Eleve pilote

[doc]

Bonjour a tous!
Petite question de droit aerien....
Un eleve pilote peut il voler aux cotes d un pilote commercial ? en tant que PIC ? et en tant que co pi ?

[vbertrand]

Salut Doc,

Quand tu dis "un élève pilote" je suppose que tu parles d'un futur pilote qui n'a pas encore sa licence, c'est bien ça?

En supposant que ce soit bien le cas, je te résume la situation, en vrac (sans ordre particulier) :

- L'élève pilote ne peut pas transporter de passagers (même si ledit passager est un pilote)

- Un pilote commercial QUI N'EST PAS INSTRUCTEUR ne peut PAS donner de la formation à un élève pilote, mais on y reviendra car il y a une exception minime.

- Un élève pilote doit compter ses heures en "double commande" (ce n'est pas un équivalent de copilote) quand il reçoit de l'instruction d'un pilote instructeur, sinon l'élève pilote compte ses heures comme commandant de bord (PIC) quand il vole en solo seulement, s'il a été relâché solo déjà par son instructeur.
L'instructeur, lui, compte ses heures comme PIC quand il vole avec ses élèves pilotes, mais évidemment, ne compte aucune heure à son carnet quand ses élèves volent en solo. Logique.

- l'élève pilote pourra transporter des passagers uniquement après avoir obtenu sa licence de pilote privé (ou son permis de pilote de loisir, selon le cas)

J'espère que ça clarifie un peu la situation.

Si l'élève pilote vole avec un pilote commercial, c'est que c'est le pilote commercial qui exerce le privilège de sa licence, et l'élève pilote n'est qu'un passager comme n'importe quel autre. Ce faisant, l'élève pilote ne peut pas compter des heures dans son carnet. Certainement pas comme PIC, ni en double, ni comme copilote. Le pilote commercial devrait être assis aux commandes de l'appareil et assurer le vol lui-même dans ce cas de figure, au sens strict de la loi. Même s'il te laissait piloter, et que tu faisais la totalité du vol, tu n'aurais pas le droit de compter tes heures, et officiellement parlant, ce serait illégal de même te laisser manipuler les commandes. Faut pas virer fou, bien sûr!

J'ai dit qu'il y avait une exception pour un simple pilote commercial qui n'est PAS instructeur. Le pilote commercial qui n'est pas instructeur peut cependant donner des heures de vols dites "de familiarisation" sur un appareil. Exemple, tu veux acheter un Aero Commander 112 mais aucun instructeur n'est familier avec la machine. Si par bonheur tu connais un pilote commercial qui l'est, lui, familier avec le 112, il pourrait te donner jusqu'à 5h de familiarisation sur la machine, auquel cas tu compterais tes heures en double commande et lui, en tant que PIC. Il faut noter la limite de 5h, c'est important au point de vue de la loi pour la reconnaissance légitime de tes heures de vol.

Je pense que ça fait le tour.
Si tu as d'autres questions, laisse-le savoir.


Vincent

P.S.
Un pilote commercial qui détient une annotation VALIDE pour le vol aux instruments a le droit de donner de la formation à un pilote licencié (privé ou commercial) s'il rencontre un certain nombre de critères. La formation n'est donc pas en tant qu'apprentissage des bases du pilotage, mais du vol aux instruments dans ce cas de figure. C'est un peu hors sujet, mais si jamais tu pensais avoir entendu parler qu'un pilote commercial NON instructeur pouvait donner de l'instruction, c'était peut-être dans un cas comme ça. Anyway, comme je dis, c'est un peu prématuré de parler de vol aux instruments pour un élève pilote.

[iceman]

....

[doc]

C est ce que j Appel une reponse Claire nette et precise!!! Merci!

[C-GBVK]

Bonjour
Interessant a regarder mais je me pose des questions ?
j'ai une licence de pilote privé de base tout nus
je m' achete un Quickie 2 et je pese 235lbs mon intention est de voler uniquement solo, d'abord pas d'instructeur et pas de pilote commercial qui ont de l'éxperience sur cet oiseau , pointu a piloter et ensuite le passager doit faire poids plume pour ce type d'appareil .
Si j'achete un Midget Mustang ou autre petit bolide monoplace
la formation c'est comme en 1942 sur les spitfire ? saute dedans, si aprés cinq sortie au combat tu revient entier tu est gradué ?

Quand est il pour les ULM ? parceque pas se tropmper il y a des ULM sophystiqué plus pointu et plus performant que bien de Cessna 150
ils ont beau s'appeller ULM pour moi c'est des avions performants qui demande de la rigeure pour les piloter

André

[vbertrand]

Bonjour
Interessant a regarder mais je me pose des questions ?
j'ai une licence de pilote privé de base tout nus
je m' achete un Quickie 2 et je pese 235lbs mon intention est de voler uniquement solo, d'abord pas d'instructeur et pas de pilote commercial qui ont de l'éxperience sur cet oiseau , pointu a piloter et ensuite le passager doit faire poids plume pour ce type d'appareil .
Si j'achete un Midget Mustang ou autre petit bolide monoplace
la formation c'est comme en 1942 sur les spitfire ? saute dedans, si aprés cinq sortie au combat tu revient entier tu est gradué ?

