Panne et mecanique

[Kedstroy]

Besoin de l avis de ceux qui s'y connaissent mieux que moi ;
Je possède un un pa28-140 1966 (piper Cherokee) et dernièrement j'ai eu un raté moteur au décollage.
A environ 600 pied AGL les rpm on chuté. On a immédiatement entammé un retour vers la piste compte tenu que le moteur bien que connaissant des ratés continuait de fournir de la puissance par intermittence. A près un circuit serré à basse altitude on s est posé sans problème.
Le seul indicateur moteur qui présentait un problème était la pression d essence qui au lieu de se tenir entre 6 et 8 avait chutée a 4-5.
Une fois revenu au sol on a fait des tests. La Boost-pump fonctionnait normalement et la pompe mécanique aussi en apparence avec pour seule différence par rapport à la normale une pression légèrement inférieur au lecture que je vois normalement pendant un Runup soit environ 5 au lieu de 7.
Mon mécano à fait des tests sur la Boost-pump et n'a rien trouver de même que sur tout le circuit essence.
Mes questions sont les suivantes :
1- à quoi cela vous fait il penser?
2- j'ai une théorie à savoir est-ce possible que ce soit de l'eau dans l essence ?...je me l'expliquerait par le fait que je fais toujours mes purges ailes et moteur au moment où l avion est encore attaché et que par la suite je déplace l avion (Ave c une tow-bar et je dois souvent faire des avants-arriere successifs afin de faire bouger l appareil car je ne suis pas très gros)... Ensuite je fais le Runup sur la surface asphaltée.... Donc compte tenu que la journée était chaude et humide est-ce possible que de la condensation se soit formée sur la partie supérieur des réservoirs, que les mouvements avant-arrières ait déloger l eau et que celle ci ait rester en suspension le temps du Runup pour ensuite venir causer les ratés au décollage ?
Bref je débute en aviation je suis encore à faire ma licence et n'ai pas encore fait mon solo.... Mes théories sont peut être complètement ridicules mais j'aimerais connaître celles de personnes plus expérimentées.... Question d atténuée mes apréhensions avant mon prochain vol.
Merci

[attitude]

Ma première impression serait plutôt du côté givrage carburateur, surtout qu'on parle de journée chaude et humide, donc beaucoup d'humidité dans l'air.

Selon-moi, l'idéal pour vérifier l'essence c'est de le faire avant de bouger l'avion puisque l'eau devrait s'être déposée au point le plus bas, soit les purges. En déplaçant l'avion avant de tester, on risque de mélanger à l'essence et ne pas bien vidanger

De l'eau vs essence, ça n'affecterait probablement pas la pression d'essence. Si c'est du mogas, ça pourrait augmenter la probabilité de vapor lock.

Au fait, qu'en pense l'instructeur qui était à bord?

Content de voir que vous avez atterri de façon sécuritaire et évité de céder à la panique.

[C-GBVK]

Bonjour

Cela prendrais plus de details
Est ce le premier vol de la journée ?
il faisait trés chaud ?
la purge du gascoletor etait faite ?
A la selection des magnetos combien de RPM ?
La periode de rechauffe ,d'attente au ralentie sur la piste et en bout de piste combien de temps ? (encrassement des bougies )
Les bougies ont eté déposer nettoyé depuis combien de temps ? un encrassage au ralentie boulette de plomb dans les bougies du bas fait une baisse de régime et vibration .
En montée tu avais 2350rpm la baisse de régime etait de combien ?
le carbheat plien gaz au décollage etait bien a OFF ? (un O-320 haute compression journée chaude n'apprecie pas d' avaler de l'air chaude du carbheat en montand plein gaz , il a tendance a pinker et perdre de la puissance .

André

[Kedstroy]

Bonjour

Cela prendrais plus de details
Est ce le premier vol de la journée ? .....Oui
il faisait trés chaud ? .....Oui
la purge du gascoletor etait faite ? .....Oui mais avant de déplacer l'avion et possiblement d'y ajouter de l eau via le mouvement pour le bouger
A la selection des magnetos combien de RPM ? .....Tout était ok
La periode de rechauffe ,d'attente au ralentie sur la piste et en bout de piste combien de temps ? (encrassement des bougies ) ....attente normale voir une minute de plus qu habituellement max
Les bougies ont eté déposer nettoyé depuis combien de temps ? un encrassage au ralentie boulette de plomb dans les bougies du bas fait une baisse de régime et vibration ..... Les bougies sont flambant neuve d il y a 2 semaines ...3h de vol max
En montée tu avais 2350rpm la baisse de régime etait de combien ?.....je n'ai pas regarder tout le long du circuit mais initialement c'est baisser à 1800 je dirait ... Un peu moins peut être
le carbheat plien gaz au décollage etait bien a OFF ? (un O-320 haute compression journée chaude n'apprecie pas d' avaler de l'air chaude du carbheat en montand plein gaz , il a tendance a pinker et perdre de la puissance .....oui bien enfoncer

