Buffalo Airways

[Jacques3012]

Une question concernant le poids maximum. J'imagine que les caractéristiques d'un appareil sont pour des conditions X tel qu'un taux de montée, avec pleine puissance moteur, une distance de décollage selon une température X et une marge de résistance pour la structure ainsi qu'une vitesse minimum comme indiqué dans le manuel de l'appareil.

Admettons qu'un avion X avec une température X sur une piste asphaltée décolle sur une distance de 1500 pieds au maximum de sa capacité qui serai de 1500 livres max. Le même appareil doit certainement être capable de décoller avec un poids supplémentaire de 10%, en utilisant bien sûr plus de piste et avec un taux de montée moins élevé mais le fabricant s'est sûrement donné une marge appréciable pour la résistance de la structure ou c'est le profil de l'aile pour la portance qui est la limite ?

Jacques3012

[Hélicopter]

!

[jacdor]

A lire certain poste on a l'impression que aussitot qu'on dépasse Mont-Laurier c'est le free for all dans l'Aviation et dans le cu.. la règlementation. Il ne faudrait pas généraliser
non plus. Il existe un éthique personnelle et professionnel dans l'industrie.

Mais oui, un pilote doit faire face a certain client qui en connaissance de cause ou non vont en demander plus que la règlementation te permet, ca fait parti du métier
de faire affaire avec ces gens la mais ce n'est pas la norme dans les clients. Il y a aussi des pilotes qui ont un manque flagrant d’éthique professionnel mais ca non plus ce n'est pas la norme et de toute façon leurs vies personnel est gérer de la mêmes manières tout croche et sans considération pour les autres.

JD

[Hélicopter]

!

[Hélicopter]

!

[jacdor]

Pour répondre à ta deuxième question; « Le fabricant s'est sûrement donné une marge appréciable pour la résistance de la structure ou c'est le profil de l'aile pour la portance qui est la limite ? » En aviation ordinairement le facteur de sécurité est de 25 % (ou 125 % du maximum autorisé. Ce n’est pas comme l’ingénierie civil de 50% de moins ou 150 %) ici pour le facteur de charge il faudrait prendre 100 % / 110 % = 90.9 % du facteur de charge soit si l’avion aurait à 100% un facteur de charge de 4G à une charge de 110 % la charge maximum ne dépasse pas 3.63G.

Le taux de monté maximum serait réduit d’environs 18%.

Hélicopter

Je pense que ta reponse est aussi facile a comprendre que son histoire d'assurance.

JD

[Hélicopter]

!

[Mach Diamond]

Hélicoptère c'est une analyse intéressante, ta conclusion que la relation n'est pas linéaire est tout à fait exacte.

En aviation il n'y a pas de facteur de sécurité standard. Il y a des facteurs uniformes comme dans le calcul des structures d'avions, mais en matière de stabilité ou de performance, c'est variable et parfois inexistant.

Exemple: quand un manuel de vol te donne un taux de montée, la marge de sécurité est de zéro. Ou plus exactement, le calcul se fait en tenant compte de la variabilité de tous les paramètres raisonnables (gradients de vent, température, usure des moteurs) et ce sera le taux de montée établis pour le cas le plus défavorable. Mais c'est zéro facteur de marge.

Autre exemple, la limite arrière du centre de gravité - beaucoup plus létale que l'avant - les pilotes d'essais sont aller explorer ça un peu plus loin mais pas aussi loin qu'on l'imagine car en matière de stabilité de l'avion, on parle d'approcher un précipice. C'est très non linéaire comme conséquence, et ça ne pardonne pas (Air Midwest 5481).

Donc la marge de sécurité ce n'est pas 25%, c'est souvent moins et parfois plus mais tu ne veux pas savoir c'est combien, sinon certains seront tentés de l'explorer. Et ce n'est pas parce qu'on l'a explorée une première fois que ça fonctionnera une seconde fois.

--Luc

[Bob Cadi]

En parlant de masse et centrage...

