Voler la nuit par temps couvert.

Eric GARF · Post by **Eric GARF** » Sun 01 Nov, 2015 10:27

Nous devions aller à Salem près de Boston hier mais nous avons annuler....voici pourquoi.

Nos expériences passées durant les vols de nuits lors de ciel couvert dans les montagnes ont laissé ma conjointe peu enclin a faire ce genre de vol. Comme le retour devait se faire en vol de nuit au dessus des montagnes blanches et vertes avec un ciel couvert, ce fût un NoGo

Quel est votre expérience et celles de vos passagers lors de tel vol ?

Il faut être honnête que dans une telle situation, vous ne verrez que du noir en haut, tout autour et probablement en bas (peu de lumière en montagne). C'est un peu comme peinturer les vitres de l'avion en noir ! C'est certain que en IMC le jour, ça y ressemble mais le blanc semble toujours moins pire que le noir total. Aussi, si vous vous retrouvez dans les nuages, comment faire pour voir si vous avez du givrage ? On peut toujours illuminer les ailes avec une lampe de poche mais alors votre vision de nuit en prend un coup ! Bref, faites-vous ce genre de vol et à quel point vous et vos passagers êtes tranquilles ?

yvesg · Post by **yvesg** » Sun 01 Nov, 2015 11:37

Çà dépends un peu de l'endroit où on fait le vol. Je fais souvent Kingston - Gatineau: en décollant de la 01, on se retrouve sans horizon et sans lumières des villes au sol après quelqus minutes au nord de la ville. La dernière fois je l'ai fait VFR (il y a 2-3 semaines), je me rappelle avoir fait remarquer à mon passager le fait qu'il n'y avait pas d'horizon et qu'un pilote sans expérience aurais pû se mettre dans le trouble dans une pareille situation.

S'il y a risque de glace, c'est certain que moi je me risquerais pas de nuit et surtout pas IFR.

Il y a quelques années en revenant du New Hampshire j'ai dû faire un 180 de nuit et dû me poser sur un aéroport au Vermont et y passer la nuit. Mon avion à ce moment n'était pas IFR alors il a fallu suivre les règles... pas question d'aller plus loin.

Nos petits coucous ont leur limites....

Yves

Charles · Post by **Charles** » Sun 01 Nov, 2015 18:40

Si je ne suis pas certain d'être en dehors des nuages à l'altitude de croisière et qu'il y fait en bas de zéro, je ne vole pas en IFR même le jour. Traverser une couche de plus de 5000' sous zéro me rendrait trop soucieux également.

Voler de nuit comporte ses dangers, comme une panne moteur entraînant un atterrissage forcé dans le noir par exemple, voler IFR en mono avec un seul pilote comporte un autre ensemble de risques, et voler en terrain montagneux en amène d'autres. Combiner les trois et ajouter le givrage par-dessus est un peu trop extrême à mon goût.

Pour Salem, c'est la prochaine destination sur notre liste! Tu planifiais aller à quel aéroport? Avais-tu trouvé un hôtel à prix raisonnable?

Eric GARF · Post by **Eric GARF** » Sun 01 Nov, 2015 22:15

KBVY Beverly était l'aéroport.

Pour ce qui est d'un hôtel abordable le week-end de l'halloween ou n'importe quand en octobre, c'est fantaisiste juste d'y penser !

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Sun 01 Nov, 2015 23:27

On parle d'une accumulation de plusieurs facteurs de risque:

-Vol de nuit
-IMC/nuages
-Montagnes
-Mono moteur
-Passager pas confortable

avec ajout possible de givrage dans un avion sans aucun anti-givrage

C'est bête à dire, mais c'est le genre de mission que j'effectuerais n'importe quand en Cirrus SR22. Panne moteur en IMC au dessus des montagnes ? Le parachute c'est encore bien plus rassurant pour les passagers que pour le pilote.