André

[Kedstroy]

Ma première impression serait plutôt du côté givrage carburateur, surtout qu'on parle de journée chaude et humide, donc beaucoup d'humidité dans l'air.....c'était notre première impression mais même avec le catbheat durant tout le circuit la puissance n'est jamais revenu à 100% et stable. De plus la pression d essence a subi une chute et la lecture de l instrument n'est pas affectée par du givrage car elle est prise avant le carburateur selon moi :s

Selon-moi, l'idéal pour vérifier l'essence c'est de le faire avant de bouger l'avion puisque l'eau devrait s'être déposée au point le plus bas, soit les purges. En déplaçant l'avion avant de tester, on risque de mélanger à l'essence et ne pas bien vidanger

De l'eau vs essence, ça n'affecterait probablement pas la pression d'essence. Si c'est du mogas, ça pourrait augmenter la probabilité de vapor lock.... C'est du 100ll

Au fait, qu'en pense l'instructeur qui était à bord?....il va du côté des pompes (boots ou mecanique)

Content de voir que vous avez atterri de façon sécuritaire et évité de céder à la panique.

[attitude]

Problème simultané des pompes mécanique et électrique serait étonnant. Le fonctionnement de la pompe électrique est normalement validé avant de démarrer et la pompe mécanique en taxi puisque la pompe électrique est éteinte après démarrage.

Si les pompes sont OK, ce qui pourrait expliquer une baisse de pression c'est de l'air dans les tuyaux, une fuite dans les lignes pressurisées ou une obstruction de l'arrivée d'essence (sédiments dans les réservoirs?).

L'eau et l'essence sont incompressible alors l'eau causerait des ratées mais pas de pertes de pression.

[martin]

Il arrive que l'on cherche un probleme qui n'existe pas, est tu certain d'avoir décollé sur un réservoir avec assez de carburant; un réservoir en bas de la moitié et un décollage avec la bille pas centre, ça peut cause çe genre de probleme
Martin

[Kedstroy]

Problème simultané des pompes mécanique et électrique serait étonnant. Le fonctionnement de la pompe électrique est normalement validé avant de démarrer et la pompe mécanique en taxi puisque la pompe électrique est éteinte après démarrage.

Si les pompes sont OK, ce qui pourrait expliquer une baisse de pression c'est de l'air dans les tuyaux, une fuite dans les lignes pressurisées ou une obstruction de l'arrivée d'essence (sédiments dans les réservoirs?).

L'eau et l'essence sont incompressible alors l'eau causerait des ratées mais pas de pertes de pression.

Oui les pompes était ok au Runup et décollage .... Si c'est de l'air dans les tuyaux qu'elle en serait la cause et est-ce fréquent et risque de se reproduire ?.... Pour ce qui est de la fuite et des sédiments mon mécano l'aurait probablement vu dans son inspection post-incident ?

Il arrive que l'on cherche un probleme qui n'existe pas, est tu certain d'avoir décollé sur un réservoir avec assez de carburant; un réservoir en bas de la moitié et un décollage avec la bille pas centre, ça peut cause çe genre de probleme
Martin

Oui ça c'est certain car les 2 réservoir était très très plein ... Raison pour laquelle j'avais tant de difficultés à le bouger et du faire du véritable tire à la corde version homme fort avec la towbar

[C-GBVK]

Bonjour

En montée tu avais 2350rpm la baisse de régime etait de combien ?.....je n'ai pas regarder tout le long du circuit mais initialement c'est baisser à 1800 je dirait ... Un peu moins peut être

1800 en montée a 600 pieds c'est l'équivalent a une pane moteur, cela presse, manche en avant, et alignement dans le champs en avant .
1800 rpm en palier vent arriere, tu n'arrive pas a garder un Cherokéé en vol niveau , il faut que tu sois en descente legerment.

En palier en vol un O-320 helice 74 58 tu tire la mixture sur étoufoir le moteur continue a tourner entre 1200 a 1400 rpm suivant la vitesse de l'avion , par la vitesse du vent ce qui peut donner une fausse impression au pilote qu'il fonctionne .

