Écrasement à Bonaventure

[Ben Audet]

Je suis tombé sur ceci, quelqu'un a plus de nouvelles??

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/faitsd ... 20546.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Zico]

Il s'agirait de Bruno Martin (C-GZNO). Triste nouvelle. Mes sympathies à toute sa famille et amis.

Martine

[Ben Audet]

Merci Martine, j'ai entre temps également eu confirmation qu'il s'agissait bien de Bruno Martin, de Bonaventure! Mes plus sincères sympathies à la famille et aux amis.

[Zico]

Il venait sur ce forum, n'est-ce pas ? En tous cas, je connais son avion.

Martine

[c-ieta]

Il s'agirait de cet avion,photo prise sur son sa page facebook,
Hate d'avoir des détails.
Mes sympathies aux proches.
Carmel de Pabos.

[chico5817]

Sympathie a toutes et tous de sa famille, triste nouvelle...

Bien hâte de connaître la cause.

Pierre C.

[DeltaMike]

Triste nouvelle en effet, sympathies à la famille.

[Davidrc]

Je l'ai rencontré l'année dernière lors de mon test en vol...super gars et super avion.

Il en était à sa première année de pilotage. R.I.P.

Quelqu'un a plus de nouvelles sur ce qui est arrivée.??

David

[chico5817]

Je l'ai rencontré l'année dernière lors de mon test en vol...super gars et super avion.

Il en était à sa première année de pilotage. R.I.P.

Quelqu'un a plus de nouvelles sur ce qui est arrivée.??

David

Et il était très bon pilote, je l'ai rencontré qque fois à csb3 très chic bonhomme!

Pierre C.

[Davidrc]

J'ai trouvé un peu plus de détail sur internet ..et le bst a classé la cause dans la catégorie 5 et n'enquêtera pas plus sur l'incident.

Qu'est çe que cela veut dire?

David

[Louis_greniier]

Tu trouveras dans ce lien les différentes classifications d'événements. De un à cinq. En gros, on commence avec les plus grosses enquêtes, celles qui portent un grand intérêt pour le public et qui risque d'améliorer la sécurité dans les transports pour le plus de personnes. A mesure qu'on s'approche de la catégorie 5, c'est de moins en moins pertinant de faire une enquête parce qu'on voit que ça n'évitera pas de futurs accidents. Le but du BST n'est pas de comprendre un accident juste pour le comprendre, mais de le comprendre dans le but d'améliorer la sécurité future.

Si il juge que ça ne donnera pas grand chose pour le futur, on va moins s'y attarder. Mais on va quand même l'analyser, pour le comprendre et l'évaluer, et collecter les données entourant l'accident.

Par exemple, et je ne suppose pas que c'est le cas ici, une modification très personnelle au système d'alimentation en essence, genre que le BST est certain que personne d'autre va faire sur son avion, va vite classer l'accident dans la catégorie 5. Mëme si cette modification n'est pas la cause finale de l'accident. Exemple, une modification au système d'essence amenant une perte de puissance au décollage, une vitesse insuffisante pour se ratrapper, une vrille, collision avec le terrain.

Pas besoin de faire une grande enquête publique ( catérgorie 1 ). Les accidents par vrille lors d'une panne moteur au décollage sont courants. Pas besoin non plus d'avertir qui que ce soit pour le mettre en garde contre une telle modification puisque dans le domaine de construction amateur il est permis d'y apporter sa propre créativité mécanique. On retiendra peut-être par contre une paragraphe laconique pour rappeler l'importance de faire des tests d'alimentation. Mais encore là, la modification créative au circuit d'alimentation aurait pu amener un problème indécelable lors du test obligatoire d'alimentation. Mëme avec un circuit d'alimentation certifié, on peut apporter sa propre créativité pour arriver à faire une panne d'essence. Ça m'est arrivé, sans aucune raison intelligente, j'ai fait voler mon avion tout croche de montréal à Gaspé. En pesant sur un des palonniers "juste pour voir" si l'essence allait se transvider complètement vers une seule aile. Ce qui s'est produit tel que je l'imaginais. Alors qu ej'étais au téléphone pour souhaite joyeux anniverssaire à notre ami Abud, L'avion encore tout croche la bille collée sur uncoté, le moteur a fini par s'arrêter au dessus des montagnes de Gaspésie. L'essence était toute transvidée vers l'aile basse. ELT en vol, check liste avec Abud au téléphone, prière au tit Jésus pour avoir fait des mauvais coups. Naturellement, le moteur est reparti du moment que j'ai rétabli l'avion en configuration de vol normale. Je me serais planté que le pauvre BST aurais eu de la difficulté à trouver pourquoi le moteur avait manqué d'essence alors qu'il en retstait plein. Il l'aurait trouvé que j'aurais suremement été classé en catégorie 5. Bref, que y'a pas grand danger qu'un autre imbécile comme moi reproduise le même accident. Ca prenait vraiment un tordu de la caboche pour arriver à faire manquer d'essence alors que les ailes en avaient encore plein. Aucun protocole de test d'alimentation d'essence aurait pu prévoir mon imbécilité à justement essayer de déjouer l"alimentation d'essence en mettant l'avion dans une configuration anormale.

