IFR vous dites ?

[Altius]

http://www.wimp.com/zero-visibility-landing/" onclick="window.open(this.href);return false;

[Frank KKB]

WOW...

il ne faut pas être trop nerveux, peu d'aéroports et peu d'aéronefs ont le CAT III, semble-T-iil que c'est dispendieux...mais ça doit valoir la peine vs un aéroport de dégagement....

[Alphafloor]

On s'entraine sur les approche CAT II et CAT III régulièrement au simulateur pour garder notre qualification valide. Pour les avions c'est une question de maintenance et de paperasse pour la certification, et évidemment il faut que l'avion soit en mesure de le faire selon ses systèmes. Pour un CAT III on parle d'un atterrissage entièrement automatique étant donné la faible marge de manoeuvre, avec des redondances des systèmes, des «auto callouts» de la hauteur avec le sol obligatoire, les «autobrakes», etc... L'autoland s'avère très utile et très précis, surtout dans des conditions comme celles-là. Tout dépendant du type d'approche CAT III et du pays, il n'est pas toujours nécessaire de voir le sol, notamment s'il y a absence de Hauteur de Décision. Après on a quand même besoin d'un minimum de RVR pour effectuer l'approche, mais c'est quand même beaucoup plus bas qu'un ILS CAT I «standard». Le taxi au sol est probablement la partie la plus compliquée. Assis à 20-25' du sol dans la brume, les taxiways avec les lumières au centre vertes/rouges au sol et le «progressive taxi» sont d'une grande aide ! Desfois ça prend un «follow me car» ! Au Canada, les aéroports qui ont un CAT III et qui me viennent en tête sont: YVR, YYZ, et YYT. C'est vrai que considérant le coût de se dérouter à l'aéroport dégagement, ça vaut la peine d'investir !

[Charles]

Ils sont en train de finaliser la réfection d'une piste avec l'installation d'un ILS CAT III a St. John, Terre Neuve pour la fin 2015. Ça aura coûté $37.3 millions.

Ça prend pas mal de choses en plus des antennes: lumières encastrées dans la piste, lumières d'approche, etc.

[CGMRW]

Sur certain Business Jet certifiés CAT III (Dassault Falcon 2000LXS par example) le CAT III se fait en mode "manuel" en regardant au travers de la visière de réalité augmentée
https://das.falconjet.com/apex/f?p=20000::NO:::

Sylvain

On s'entraine sur les approche CAT II et CAT III régulièrement au simulateur pour garder notre qualification valide. Pour les avions c'est une question de maintenance et de paperasse pour la certification, et évidemment il faut que l'avion soit en mesure de le faire selon ses systèmes. Pour un CAT III on parle d'un atterrissage entièrement automatique étant donné la faible marge de manoeuvre, avec des redondances des systèmes, des «auto callouts» de la hauteur avec le sol obligatoire, les «autobrakes», etc... L'autoland s'avère très utile et très précis, surtout dans des conditions comme celles-là. Tout dépendant du type d'approche CAT III et du pays, il n'est pas toujours nécessaire de voir le sol, notamment s'il y a absence de Hauteur de Décision. Après on a quand même besoin d'un minimum de RVR pour effectuer l'approche, mais c'est quand même beaucoup plus bas qu'un ILS CAT I «standard». Le taxi au sol est probablement la partie la plus compliquée. Assis à 20-25' du sol dans la brume, les taxiways avec les lumières au centre vertes/rouges au sol et le «progressive taxi» sont d'une grande aide ! Desfois ça prend un «follow me car» ! Au Canada, les aéroports qui ont un CAT III et qui me viennent en tête sont: YVR, YYZ, et YYT. C'est vrai que considérant le coût de se dérouter à l'aéroport dégagement, ça vaut la peine d'investir !