Une question que je me pause parfois concernant les gros porteurs.
( Dont le poids réel au décollage n'est jamais connu ...juste estimé statistiquement ).

Mettons un genre de Airbus A320 style 150 passagers.
On ne sait pas son poids de passagers réel car on ne pèse jamais les passagers.
Disons que l'appareil ramasse une load d'Asiatiques au poids réel pesé de 18000 lbs
Soit une moyenne de 120 lbs par personnes.

Et sur un autre leg on ramasse une load de bon Américains pour un 33000 lbs
Soit une moyenne de 220 lbs par personnes.

C'est quand même le même appareil avec le même moteur dans des conditions disons similaires ou
même pire pour les USA avec une temp. ext. cette journée là de 42 deg.c

Dans les 2 cas on maximise au gross avec du frêt.

J'ai un genre de misère à concevoir que TC ou tout autre organisme de régularisation
puisse accepter ce genre d'écart en terme de masse et centrage en considérant que dans le manuel
de l'exploitant on indique un poids std de 180 lbs ...soit une load de 27000 lbs.

Car en maximisant ...
Dans un exemple on va être en dessous du gross réel avec un écart de 9000 lbs négatif.
Et dans l'autre on sera en overweight par plus de 6000 lbs en réalité alors que le devis
de masse et centrage va indiquer que le gross n'est pas dépassé...

Juste une constatation de même....

Bob

[nuage]

overweight par plus de 6000 lbs

Je vais m'avancer sur une hypothèse étant donné que je n'y connais rien, de toute façon si je suis trop dans les patates, le forum va me corriger. C'est à ça que sert l'internet!

A320 MTOW = 162K lbs.

6000 lbs dans un A320, ça veut dire 3.7% de plus que le MTOW. C'est comme si dans ton ex-avion qui avait un MTOW de, disons 1500 lbs, tu étais overweight de 55.5 lbs.

Autrement dit ce n'est pas une grosse erreur et peut-être que les procédures d'opérations des compagnies aériennes sérieuses s'organisent avec un peu de marge pour ne pas être trop overweight?

De plus, dans ton exemple, s'il fait chaud dehors, les passagers vont être moins habillés et seront donc plus légers.

[djipibi]

De plus, dans ton exemple, s'il fait chaud dehors, les passagers vont être moins habillés et seront donc plus légers.

Nan... leur linge (mouillé par la sueur et donc plus pesant) sera dans leurs valises...

[nuage]

C'est vrai que la sueur et les maillots de bains mouillés ne semblent pas avoir été pris en conscidération lors de l'enquête sur le poids moyen des canadiens réalisé en 2003. (AIM RAC 3.5 Contrôle de la masse et du centrage)

Pour encore tenter de répondre aux intérrogations de Bob ex-Cadi. Il semble bien que comme d'habitude, la responsabilité incombe encore au commandant de bord (Le fameux Top Pilot).

AIM RAC 3.5.4
3.5.4 Exigences liées aux opérations
Il incombe au commandant de bord de veiller à ce que le devis de masse et centrage corresponde à la charge réelle et que cette charge n’excède pas, pendant toutes les étapes du vol, les limites maximales de poids permises telles qu’elles sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Le devis peut être préparé par l’équipage ou par une autre personne qualifiée qui a été autorisée à le faire par l’entreprise ou par l’exploitant responsable de l’aéronef.

Les entreprises et les exploitants peuvent établir des procédures particulières concernant la rédaction et la sauvegarde de la documentation sur la masse et le centrage, afin de satisfaire aux exigences réglementaires et aux normes, selon le cas.

Sans oublier que la sueur et les maillots de bains détrempés, ça fait puer l'avion, ce qui entraine d'autres complications qui peuvent affecter la sécurité du vol.