J'ai souvent effectué ce type de vol avec mon Cessna P210, l'altitude est ton ami au dessus des montagnes et je dois dire que la Vision Synthétique du GARMIN G500/G600 c'est un "game changer" en cas de ce type d'urgence.

Je te propose une solution pas cher pour ta passagère... Vision Synthétique sur Foreflight sur un iPad avec un Stratus 2 ou FlightStream 210 (AHRS) pour lui permettre de voir ce qu'elle ne voit pas.

Quel Pilote Automatique as-tu ?

-Pascal

Charles · Post by **Charles** » Mon 02 Nov, 2015 07:59

C-FFWD wrote:C'est bête à dire, mais c'est le genre de mission que j'effectuerais n'importe quand en Cirrus SR22. Panne moteur en IMC au dessus des montagnes ? Le parachute c'est encore bien plus rassurant pour les passagers que pour le pilote.

http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Saf ... wns-Cirrus" onclick="window.open(this.href);return false;

mrenaud · Post by **mrenaud** » Mon 02 Nov, 2015 08:10

Dans l'aviation générale, si tu ne ferais pas le vol sans tout les gugusses (parachutes, vision synthetique, etc), alors tu ne devrais pas le faire avec.

Parfois, ca ne vaut vraiment pas la peine... Ca peux peut-être marcher 2,3, 10 fois mais la fois que ca ne fonctionnera pas, tes options sont minces...

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 02 Nov, 2015 11:07

Bonjour

mrenaud wrote:Dans l'aviation générale, si tu ne ferais pas le vol sans tout les gugusses (parachutes, vision synthetique, etc), alors tu ne devrais pas le faire avec.

Parfois, ca ne vaut vraiment pas la peine... Ca peux peut-être marcher 2,3, 10 fois mais la fois que ca ne fonctionnera pas, tes options sont minces...

Ton instructeur a vendu son Beech baron , il est beau et entre bonne main ..

André

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Mon 02 Nov, 2015 11:49

Charles wrote:
C-FFWD wrote:C'est bête à dire, mais c'est le genre de mission que j'effectuerais n'importe quand en Cirrus SR22. Panne moteur en IMC au dessus des montagnes ? Le parachute c'est encore bien plus rassurant pour les passagers que pour le pilote.
http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Saf ... wns-Cirrus" onclick="window.open(this.href);return false;

Ce pilote a attendu beaucoup trop longtemps pour utiliser sa seule porte de sortie - le parachute.

La formation des pilotes de Cirrus a beaucoup changé depuis ce temps-là (2006). "Pull Early - pull often".

Le taux d'accident fatal est maintenant à son plus bas niveau historique. Il a essentiellement rejoint le DA-40 comme un des avions les plus sécuritaires. C'est la FORMATION qui fait toute la différence.

-Pascal

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Mon 02 Nov, 2015 12:02

mrenaud wrote:Dans l'aviation générale, si tu ne ferais pas le vol sans tout les gugusses (parachutes, vision synthetique, etc), alors tu ne devrais pas le faire avec.

Parfois, ca ne vaut vraiment pas la peine... Ca peux peut-être marcher 2,3, 10 fois mais la fois que ca ne fonctionnera pas, tes options sont minces...

La technologie est disponible... pourquoi ne pas l'utiliser ?

Selon mon expérience les gens qui dénigrent la nouvelle technologie sont généralement ceux qui ne l'ont jamais essayé ou justifient leur position car de toute manière ils ne peuvent pas se la payer.

Prenons le voyage en question... IMC au dessus des montagnes. Deux choix d'équipement:

1-Piper Aztec "full de-ice" mais pas known ice, steam gauges, pilote automatique de 1973 qui fonctionne... parfois et parfois pas. Valeur $99,000.

2- Cirrus SR22 known icing avec vision synthétique et le meilleur pilote automatique sur le marché. Vale ur $600,000.

Moi je choisis de faire le vol avec #2 si le budget est pas limité.