Si c'etait de l'eau , suivant la quantité une fois au carburateur il s'arrete completement , si trés peu d'eau, il fait quelques subresauts , en plein regime vue la quantité de carburant qui passe dans le carburateur il aval tout et reprend ses tours .
l'eau le plus souvent bouchon pas étanche avion qui couche dehors aprés la pluie cela rentre dans le reservoir Certain avion pour bien les purger il faut appuyer sur la queue le mettre en vol montée pour avoir l'eau dans le coin de la purge . La condensation c'est des petites quantités, plus nuisible pour la corrosion du reservoir .
En cas de doute en faire couler une bonne quantité au gascoletore examiner si des résidus de contaminant , afin de s'assurer que ce qui est dans le reservoir passe , cela permet aussi de voir si le débit de carburant est suffisant filtre du gascoletor ou ligne partiellement obstrué .

j'a déja vue une minuscule particule se loger dans le trou du pointeau du carburateur qui a pour effet de reduire l'alimentation en pleinne puissance du moteur .
Annuellement le mecanicien verrifie le petit grillage filtre grossier en entrée de carburateur ,aussi faite une purge de la bole du carburateur bouchon de 1/8 pipe en bas du carburateur barré avec une broche il en profite pour verrifier le débit cela lui indique que le passage pointeau est correct et aussi en vissant un tube en U il verrifie le niveau du carburant dans la bole
Les lycoming ne sont pas des moteurs givreux le risque, si condition givrante , c'est au premier décollage huile pas encore chaude un fois en marche le carburateur est visser sur la panne chaude, une partie de la chaleur se transmet au travers le mince gasket , aussi la chaleur ambiante sous le capot est élevée, sortie air chaud des cylindres, qui réchauffe le corps du carburateur et le carburant .

Aprés verrification par ton mécanicien si tout est correct fait le tourner a terre en puissance des cours instants prend toute piste et reste en haut audessus (Fait comme a l'armée embarque le mécanicien avec )

Une restriciton sur l'alimentation en carburant, se traduit par une perte de puissance plein gaz mais a 60% cela parait pas .

On est sur un forum a expliquer toute sorte d'avarie mais c'est ton mecanicien qui vas faire les tests , verrifier et regler ton probléme .
En tand que pilote, ou nouveau pilote il ne faut pas que tu perde confiance a ton avion et que tu remonte au plus vite dans les airs, avec les précautions d'usage, même te faire accompagner par un autre pilote , parceque passer plusieurs nuits aprés une avarie , c'est pas bien bon pour le subconcient surtout si le mécano trouve rien , ce qui est probable.


André

[Kedstroy]

Bonjour

En montée tu avais 2350rpm la baisse de régime etait de combien ?.....je n'ai pas regarder tout le long du circuit mais initialement c'est baisser à 1800 je dirait ... Un peu moins peut être

1800 en montée a 600 pieds c'est l'équivalent a une pane moteur, cela presse, manche en avant, et alignement dans le champs en avant .
1800 rpm en palier vent arriere, tu n'arrive pas a garder un Cherokéé en vol niveau , il faut que tu sois en descente légèrement.

André

Carb heat et poussé vers l'avant a été fait....après un léger délais (le moment de flottement ou je me suis dit ca se peut juste pas !!)
Et les beaux grands champs sous le vents traversier de la 30 a CYRC étaient déjà mon option...sauf qu'a ce moment c'est mon instructeur qui a pris les contrôles, de force, (mais j'en suis bien heureux )...et il nous a mis en vent arrière a basse altitude et selon son feeling de l'appareil il était confiant de faire la piste alors c'était mieux qu'un champs aussi beau soit-il

Merci pour les conseils... lors du prochain runup je vais m'assurer de vérifier la pleine puissance (en mettant une cale de roue avant juste au cas) même si c'Est pas dans la checklist normale...et on va demander de partir en bout de piste c'est affirmatif !!

et l'idée d'amener le mécano je trouve ca super...s'il a confiance que ses tests sont rigoureux ca devrait lui faire plaisir....

[attitude]

Ça me semble plus dangereux qu'autre chose de mettre une cale avec le moteur à pleine puissance.

Un PA28-140 peut rester en stationnaire sans problèmes sur l'asphalte avec les freins. C'est d'ailleurs pratique usuelle pour les décollages terrains courts afin de confirmer l'obtention de la pleine puissance avant d'amorcer la course initiale. Cette étape viendra un peu après le premier solo...

[Kedstroy]

Ça me semble plus dangereux qu'autre chose de mettre une cale avec le moteur à pleine puissance.

Un PA28-140 peut rester en stationnaire sans problèmes sur l'asphalte avec les freins. C'est d'ailleurs pratique usuelle pour les décollages terrains courts afin de confirmer l'obtention de la pleine puissance avant d'amorcer la course initiale. Cette étape viendra un peu après le premier solo...

Bon point ... Confirmerait l efficacité des nouveaux freins en plus

[Luscombe]

j'a déja vue une minuscule particule se loger dans le trou du pointeau du carburateur qui a pour effet de reduire l'alimentation en pleinne puissance du moteur .

J'ai vécu cela en 2011 au décollage de st-frederic. Ça c'est terminé en atterissage forcé. Rien brisé. Passé de 2400 RPM en monté à 1800 RPM. Une graine de silicone bouchait partiellement le main jet.
Dans cette vidéo le gars semble avoir une perte de puissance partielle et son premier réflexe c'est de se servir de la pompe d'acceleration pour essayer d'alimenter le moteur en essence: