Procédures aux aéroports "contrôlés" par une FSS

[Charles]

Je cherche une référence pour le sujet en titre. On trouve facilement les procédures à suivre aux aéroports contrôlés, aux aéroports MF et aux aéroports non-contrôlés, mais je ne trouve rien sur les aéroports desservis par une radio comme Mirabel, Gatineau, Sydney, St-Hubert la nuit, Kingston, etc. Pouvez-vous m'éclairer?

Par exemple, quelle sont la phraséologie et les annonces et/ou autorisations requises pour:

- Entrer dans la zone de contrôle en VFR
- Atterrir en VFR
- Atterrir en IFR
- Quitter la piste
- Circuler de la piste au stationnement
- Traverser une piste
- Circuler du stationnement à la piste en service
- Entrer sur la piste
- Décoller en VFR
- Décoller en IFR

[abud]

Un doc de Nav canada :

http://www.navcanada.ca/FR/media/Public ... %20VFR.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[jacdor]

Tu vas trouver ce que tu cherche dans les CAR's section 602.92 et les suivantes.

JD

[Charles]

Merci mais ça confirme un peu ce que je dis, ça parle de MF mais ça ne mentionne nulle part le rôle de la radio et les communications qui doivent être faites avec le spécialiste et les autorisations qui doivent être obtenues de ce dernier, s'il y a lieu.

[jacdor]

Il te reste la section communication dans le AIM on explique les procedures de comm.
Aussi dans la section RAC, General, Air Traffic Services et suivant. 4.0 Airport operation VFR et IFR.

JD

[Charles]

J'ai regardé là aussi. A moins que ça ne soit simplement comme une MF où les communications sont adressées à la radio plutôt qu'au trafic, avec la seule obligation additionnelle d'obtenir une autorisation pour entrer dans la zone de contrôle?

Ce qui rend ça nébuleux pour moi est que bien qu'il soit spécifié dans les documents que les radios ne donnent pas d'indtructions, elle relaient des autorisation du contrôle aérien. Bref, on doit parfois demander des autorisation des radios.

[drapo]

Charles, la référence de Abud est le meilleur moyen de se familiariser avec la phraséologie et aux procédures dans une MF avec un FSS et autres situations. Certains ont tendance à se méprendre entre tour de contrôle et FSS et ça peut donner lieu à des situations non-désirables d'un côté ou l'autre.

Ce qui faut se rappeler; le contrôleur donne des instructions et autorisations afin de maintenir un débit sur, ordonné et rapide de la circulation alors que le FSS donne des renseignements essentiels au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs à l’arrivée et au départ, pour que les pilotes puissent prendre les actions nécessaires afin de maintenir la sécurité de leurs appareils. Le FSS peut suggérer des actions aux pilotes afin de régler les conflits mais il ne peut donner des instructions aux aéronefs. Quand on indique qu'il relaie des autorisations ATC, il s'agit seulement d'autorisations de vol IFR. J'espère que ça aide!

[jacdor]

Si tu prends la reference de Abud et tu regardes a la page 10 on explique la différence d’autorité entre les services ATS, Tour de control, FSS, radio d’aéroport etc.
Drapo a bien résume le cote MF.

JD

[alexfortin]

La question a Charles est bonne car moi aussi je me trouve souvent embêté avec une FSS.

C est vrai que c est pas un controleur mais on se doit quand me de lui parler plus que si c a serait un Unicom

Je me suis deja fait reprocher par la FSS de Mont Joli de m etre annoncer simplement comme sir un MF en m avancant au seuil de piste. Le gars de la FSS m a dit que c a marchait pas comme cela et qu on devait leur parler avant pour ensuite avoir les informations et apres annoncer ce qu on va faire.

Alex

[jacdor]

Dans une MF une communication radio doit etre établis AVANT l'entre dans la zone et avant le depart (mouvement) si la MF est en fonction pour recevoir les infos trafic etc. mais aucune autorisations, instructions sont données.
L'Autorisation IFR qui est donner au pilote dans une MF ne viens pas du FSS lui memes mais il passe l'infos qui viens d'ailleur.

JD

[sierra golf]

Je ne sais pas comment on doit "officiellement" intervenir mais mon expérience personnelle avec Gatineau et Mirabel me fait sentir être dans une zone de contrôle ou similaire.
Une fois à Kingston, même feeling.

Mais de leur côté, surtout mon souvenir de Gatineau, c'est vrai qu'ils interviennent plus style renseignement, sans donner une véritable autorisation.
Donc, j'y vais pour le simple et les calls se font comme du contrôlé.