Catégorie 5 ne veut pas dire qu'il n'y aura pas de rapport ni de recommendations. Prends cet accident du à l'installation d'une censeurs de débit d'essence. Le BST a trouvé que le censeur installé comme la compagnie le préconisait était dangereux vu que restrictifs. Le BST en a informé la compagnie qui a réagit avec pas tout a fait assez de sérieux d'ailleurs. Des accidents futurs ont surement été évités grâce à l'intervention du BST dans cette enquête de catégorie 5

Si le BST pense qu'un accident futur comme celui de Bonaventure pourrait être évité par des recommendations, il le fera. Sinon, on verra les résultats de cette enquête plus sous une forme laconique décrivant en gros ce qu'on pense qu'il s'est passé.

Louis

Accident suite à l'installation d'un débitomètre ( heu... ) d'essence selon les recommendations fautives du manufacturier:

Avis de sécurité aérienne du BST : Alimentation insuffisante en carburant à la suite de l’installation ou de la modification du circuit carburant
Le 25 juillet 2012, un ultraléger évolué Quad City Challenger II, en exploitation privée et équipé d’un moteur Rotax 582, décollait d’une piste privée située près de Port Hope (Ont.) pour effectuer un vol d’essai. Pendant la montée initiale, quelque 18 secondes après l’application de la pleine puissance, il y a eu une importante réduction du régime du moteur et l’aéronef a fait demi‑tour pour revenir vers la piste d’atterrissage. Pendant ce virage, le nez a piqué brusquement et l’aéronef a heurté le sol dans un secteur boisé, au sud du champ. L’aéronef a subi des dommages importants et le pilote, seul occupant, a subi des blessures mortelles. Les renseignements suivants relatifs à la sécurité proviennent de l’enquête sur l’événement de catégorie 5 menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) (dossier nº A12O0113 du BST).

L’aéronef était équipé d’un système d'instruments de vol électroniques (EFIS) Enigma de MGL Avionics qui comportait un détecteur de débit carburant muni d’un orifice de jet de 1 mm en option. Les directives d’installation fournies avec ce détecteur indiquent que le débit de carburant est entre 0,05 et 0,5 l/min avec cet orifice de jet de 1 mm. Un moteur Rotax 582 fonctionnant à pleine puissance requiert un débit d’environ 0,45 l/min.

Le BST n’a pas pu établir si une vérification adéquate du fonctionnement du circuit carburant de l’aéronef avait été effectuée avant le vol en cause. Cependant, dans le cadre d’une série d’essais de fonctionnement du moteur après l’accident, il a été établi qu’un moteur Rotax 582 muni d’une pompe carburant pneumatique installée comme celle de l’aéronef en cause ne pouvait aspirer que 0,24 l/min par cet orifice de 1 mm. Le moteur a donc été incapable de fonctionner à pleine puissance pendant plus de 20 secondes.

Le BST a avisé de cette défaillance les constructeurs des circuits avioniques, de la cellule et du moteur. L’entreprise MGL Avionics a publié un avis de sécurité concernant l’installation de jets de restriction dans le détecteur de débit de carburant en plastique (Safety Notice regarding the Installation of Restrictor Jets in the Plastic Fuel Flow Sensor) pour avertir ses clients de ne pas utiliser l’orifice de 1 mm sans communiquer avec elle. Cette dernière recommande maintenant d’utiliser un orifice de 2 mm pour l’installation de moteurs Rotax. Cependant, le manuel d’installation du moteur Rotax 582 exige des conduites carburant d’au moins 5 mm de diamètre et il renferme une directive indiquant de ne jamais limiter le débit normal de carburant.

Il se peut que cette disparité concernant la limite du débit de carburant ne se limite pas aux constructeurs mentionnés ci‑dessus et qu’elle soit davantage répandue dans le milieu des aéronefs non certifiés. Comme le démontre cet accident, il faut effectuer une vérification du fonctionnement du circuit carburant de l’aéronef à la suite d’une modification ou d’une nouvelle installation. Sans une telle vérification, les pilotes peuvent tenter d’utiliser l’aéronef alors que l’alimentation en carburant est insuffisante, accroissant ainsi le risque de panne moteur. Espérons que la sensibilisation à ce problème dans le milieu aéronautique aidera à réduire le risque que survienne un accident semblable.