Il y a plus de SR22 qui volent dans le système IFR en tout temps en Amérique du Nord que tout autre modèle d'avion de moins de 12,500lbs. C'est la réalité d'aujourd'hui !

-Pas al

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Mon 02 Nov, 2015 12:08

C-FFWD wrote: "Pull Early - pull often".

Je pense que je vais suivre le conseil de M.Renaud. Garder tous les gugusses pour les vols que j'aurais fait sans. Je n'aurais pas la vivacité d'esprit et d'analyse pour me convaincre d'ouvrir le parachute avant qu'il ne soit trop tard, comme dans ce récit. Pas facile de prendre une décision de faire ce qu'on n'a jamais essayé.

C-FFWD wrote:
Selon mon expérience les gens qui dénigrent la nouvelle technologie sont généralement ceux qui ne l'ont jamais essayé

C'est justement ça mon problème avec le parachute. Je voudrais l'essayer une couple de fois dans des conditions supervisées et optimales avant de me le taper dans de mauvaises conditions. Sinon, je n'aurai pas confiance dans mes capacités de décisions. Mais bon, ce n'est pas possible.

Mais c'est vrai que j'aimerais mieux en avoir un que de pas en avoir.

Louis

AirSamuelito · Post by **AirSamuelito** » Mon 02 Nov, 2015 12:14

Je suis basé à Wabush. Je vole été comme hiver, -35 jusqu'à +35. (mmm non +35 on verra jamais ça ici

), le jour comme la nuit. Je ne vole pas IFR.

Je me permet de voler de nuit par temps couvert si j'ai un plafond au minimum 3000AGL et s'il n'y a pas de LCL 1200agl ou moins.
L'été c'est moins stressant, il n'y a pas de glace. Mais l'hiver je suis plus ''teteux''.
Toute mes destinations me pousse à voler au dessus de ... rien. Donc pas de lumière. C'est noir comme dans le c*l d'un ours. Autant dire qu'on est en IMC.
Pour m'assurer de ne pas entrer dans les nuages, j'ouvre mes landing lights avant d'arriver à mon altitude planifié. S'il y a des nuages on les vois très bien avec les lumières.

Les passagers qui n'ont pas de crainte à la base ne sont pas vraiment conscient du ''danger'' et ne pose pas trop de question. Mais ceux qui sont plus craintif ou les curieux posent des questions et je trouve important de leur
expliquer ma façon de voir les choses et de les rassurer. Si par malheur j'ai des goutes de sueur dans le front, je m'orgasine pour ne pas trop avoir l'air inquiet

En cas de panne moteur, j'utilise Foreflight avec vision synthetique qui est tout simplement merveilleux pour le prix, sans être évidement d'une précision WAAS.
Mon plan serait un amerissage gear up en bord de lac.

Je pense qu'un deuxieme horizon serait une bonne idée pour ces cas là. Parce que c'est vraiment... du IMC

Je pense aussi que si tu es pas à l'aise à piloter dans le noir total sans aucune référence extérieur, tu devrais pas te retrouver là, parce que c'est pas drôle d'être en l'air et souhaiter être au sol...

C'est ma façon de faire pour du ''VFR'' de nuit.

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Mon 02 Nov, 2015 12:25

Louis_greniier wrote:
C-FFWD wrote: "Pull Early - pull often".
Je pense que je vais suivre le conseil de M.Renaud. Garder tous les gugusses pour les vols que j'aurais fait sans. Je n'aurais pas la vivacité d'esprit et d'analyse pour me convaincre d'ouvrir le parachute avant qu'il ne soit trop tard, comme dans ce récit. Pas facile de prendre une décision de faire ce qu'on n'a jamais essayé.

C-FFWD wrote:
Selon mon expérience les gens qui dénigrent la nouvelle technologie sont généralement ceux qui ne l'ont jamais essayé
C'est justement ça mon problème avec le parachute. Je voudrais l'essayer une couple de fois dans des conditions supervisées et optimales avant de me le taper dans de mauvaises conditions.

Mais bon, ce n'est pas possible.

Louis

Ça me rappelle le premier vol que les gens font avec un pilote automatique sophistiqué. J'ai vu ça une bonne douzaine de fois. Il n'ont soit jamais volé avec un pilote automatique, ou volé avec un très vieux pilote automatique qui essayait de les tuer de temps-en-temps.

Ils insistent de tenir le manche/yoke alors que le pilote automatique est engagé. Le concept d'un pilote automatique fiable et performant avec protection d'envelope de vol est tellement pas naturel pour 99.9% des pilotes de "petits avions".

Prenons la Vision Synthétique sur le Garmin G500/G600/G1000 etc... c'est pas du tout un jouet. C'est un outil incroyablement puissant. Ceux qui n'y croient pas, je leur fait faire un atterrisage "0/0" en ne regardant que la vision synthétique alors que je suis "safety pilot" à droite, prêt à prendre les commandes. J'ai jamais eu a prendre les commandes, des beaux atterrissages à tout coup. Si tu est capable d'atterrir un avion dans Flight Simulator sur un PC, tu est capable d'atterrir un avion avec visibilité "0/0" simulé avec la vision synthétique de Garmin.

Un gugusse ? Pas du tout.

Même chose pour le parachute, un outil incroyable à avoir dans son sac.

Dans les deux cas, il faut savoir s'en servir et donc avoir la formation approprié. Même chose pour un pilote automatique, il faut bien savoir l'utiliser et comprendre les modes de défaillance possible.

Voler mono-pilote en IMC sans pilote automatique avec des passagers est interdit dans le commercial. Pensez-y bien, ça devrait être la même chose pour les privés, on est pas meilleur que les pilotes commerciaux, règle générale....

-Pascal

mrenaud · Post by **mrenaud** » Mon 02 Nov, 2015 18:01

Utiliser la technologie, pas de problèmes. Planifier avoir a l'utiliser pour se sortir du trouble? Non.

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Mon 02 Nov, 2015 18:33

mrenaud wrote:Utiliser la technologie, pas de problèmes. Planifier avoir a l'utiliser pour se sortir du trouble? Non.

Donc panne monomoteur en IMC au dessus des montagnes avec un parachute BRS, tu ne planifies pas l'utiliser ?????

Aussi bien ne pas planifier à utiliser le TKS ou boots pour le dégivrage... ça sera bien plus macho de planifier faire le vol à basse altitude dans des nuages bien mouillés pour éviter le givrage ?

C'est plus les années 70... c'est 2015. C'est certain que le plus sécuritaire c'est de rester chez-soi ou de voler avec les airlines avec tout le tracas que ća implique. Moi j'ai choisi de me déplacer moi-même en conditions IMC, 365 jours par année. Je me suis équipé en conséquence pour minimiser mon risque.

C'est tout simplement faux de croire qu'on est plus sécuritaire avec moins de technologie. C'est pas être "moumoune".

Oui tu dois être capable de "shooter" une approche ILS aux minimums sans pilote automatique, mais dans la vrai vie, la rare fois que tu as à faire une approche aux minimums, la façon sécuritaire de le faire c'est en utilisant le pilote automatique. Tu pratiques aux minimums avec Safety pilot en VMC à la main, tu utilises l'automatisation à 100% lorsque disponible.

C'est comme ça que les airlines ont un si bon "Safety Record". Un privé devrait utiliser le même genre de SOP.

-Pascal

mrenaud · Post by **mrenaud** » Mon 02 Nov, 2015 18:46

Je vais l'utiliser si ca arrive, mais je me planifierai pas mon vol en sachant que c'est ma seule issue de secours...