Sylvain

[DeltaMike]

...Je me suis deja fait reprocher par la FSS de Mont Joli de m etre annoncer simplement comme sir un MF en m avancant au seuil de piste...

La reproche vaut aussi bien dans une zone MF sans FSS. FSS ou pas, nous devons nous annoncer avant d'entrer sur l'aire de manoeuvre, ce qui inclus les voies de circulations

Dans une zone MF où il y a une FSS en fonction, nous faisons les mêmes rapports de position que dans une zone MF avec Unicom, sauf qu'avec la FSS, tu ne d'adresses jamais au trafic, mais à la FSS. C'est la FSS qui dirige les communications. Le pilote opère selon les informations reçues. Il faut contacter la FSS avec nos intentions avant de s'aventurer sur l'aire de manoeuvre, c'est à dire, voies de circulation et pistes

[gmab]

Moi vendredi je me suis fait un peu chicané par mont joli radio de ne pas l'avoir contacté en approche avant, j'étais à 4 milles à l'ouest de Rimouski à 3500'! Je cherche encore ma gaffe... Dans une classe E en vfr... Mon foreflight est à jour...
Ronald

[jules]

Moi vendredi je me suis fait un peu chicané par mont joli radio de ne pas l'avoir contacté en approche avant, j'étais à 4 milles à l'ouest de Rimouski à 3500'! Je cherche encore ma gaffe... Dans une classe E en vfr... Mon foreflight est à jour...
Ronald

Pour Mont-Joli, il y a un point d'entré au Bic. Je crois que le contrôleur aurait aimé que tu t'annonces à ce moment. Ce n'est pas indiqué sur les cartes, mais dans le CFS pour Mont-Joli et Rimouski. Par contre à 3500 pieds, tu étais au-dessus de sa zone et tu aurais pu passer et continuer ton chemin sans lui dire un mot. Sa Zone se termine à 3200 pieds ASL.

Bernard

[Charles]

J'ai aussi eu un débat avec le spécialiste de Mont-Joli pour une autorisation IFR au départ de Rimouski. Semble y avoir un pattern...

[michoux52]

oui , mais bon ! qui ne c'est pas déja fait chicaner un ptit peu par Mont-joli radio ?

Alors essayez , ( mont-joli radio, golfXXX ,3500 pieds, 6milles a l'ouest de Rimouski, en rapprochement des installations de Mont-joli pour attérissage ) croyez-moi que vous allez le savoir que ce ne sont pas des installations , mais un aéroport !!! Ca fait que , pensez pas faire vos bon garcon en parlant d'installation aéro-portuaire c'est un aéroport .

Michel B

[vbertrand]

Je résumerais ça comme ça : quand y'a une FSS (sur les lieux ou à distance, peu importe) on fait comme pour une zone MF en s'adressant à la "Radio xxxxxxx" (ex . Radio Rouyn).
Pas plus compliqué que ça.

Ensuite, vous prenez vos propres décisions pour atterrir ou décoller, le spécialiste de la FSS ne vous contrôle pas!

J'ajouterais que, comme tout service donné par NavCan, un peu de considération et de politesse sont toujours de mises, mais je n'hésite pas non plus à être ferme quand un gars de FSS (mettons, sans nommer personne, Mont-Joli) outrepasse un peu trop ses fonctions sur le déroulement de mon vol. Poli et ferme, c'est pas mal mon modus operandi avec Mont-Joli.

Ailleurs, jamais eu d'accros.



Vincent

[abud]

La communication bilatéral se fait avec un lexique aéronautique.

Si vous croyez que FSS de CYYY ne fait pas d`erreur, j`ai eu l`occasion de les ramener au sol, exemple le lac aqueduc qui n`est pas sur aucune carte sauf dans la tête des gens de la régions au lieu de lac à L`anguille qui est publié.

L`idée ici n`est pas de jouer au ti-coq mais de maintenir une communication dans l`intention de garder la sécurité en vol au premier plan.

Martin

[gmab]

Bien d'accord avec toi Martin, c'est le but!
Mais en étant pas familier avec la région, tu te pose des questions...
En tout cas, la fss m'a entendu souvent à mon départ!
Ronald

[abud]

Les gens de la FSS ou de la FIC ont comme clients les pilotes de toutes catégories avec des niveaux expérience différents mais à la fin de la journée le client c`est nous les pilotes et ils sont conscients mais de fois ils font pas le lien et pourtant l`aviation loisir est importante pour nous qui avons rêvé durant et encore pour certain notre vie de travailleur.

Le milieu de Nav canada devrait en tout temps être un formateur aux pilotes avec moins d`expérience et avec un dialogue constructif et non punitif.

Martin