Prix des moteurs

[Jacques3012]

Bien beau tout ça et je suis en accord. J'aimerai savoir si un moteur de 100 HP à 3000 heures, combien de HP développera t'il rendu a ce nombres d'heures ?
Même s'il est encore en bonne condition, ça vaut t'il la peine de le garder s'il ne développe plus les HP qu'il doit donner ?

Jacques3012

[Charles]

En supposant un bon entretien du filtre à air, bougies, mags, injecteurs/carburateur, la compression est de loin le facteur le plus déterminant. Si c'est le cas et que la compression est bonne, tu devrais avoir 100hp.

Si tu perdais de la puissance à cause de la friction dans les pièces usées du moteur, ça serait pas long que ton moteur figerait à cause de la chaleur. Une perte de seulement 10hp par friction représenterait 7500 watts de chaleur à dissiper. Comme les moteurs ne sont pas conçus pour dissiper ce genre de chaleur, la température augmenterait de manière dramatique aux points de friction et le métal perdrait ses propriétés mécaniques très rapidement. Bref, ça jammerait.

[Aero Atelier C.M Inc]

Exact! Comme le dit Charles si tu as une Bonne compression tu as tes HP et j'ajouterais aussi si le moteur tourne son RPM statique parce que ça te donne une indication que le Camshaft n'est pas usé au point de perdre des HP et que rien d'autre ne ralenti le moteur , filtre à air , carburateur, timing etc... Bref Charles a tout dis en éditant son commentaire
Manu

[Jacques3012]

Wow merci de vos réponses rapides. Et merci aussi de vos commentaires expliquant le tout.

Jacques3012

[Charles]

Charles a tout dis en éditant son commentaire

En effet, j'ai édité. Ma réponse initiale était simplement "Si la compression est bonne, t'auras 100hp.". J'ai clarifié un peu parce que cette réponse suppose que tout ce qui est en dehors du bloc moteur est en bon état.

[Jacques3012]

Sauf que rien ne dit l'usure des palliers des bielles et des palliers du vilebrequin par contre.

Bonne compression oui mais le reste qu'en est t'il ?

Jacques3012

[Aero Atelier C.M Inc]

Bonsoir Jacques,
L'usure des bearings main et connecting rod peut être détecté par une analyse d'huile ou simplement du métal dans le filtre au changement d'huile!
Manu

[Jacques3012]

Ok mais jusqu'a quel point s'il n'y a pas eu de suivi depuis la remise a neuf ?

Peut t'on déceler cette usure autrement que par cette méthode si nous achetons un avion ?

Jacques3012

[peterpan]

Dépasser le TBO un peu peut s'avérer raisonnable surtout si un Top Overhaul à été fait pendant la vie du moteur!
Tu as bien raison que pour un privé dans la plupart des cas les cylindres seront travaillés ou remplacés , il faut je crois porter attention à savoir si les valves d'exhaust sont les mêmes ou bien neuves!

Manu

Dans le cas de cylindre neuf, les valvles sont bien neuves?

Pierre

[Aero Atelier C.M Inc]

Oui dans le cas d'un cylindre neuf , les valves sont neuves, tout est neuf!
Dans le cas d'un cylindre réparé on ne sait pas car c'est du cas par cas
et dans le cas d'un cylindre overhaul (refait à neuf ) la valve d'exhaut est neuve dans la plupart des cas , un homebuilt peut être pas tout le temps c'est à vérifier parce que chaque atelier à des normes différentes!
Manu

[Aero Atelier C.M Inc]

Ok mais jusqu'a quel point s'il n'y a pas eu de suivi depuis la remise a neuf ?

Peut t'on déceler cette usure autrement que par cette méthode si nous achetons un avion ?

Jacques3012

Oui , lors de l'achat d'un avion un cylindre peut être enlevé ce qui permet de voir l'intérieur du moteur et de préférence 2 cylindres !
Comme ça tu peux voir le Camshaft au complet et les body lifters!
On ne peut pas voir les mains bearings mais si tu enlève une connecting rod tu verras ces bearings et ça te donne un aperçu de l'état des Mains!
L'intérieur du cylindre peut être alors vu pour la rouille et son état général!
C'est bien certain que c'est tannant pour le vendeur pour qui sont moteur est bien sec et ne coule de nul part!
Pour en avoir le cœur net c'est la seule façon, sinon il faut se fier à une inspection boroscope qui montrera un peu si l'intérieure est corrodé mais je vois régulièrement des conflits d'inspection pré-achat ou le proprio ne voulait pas aller dans le moteur et l'acheteur revenait contre le mécanicien car 100h plus tard le Camshaft était à remplacer ou les cylindres rouillés!
C'est délicat comme sujet!