[levik]

Pour Avoir Déjà charger des bagages dans un Q400 ben plein 80passager tout un masse centrage mettre les grosses valises dans le fon de la queue qui était les instructions...pour finir presque sauter sur les valise pour fermer la porte du cargo .... après ça tu le vois décoller,,, ben plus long que d'habitude avec la queue ben atterre quand il lève finalement tout ça fait par un air line .
Donc c'est pas avec une grosse compagnie qui va faire des weath and balance qui seront plus respecter

Je vais garder l'anonymat sur la compagnie et l'aéroport

Levik

[raf]

Hello,

Pour répondre à Bob les exemples que tu donnes sont presque juste car lorsqu'on transporte du monde, ils ne pèsent pas tous le même poids. Donc, la moyenne transporté correspond aux chiffres indiqués par TC comme poids moyen. Soit un homme de 206lbs l'hiver et 200lbs l'été. Sur un total de 119 pax dans un 737-200, on a pas seulement des hommes de 206lbs mais aussi pas seulement des hommes de 250lbs, il y en a aussi de 180lbs.
À moins de peser chaque personne, les poids moyens fonctionnent bien. Dans le cas ou tu transport une équipe de hockey ou football, tu as toujours le choix, comme Commandant, d'ajuster le poids des passagers pour arriver à un chiffre plus réaliste.

Raf

[nuage]

Il ne faut pas oublier la femme OACI qui est moins lourde que l'homme, soit 165 lbs l'été et 171 lbs l'hiver. Parce que même si tu transportes une équipe de football, il faut embarquer les majorettes.

[jass]

on a pas seulement des hommes de 206lbs mais aussi pas seulement des hommes de 250lbs, il y en a aussi de 180lbs.

Pas comme le crash de Arrow air à Gander où les passager était tous des militaires avec plein de baggage...

[Hélicopter]

!

[raf]

Pour ce qui en est du « Taux de montée » Je crois que la marge de sécurité est pour les conditions maximales. Ou plus exactement, le calcul se fait en tenant compte de la variabilité de tous les paramètres raisonnables (gradients de vent, température, usure des moteurs) et ce sera le taux de montée établis pour le cas le plus favorable?

En fait, les essais pour le taux de montée sont basés sur un altitude densité standard (29.92 et 15°C). Les essais sont fait dans deux directions pour éliminer le facteur vent. C'est aussi effectué à la masse maximum. Tout cela pour dire que les essais sont fait avec des conditions standard et certains tableaux dans les POH vont permettre de calculer le taux de montée actuel en fonctions de différentes conditions (température, masse etc...)

Tous comme on doit comprendre que la vitesse de décollage et de décrochage avec 10% de plus de poids est beaucoup plus élevé qu’au poids maximum autorisé.

Les performances de décollages sont aussi faites en conditions standard mais avec centrage avant, qui dans la majorité des cas va donner des distances de décollages beaucoup plus longues que par centrage arrière. Alors si on change les conditions de décollages par rapport à ce qui est indiqué dans le POH (volets, puissances, centrages) les performances seront différentes du POH. Aussi, décoller avec un poids supérieur au max autorisé et de plus centré plus avant risque de vous laisser sur la piste plus longtemps.

Pour les avions certifiés, la bonne référence est la AC 23-8C qui est la norme de certification des aéronefs FAR 23 tel que nos avions. Les constructions amateur (ou kit), sont régies par le RAC norme 549 dont les essais s'appuient sur la FAA AC 90-89B.

Bonne lecture,

Raf

[mrenaud]

Les tests ne sont pas fait a MTOW (c'est pratiquement impossible puisque le carburant brule!) ou dans des conditions standards (encore une fois pratiquement impossible). Les données sont reduites afin d'avoir une valeur non-dépendante de la masse et densité. Et ensuite, en utilisant un peu de math, on trouve la valeur pour MTOW et ISA. En fait, ces données sont prises à n'importes quels poids/temperature.

P.S.: le taux de monté n'est pas affecté par le vent.

[Mach Diamond]

Ce dont raf et moi on parle c'est le gradient de vent, qui lui affecte le taux de montée.
--Luc