Quand est il pour les ULM ? parceque pas se tropmper il y a des ULM sophystiqué plus pointu et plus performant que bien de Cessna 150
ils ont beau s'appeller ULM pour moi c'est des avions performants qui demande de la rigeure pour les piloter

André

Ce n'est pas nécessairement relié à la question de base, mais je tente une réponse quand même.
Les avions que la majorité d'entre nous pilotons n'ont besoin d'aucune certification de type. Que ce soit un Cessna 152 ou un Piper Navajo ou virtuellement tous les appareils d'avion générale la plus répandue, la simple licence de pilote privé y donne droit. Évidemment, dans mon exemple je parle aussi d'un bi-moteur, auquel cas il faut l'annotation multimoteur. Mais où je veux en venir, c'est que nous n'avons pas besoin de faire annoter notre licence pour un type particulier. Les pilotes de lignes, par exemple, ont des annotations de type directement sur leur licence (Boeing 737 ou Airbus A340, etc.). À la rigueur, un pilote privé pourrait lui aussi se faire annoter pour un gros coucou, mais en pratique, c'est plutôt rare.

Ce dont tu parles, André, ça n'a pas beaucoup à voir avec tout ça. Je comprends ce que tu demandes. Est-il logique de se former tout seul sur un appareil monoplace ou encore sur un très petit bi-place qui demanderait à l'instructeur d'être ni plus ni moins un pygmée? Je ne sais pas si c'est logique, mais il n'y a pas d'exigences réglementaires quant à une éventuelle formation sur un modèle particulier d'appareil en bas d'un certain poids. Même si un Q2 peut s'avérer être plus pointu à piloter qu'un humble C150, il n'y a pas d'exigences réglementaires.

Par contre, tes assureurs pourraient avoir une opinion différente. En pratique, c'est toujours de ce côté que ça accroche... Ton assureur jugera s'il pense que tu as l'expérience nécessaire pour ton appareil, et te demandera probablement de voler un modèle similaire avec un instructeur pendant X nombre d'heure avant de vouloir t'assurer solo. Idem pour un mono-place, peut-être devras-tu piloter un modèle un peu plus gros mais aux caractéristiques semblables avant d'avoir l'accord de l'assureur.



Vincent

[raf]

Bonjour,

Pour les ULM, le seul moment ou on parle d'avoir une expérience pertinente sur une classe est dans le cas d'emport de pax (RAC401.21 et norme 421.21). Dans ce cas il faut que le pilote ai reçu une formation au sol et en vol sur la CLASSE d'ulm utilisé. Sinon on ne parle pas de type ou classe particulière.
Lorsqu'on va dans l'Annexe A des normes 421, on ne trouve pas de tableau pour les types d'ulm.

Raf

[attitude]

P.S.
Un pilote commercial qui détient une annotation VALIDE pour le vol aux instruments a le droit de donner de la formation à un pilote licencié (privé ou commercial) s'il rencontre un certain nombre de critères. La formation n'est donc pas en tant qu'apprentissage des bases du pilotage, mais du vol aux instruments dans ce cas de figure. C'est un peu hors sujet, mais si jamais tu pensais avoir entendu parler qu'un pilote commercial NON instructeur pouvait donner de l'instruction, c'était peut-être dans un cas comme ça. Anyway, comme je dis, c'est un peu prématuré de parler de vol aux instruments pour un élève pilote.

Dans cette situation, est-ce que les heures sont comptabilisées comme si le pilote commercial était instructeur?

[vbertrand]

P.S.
Un pilote commercial qui détient une annotation VALIDE pour le vol aux instruments a le droit de donner de la formation à un pilote licencié (privé ou commercial) s'il rencontre un certain nombre de critères. La formation n'est donc pas en tant qu'apprentissage des bases du pilotage, mais du vol aux instruments dans ce cas de figure. C'est un peu hors sujet, mais si jamais tu pensais avoir entendu parler qu'un pilote commercial NON instructeur pouvait donner de l'instruction, c'était peut-être dans un cas comme ça. Anyway, comme je dis, c'est un peu prématuré de parler de vol aux instruments pour un élève pilote.

Dans cette situation, est-ce que les heures sont comptabilisées comme si le pilote commercial était instructeur?

Oui. Le pilote qui reçoit de l'instruction en vue d'obtenir l'annotation comptera ses heures en "double-commandes"; le pilote donnant l'instruction assumera les fonctions de commandant de bord (et pourra compter ses heures en tant que tel, de son côté).

[Louis_greniier]

Merci Vbertarnd pour ces réponses clarifiées et bien appuyées sur la réglementation. C'est instructif

Louis

[Mr.Daoust]

Je crois aussi qu'un pilote commercial avec annotation flotteur peux donner le cours de flotte ?

[D T A 582]

Re: Eleve pilote

Messagepar raf » Dim 17 Mar, 2013 05:37
Bonjour,

Pour les ULM, le seul moment ou on parle d'avoir une expérience pertinente sur une classe est dans le cas d'emport de pax (RAC401.21 et norme 421.21). Dans ce cas il faut que le pilote ai reçu une formation au sol et en vol sur la CLASSE d'ulm utilisé. Sinon on ne parle pas de type ou classe particulière.
Lorsqu'on va dans l'Annexe A des normes 421, on ne trouve pas de tableau pour les types d'ulm.

Raf

et l'appareil doit etre de type évolué