Manu

[Aero Atelier C.M Inc]

Jacques3012 a écrit:
Ok mais jusqu'a quel point s'il n'y a pas eu de suivi depuis la remise a neuf ?


Si tu parles des valves d'exhaut et bien il n'y a pas de façon! Dans un moteur continental la valve d'exhaut sera souvent remplacée par cause d'usure lors d'une réparation!

Nous avons présentement un moteur O-470-U à l'atelier qui vient d'un cessna 182 sur roues qui a fait un propeller strike , le moteur à 239 h depuis Factory REMAN en 2005 et les valves d'exhaust ont 6 millièmes d'usure sur la tige! 2 body lifters sont scrap ce qui a endommagé le Camshaft qui doit être remplacé! L'avion était en route vers un atelier de maintenance en Saskatchewan pour aller faire réparer son starter clutch qui était déjà endommagé et à l'atterrissage il a manqué son atterrissage et frappé son hélice au sol!
Les cylindres sont rouillés presque au point de devoir les percer oversized!
Tout ça pour dire Jacques que si cette machine était à vendre , ça aurait prit une bonne inspection pré-achat dans le sens qu'il aurait été facile de penser que le moteur doit être pas si mal , 10 ans/239h sur roues!
Il faut les protéger ces petites bêtes là!

Manu

[Sylvain11]

239 heure en 10 ans ont ce comprend bien que j'aimerais mieux un moteur de 10 ans avec 1000 dessus au moin la mécanique a été lubrifié a mon avis un moteur de 10 ans et plus avec juste 200 a 400 heure est moin fiable que le moteur qui arrive a la moitier et plus de sont tbo

[Berny]

Bonsoir les amis,

Je lis ce fils avec beaucoup d'attention et d'intérêt et vous remercie en mon nom et les voix silencieuses de la belle information et intervention avisé que vous y apportez

Berny

[Aero Atelier C.M Inc]

239 heure en 10 ans ont ce comprend bien que j'aimerais mieux un moteur de 10 ans avec 1000 dessus au moin la mécanique a été lubrifié a mon avis un moteur de 10 ans et plus avec juste 200 a 400 heure est moin fiable que le moteur qui arrive a la moitier et plus de sont tbo

Bonjour Sylvain , oui 10 ans et peu d'heures je suis d'accord avec toi que le moteur serait mieux avec plus d'heures!
C'est vrai dans le cas de ton moteur Lycoming IO-360-L2A parce que c'est un moteur très grande qualitée alors si biensûr il a bien été remisé à chaque année , ton moteur serait mieux d'avoir 1000h que 300h pour 10 ans .
Un moteur Continental petit ou gros rendu à mid TBO un top sera fait dans la plupart des cas bien remisé ou non!

Je suis désolé pour les propriétaires de moteurs Continental si je semble dure avec la marque mais c'est ce que nous constatons chaque jour à l'atelier!

Il y en a beaucoup à expliquer sur les moteurs je pense que la prochaine fois si vous voulez je vais vous donner des exemples par modèle de moteur et problèmes le plus souvent rencontrés durant la vie de ce moteur et je ferai la distinction entre un moteur qui fait son TBO en 5 ans et celui qui le fait en 40 ans basé sur ce qu'on constate depuis plus de 20 ans de mes yeux et ce que j'entends raconter de ce que mon père a pu voir depuis plus de 40 ans .

Manu

[echoooo]

Super intéressant ce sujet. Merci Manu de partager tes connaissances et ton expérience avec nous. Continue de commenter les sujets qui t'intéressent. Ce genre d'informations, en plus d'être intéressant, est hyper important pour quelqu'un qui serait en mode achat d'un avion, ou sur le point d'envisager un overhaul de son moteur.

Il s'agit d'un sujet qui aurait aussi sûrement sa place lors d'une mise à jour des connaissances, au même titre qu'une formation sur l'avionique.

Merci. Alain

[merlin2340]

Bonjour les amis,

Très intéressant ce thread!
Personnellement j'ai fait affaires quelques fois avec Manu et son équipe et j'ai toujours eu un service professionnel et exceptionnel. En particulier ce printemps alors que je voulais un cylindre d'hélico pour "hier"!

