cessna 172 qui décroche à 50 KIAS dans la configuration clean. On approche à 60 KIAS en courte finale et on fait le circuit à 75 KIAS. À 2g (un virage à 60 degrés), l'avion décroche à 70 KIAS ou encore 5 KIAS en deça de la vitesse en base! Un virage à 45 degrés (1.41g) augmente la vitesse de décrochage à 60 KIAS, 15 KIAS au dessus de la vitesse de décrochage en base. En plus, l'avion parle bien: un peut de "buffet" avant le décrochage et l'avertisseur sonore.

Une bonne manière de découvrir (et re-découvrir) un avion est de faire des manœuvres plus "avancées" dans l'avion: en Cessna 172 je dirais que des virage à grande inclinaisons (45 et 60 degrés) ainsi que des décrochages accélérés (un décrochage dans un virage sous facteur de charge plus élevé) sont deux exercices qui vous permettrons de découvrir les caractéristiques pré-décrochage de votre avion en plus de développer les habiletés nécessaires pour bien gérer ce genre de situation. En bout de ligne, si vous pouvez opérer votre avions dans tout son enveloppe de vol, vous en sortirez un pilote plus sécuritaire.

[drapo]

Je suis aussi un partisan de voler selon les conditions actuelles et non avoir des principes qu'on ne peut briser. Cela dit, je réduis rarement sous les 100MPH avant de virer finale, cela me permet toute la latitude nécessaire pour faire un virage plus serrė pour corriger la base et les fluctuations du vent en finale. De plus, le Mooney est plus confortable avec un peu de pouvoir en finale qu'en vol plané.
Je dois aussi me confesser de faire les coins ronds et de rarement faire une base qui me mène à un virage de 90 degrés pour la finale. Ça crée un mouvement plus fluide et permet une meilleure évaluation de la distance à parcourir et le maintien d'un taux de descente constant.
Je n'ai que +/- 500h de vol mais c'est une technique qui me rapproche des sensations de la machine au lieu de me fier à des formules pré-établies.

[Foxtrotpapa]

Malgré le fait que j'ai peu d'expérience , j'aurais tendance à poser la question : pourquoi virer à plus que taux 1 ? (base vers finale) quel est le plus-value ?
Francois

Pistes parraleles, vents de dos en base, tu vas overshooter la piste. Tu maintiens ton taux 1?

Je me suis peut-être mal exprimé avec mon taux 1, en fait c'est plutôt un max en degrés que je m'impose... si j'ai un vent de dos en base et que j' overshoot l'axe de la piste parce que j'ai mal jugé et bien je ferai un autre circuit, je vole parce que je trippe sincèrement et aussi pour m'amuser et surtout, le plus important , c'est de revenir souper à la maison ,pas pour finir dans un article de magazine portant sur la sécurié... alors la réponse : oui, je maintien mon taux limite que je me suis fixé.
Francois

[C-GBVK]

Bonjour

http://zeteamfirst.free.fr/pilotage/ils ... r_stan.htm

Pour un petit pilote d'ULM ou Piper J3 ou Champion cela fait plutot instrumenté et circuit aeroport de ville pour pilote professionel ..
Dans la vrai vie sur les lac du nord ou dans le champs c'est tout un autre monde ..
Quand j'ai appris a piloter en 1962 c'etait sur un Piper J3 des années 1944 le virrage standard était 45 degrés dinclinaison

Et oui comme me disent les jeunes, tu est un vieux pilotes, aux vielles methodes (c'est pour cela que j'ai un fable pour les vieux avions )
Ce que j'ai retenu avec ces vieux coucou évoluer avec une vitesse suffisante , se garde de la marge, il est toujours temps de casser la vitesse en final .

André

[MarioL]

Que penser de l'effet des vents à 11 nœuds rafalant à 20 nœuds dans cet événement? Est-ce que du cisaillement a pu être un facteur aggravant le décrochage?

Je me suis demandé comment cet accident peut se produire.

Un scénario simpliste; le pilote dépasse l’axe de piste, tourne et tourne encore pour récupérer l’axe; 10, 20, 30, 40, 50 degrés et vrille.

Un scénario dû à un phénomène insidieux; le pilote dépasse l’axe de piste, tourne pour récupérer l’axe de piste, 20 degrés, 30 degrés, le nez pique un peu, le pilote tire sur le manche pour diminuer son taux de descente, au lieu de demeurer concentrer sur sa vitesse, il fixe momentanément son attention sur son taux de descente et l'axe de piste à rejoindre, 10 nœuds ça se perd vite, le vent souffle à 20 nœuds mais diminue subitement à 11, perte de portance, le nez pique, le pilote tire sur le manche dû à son réflexe naturel pour garder son palier, perte de vitesse, vrille.

Lors de ce type d’accident, je me demande si le vent souffle en rafale dans bien des cas.

Jeune pilote de 54 ans qui s’interroge.

[alexfortin]

Pourquoi se limiter au taux 1???

J ai appris a toujours tourné a taux 1 et en virage coordonnée. C a devient une habitude et c est plus confortable pour les passagers.

J aime mieux depasser la final et revenir tranquillement que de fircer l inclinaisons de l avion.

Alex

[Thierry Naud]

Ajouter des volets durant le virage base-finale, une pratique dangereuse selon vous?

On me l'a montré ainsi, et j'ai toujours fais ainsi, mais j'ai quelques fois entendu dire d'attendre d'avoir les ailes à plat avant d'ajouter des volets...

Thierry

[Georges]

Garder sa vitesse est la bonne chose à faire.trop vite est mieux que trop lent.

[Mach Diamond]

...j'ai quelques fois entendu dire d'attendre d'avoir les ailes à plat avant d'ajouter des volets...

Il n'y aucune justification aérodynamique à cette précaution qui n'en est pas une. Ni structurelle non plus, les volets de la plupart des avions sont conçus pour tirer deux g (voir dans les limitations du manuel de vol).

--Luc

[Thierry Naud]

Il n'y aucune justification aérodynamique à cette précaution qui n'en est pas une. Ni structurelle non plus, les volets de la plupart des avions sont conçus pour tirer deux g (voir dans les limitations du manuel de vol).

J'aurais cru que dans le virage base/finale, puisqu'il s'agit d'un virage en descente, l'aile intérieur a un angle d'attaque plus élevé et une vitesse un peu plus faible.

Supposons que on amorce le virage final avec une vitesse trop basse, mais suffisante pour ne pas décrocher. Si durant le virage, on ajoute des volets, l'angle d'attaque va soudainement augmenter et l'aile intérieur va décrocher en premier... vrille.


Thierry

[Mach Diamond]

Si on ajoute des volets, l'angle d'attaque ne va pas augmenter. En fait il va baisser rapidement car l'aile va soudainement produire plus de portance pour la même vitesse grâce à la plus grande cambrure du profil (idée de base du volet).
Peut-être que tu confonds avec la référence de l'angle d'attaque qui est parfois la ligne qui rejoint le bord d'attaque au bord de fuite du profil d'aile, mais c'est juste une référence. Elle ne bouge pas avec le volet.
--Luc

[Thierry Naud]

Effectivement, je suis peut-être un peu confus. J'avais dans la tête que lorsqu'on ajoute des volets, l'avion se cabre soudainement et si on ne pousse pas sur le manche ou on ajuste pas au trim, il peut s'en suivre une grande perte de vitesse.

Merci de l'éclaircissement

Thierry

[ttq]

Georges a raison
trop vite c'est de l'argent en banque
c'est ce qui vas vous sauver du pétrin
trop lent, trop mou, trop lousse, pas manoeuvrable....
aucune réserve

j-p

[MarioL]

Moi ma procédure est de rester a environ 1000 pieds sol jusqu'a ce que tourne en finale, avec une vitesse avoisinant les 70.
Quand je tourne en finale j'ai pas vraiment l'impression d'être trop haut, je fait normalement mon circuit en allongeant la finale, ça me permet de bien m'enligner et d'abaisser ma vitesse tranquillement pendant ma descente. Je descend mes volets à 10 jusqu'en finale, ensuite j'en ajoutes au moins jusqu'a 20, parfois 30 ou 40 selon le besoin mais 40 seulement si je suis certain de faire la piste et que je suis certain de poser mes roues.

Jacques3012

Mauvaise nouvelle mon Jacques, si tu continues comme ça, tu vas perdre ta licence!!... c'est pas des circuits que tu fais, c'est des approches directes!!

[C-GBVK]

Bonjour

Moi ma procédure est de rester a environ 1000 pieds sol jusqu'a ce que tourne en finale, avec une vitesse avoisinant les 70.
Quand je tourne en finale j'ai pas vraiment l'impression d'être trop haut, je fait normalement mon circuit en allongeant la finale, ça me permet de bien m'enligner et d'abaisser ma vitesse tranquillement pendant ma descente. Je descend mes volets à 10 jusqu'en finale, ensuite j'en ajoutes au moins jusqu'a 20, parfois 30 ou 40 selon le besoin mais 40 seulement si je suis certain de faire la piste et que je suis certain de poser mes roues.

Jacques3012

Mauvaise nouvelle mon Jacques, si tu continues comme ça, tu vas perdre ta licence!!... c'est pas des circuits que tu fais, c'est des approches directes!!

Pas oublier que sur le forum il y a toute une panoplie de pilotes , du pilote de ligne, de chasse, au pilote de brousse, de champs, ULM ,avion construction amateur ect.. cette diversité trés peu opere sur des aeroports controlé ou aerodrome .
Il restera plus beaucoup de licence aux pilotes qui sont épapillé sur les pistes privés de champs et cultivateur qui ont des pistes en arriere de chez eux
Jacques23012 opere sur une piste privé dans un champs, cela vas prendre plus que cela pour se faire arracher sa licence ...Visite les petites terrains dans le champs ou sur skis sur les lacs et rivierre ect.. tu verras que les procédures de circuit d'aeroports sont pas toujours la méthode adapter pour ces endroits.
j'ai opere pendant 15 ans sur une piste en montant, le décollage se fait en descendant l'atterrissage se fait en montant, sauf vent fort .
Sur un petit lac tu fais ton approche par la décharge, point bas du lac, le décollage se fait vers la décharge (passe un aprés midi en hiver, au Lac Blanc tu verras le nombres d'avions qui frequentent cet endroit . Leur procédure (rarement les avions décollent face a la colline et aussi il évite de passer audessus de la pourvoirie et des gens . Décollage ventde face lorsque tu approche la colline tu rentre dans les rabatantes et si tu tu as un avion faiblement motorisé, ou chargé, tu risque de pas passer audessus , avec un vent arriere en apparoche de la colline tu as une ascendance qui te fait monter, c'est au pilote d'évaluer les conditions de vent en fonction des obstacles avoisinants .

Simulation de pane au décollage et retour sur la piste . Verrification , a partir de quelle hauteur et position l'avion est capable de la faire

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André