Classification des événements de 1 à 5:

http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/lois-acts/ ... rences.asp" onclick="window.open(this.href);return false;

Le petit censeur déclencheur de l'accident qui amena le décès du pilote dans l'accident de Port Hope en Ontario en privant le moteur d'un débit suffisant en essence:

[vbertrand]

Prends cet accident du à l'installation d'une censeurs de débit d'essence.

Ouf, je ne veux jamais avoir un CENSEUR d'essence sur quelque avion que ce soit. Un censeur, forcément, ça censure!


Vincent

[chico5817]

[quote="Louis_greniier"]Tu trouveras dans ce lien les différentes classifications d'événements. De un à cinq. En gros, on commence avec les plus grosses enquêtes, celles qui portent un grand intérêt pour le public et qui risque d'améliorer la sécurité dans les transports pour le plus de personnes. A mesure qu'on s'approche de la catégorie 5, c'est de moins en moins pertinant de faire une enquête parce qu'on voit que ça n'évitera pas de futurs accidents. Le but du BST n'est pas de comprendre un accident juste pour le comprendre, mais de le comprendre dans le but d'améliorer la sécurité future.

Si il juge que ça ne donnera pas grand chose pour le futur, on va moins s'y attarder. Mais on va quand même l'analyser, pour le comprendre et l'évaluer, et collecter les données entourant l'accident.

Par exemple, et je ne suppose pas que c'est le cas ici, une modification très personnelle au système d'alimentation en essence, genre que le BST est certain que personne d'autre va faire sur son avion, va vite classer l'accident dans la catégorie 5. Mëme si cette modification n'est pas la cause finale de l'accident. Exemple, une modification au système d'essence amenant une perte de puissance au décollage, une vitesse insuffisante pour se ratrapper, une vrille, collision avec le terrain.

Pas besoin de faire une grande enquête publique ( catérgorie 1 ). Les accidents par vrille lors d'une panne moteur au décollage sont courants. Pas besoin non plus d'avertir qui que ce soit pour le mettre en garde contre une telle modification puisque dans le domaine de construction amateur il est permis d'y apporter sa propre créativité mécanique. On retiendra peut-être par contre une paragraphe laconique pour rappeler l'importance de faire des tests d'alimentation. Mais encore là, la modification créative au circuit d'alimentation aurait pu amener un problème indécelable lors du test obligatoire d'alimentation. Mëme avec un circuit d'alimentation certifié, on peut apporter sa propre créativité pour arriver à faire une panne d'essence. Ça m'est arrivé, sans aucune raison intelligente, j'ai fait voler mon avion tout croche de montréal à Gaspé. En pesant sur un des palonniers "juste pour voir" si l'essence allait se transvider complètement vers une seule aile. Ce qui s'est produit tel que je l'imaginais. Alors qu ej'étais au téléphone pour souhaite joyeux anniverssaire à notre ami Abud, L'avion encore tout croche la bille collée sur uncoté, le moteur a fini par s'arrêter au dessus des montagnes de Gaspésie. L'essence était toute transvidée vers l'aile basse. ELT en vol, check liste avec Abud au téléphone, prière au tit Jésus pour avoir fait des mauvais coups. Naturellement, le moteur est reparti du moment que j'ai rétabli l'avion en configuration de vol normale. Je me serais planté que le pauvre BST aurais eu de la difficulté à trouver pourquoi le moteur avait manqué d'essence alors qu'il en retstait plein. Il l'aurait trouvé que j'aurais suremement été classé en catégorie 5. Bref, que y'a pas grand danger qu'un autre imbécile comme moi reproduise le même accident. Ca prenait vraiment un tordu de la caboche pour arriver à faire manquer d'essence alors que les ailes en avaient encore plein. Aucun protocole de test d'alimentation d'essence aurait pu prévoir mon imbécilité à justement essayer de déjouer l"alimentation d'essence en mettant l'avion dans une configuration anormale.

Catégorie 5 ne veut pas dire qu'il n'y aura pas de rapport ni de recommendations. Prends cet accident du à l'installation d'une censeurs de débit d'essence. Le BST a trouvé que le censeur installé comme la compagnie le préconisait était dangereux vu que restrictifs. Le BST en a informé la compagnie qui a réagit avec pas tout a fait assez de sérieux d'ailleurs. Des accidents futurs ont surement été évités grâce à l'intervention du BST dans cette enquête de catégorie 5

Si le BST pense qu'un accident futur comme celui de Bonaventure pourrait être évité par des recommendations, il le fera. Sinon, on verra les résultats de cette enquête plus sous une forme laconique décrivant en gros ce qu'on pense qu'il s'est passé.

Louis

Merci Louis pour ce récit et je vais précieusement le placer dans mon sac de choses à ne pas faire

Pierre C.