Bons vols.

Steeve

[Aero Atelier C.M Inc]

Merci Echoo l'idée est bonne pour une formation mise à jour des connaissances , on a déjà été invité une fois à Val David pour répondre aux questions et c'était fort interressant!
Dans environ un mois notre site internet sera en ligne! Il ne sera pas terminé à 100% mais en grande partie!
Il devrait y avoir des capsules de renseignements technique sur l'entretien d'un moteur ! Je pense que ça sera interressant pour la communautée d'aviateur du Québec!
Manu

[12 Volts]

Dans environ un mois notre site internet sera en ligne! Il ne sera pas terminé à 100% mais en grande partie!
Il devrait y avoir des capsules de renseignements technique sur l'entretien d'un moteur ! Je pense que ça sera interressant pour la communautée d'aviateur du Québec!
Manu



Excellent

[Aero Atelier C.M Inc]

Bonsoir les gars!
Voici plusieurs scénarios de modèles de moteurs et ce qui est le plus souvent remplacé pendant la vie ou ce qui se produit dans la plupart des cas rendu au TBO!
Le résultat peut grandement varier d'un individu à l'autre pour cause de maintenance , remisage , nombre d'heures ,d'années et le type d'opération, si l'avion vol sur roues flottes ou skis etc...
C'est simplement un bref résumé de ce qui se passe avec nos moteurs d'avion pour en faire une moyenne!

Je vais y aller en plusieurs message car tout d'un coup ça serait trop serait trop long et lourd !

Commençons par les petits moteurs Continental!
Moteur A-65-8F, A-75-8F, C-75-12F, C-85-8F, C-85-12F, C-90-8F, C-90-12F, O-200A-B, O-300A-B-C
Exemple 1: moteurs qui ferait le TBO en 5 à 10 ans
- Cylindres:
Pour la grande majorité des moteurs un Top Overhaul sera fait entre 800 et 1200h . Les cylindres seront donc soit réparés, overhauled ou remplacés par des neufs !
-Camshaft et body lifters;
A1 pour la période de 5 à 10 ans en considérant un bon remisage et des changements d'huile fréquents ! Biensûr qu'il arrive de devoir en remplacer en cours de route mais la moyenne est bonne! Ce qu'on voit parfois c'est le body lifter qui commence à piqué!
-Bearings main et connecting rods:
Les bearings montrent des signes d'usure et il est temps d'arrêter le moteur au TBO pour ne pas commencer à user le crankshaft et dans bien des cas, le crankshaft a commencé à user sur le main bearing du centre et il doit être machiné !
-Le crankcase :
est à refaire pour cause de fretting ou un bearing qui a commencé à bouger.
Assez rare de voir des fissures pour les privés, c'est plutôt sur les écoles après plusieurs propeller/strike.
Dans la liste il y a presque seulement les O-200A qui sont utilisés sur des écoles de pilotage et sujet à faire un TBO aussi vite!

Exemple 2
Les mêmes moteurs que ci- haut mais que le TBO se fait de 10 à 40-50 ans!
Dans la zone 10-15 ans on se rapproche de l'exemple 1 à la différence que la base du moteur (Camshaft , body lifters et bearings vont avoir été un peu plus affecté par la corrosion!
Cylindres:
les cylindres ont étés réparés , overhauled ou remplacés pendant la vie du moteur.
Camshaft et body lifters:
La base du moteur va montrer un peu plus de signe de faiblesse , body lifters piqués et endommagé par la rouille ce qui endommage le Camshaft !
Bearings main et connecting rods:
5-10-15 ans ça se ressemble!
Plus de 15 Ans à aller jusqu'à 50 ans , ce n'est pratiquement plus
le même moteur.
Il a souvent été ouvert soit pour un Camshaft soit pour un propeller strike inspection, un petit hydravion qui se serait renversé sur l'eau etc , les cylindres ne sont plus les mêmes ou ils ont étés travaillés plusieurs fois!

Ça arrive de voir des moteurs presque scrap entre 15-25 ans mais aussi d'autre de 35-50 ans que la base est en bonne shape pour l'âge en étant original ! Ça c'est un mystère
mais on voit ça que très rarement...faut croire que les matériaux étaient bons!
Je vous reviens la prochaine fois avec les gros continental...
Manu