Si tu es équipé et CERTIFIÉ pour utiliser l'équipement, pas de troubles. Planifie ton vol en conséquence. Mais planifier utiliser la vision synthetique parce que tu sais qu'il fait trop noir pour bien voir, et que si tu te ramasses dans les nuages a ramasser de la glace (que tu ne verras pas), et que si ca arrive, bon bof, je vais utiliser le parachute? Nope.

La technologie ne te rend pas nécessairement plus sécuritaire. Dans certains cas, les gens l'utiliser comme béquille et se mettent dans des situations moins qu'enviable parce que, tu sais, ma technologie va me sortir du trouble.

Plan for the worst, hope for the best.

abud · Post by **abud** » Mon 02 Nov, 2015 18:56

mrenaud wrote:Plan for the worst, hope for the best.

For a safe fly.

Frank KKB · Post by **Frank KKB** » Mon 02 Nov, 2015 20:43

On parle de 2 choses différentes selon moi, les pilotes du dimanche que nous sommes plus souvent qu'autrement, avec nos machines plus ou moins bien équipées avec une formation pour plusieurs d'entre nous qui date de quelques années vs un pilote qui a une formation bien à jour et surtout une machine bien à jour.

Il est hors de question pour moi de m'envoyer dans la snout avec KKB en pleine nuit, mais il n'est pas hors de question de voler en IMC sans givre et sans TCU puisque j'ai la formation, ce que je n'aurais jamais fait il y a 2 ans...

Donc avec la formation adéquate et avec une machine qui me le permettrait, je volerais la nuit par temps couvert...mais ces 2 conditions primordiales doivent être remplies, sinon je reste au sol...

Francois

C-FFWD · Post by **C-FFWD** » Tue 03 Nov, 2015 17:13

Pour ceux qui se demandent de quoi ça à l'air un Cirrus sous le parachute, il y a eu un déploiement ce matin sur un SR22 Turbo en Arkansas alors que le moteur a saisi alors que le pilote essayait de se rendre à un autre aéroport. Le déploiement fut fait à assez base altitude, au début du video le nez de l'avion pointe vers le bas, donc ça fait moins de 10 secondes que le parachute a été déployé. La vitesse de descente est 1 700 pieds/minute, soit environ 17 noeuds. Les sièges des Cirrus ont une structure qui s'écrase pour absorber le choc.

Video:

https://youtu.be/EYMvMYmliyc" onclick="window.open(this.href);return false;

"A plane piloted by former Walmart CEO Bill Simon crashed in Fayettville, Arkansas on Tuesday, KFSM reports.
Simon, 56, and two others on board — Cliff Slincard, 59, and Maurice Willis, 47 — were taken to a nearby hospital with non life-threatening injuries following the crash-landing, Sgt. Craig Stout of the Fayetteville Police Department told Business Insider.

Shortly after the plane took off from Bentonville Municpal Airport, it suffered "a dramatic drop in oil pressure," Stout said.

The pilot tried to make an emergency landing at Drake Field Airport in Fayetteville, Arkansas, but as the plane was approaching, the engine failed.

The pilot deployed an emergency parachute and the aircraft descended onto Martin Luther King Boulevard in Fayetteville near Fayetteville High School.

When the plane touched ground, it collided with a 2012 GMC truck driven by Shakemia Harris. Harris was taken to a nearby hospital with minor injuries.

Simon was the the CEO of Walmart US from June 2010 to July 2014. We reached out to Walmart for comment and will update when we hear back.

The plane, a single-engine Cirrus SR22T, was originally traveling to Waco, Texas. Simon is an adjunct professor at Baylor University in Waco, according to KFSM.

KFSM also reports that the plane was registered to WG Aviation LLC, which shares an address with Simon."

-Pascal

alexfortin · Post by **alexfortin** » Tue 03 Nov, 2015 18:49

Moi ce qui me trouble profondément avec le parachute et particulièrement ce vidéo c est qu on oublie que le pilote avait probablement beaucoup de chance d atterrir l'avion sur une route ou dans un champ sans aucun problème.

Alex

Pilotes Québec

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