Limite de froid ?

chaps90 · Post by **chaps90** » Mon 19 Jan, 2015 07:53

Le tuyau t'as pris ça ou ?

yvesg · Post by **yvesg** » Mon 19 Jan, 2015 08:03

chaps90 wrote:Le tuyau t'as pris ça ou ?

RONA local. C'est du semi-rigide de 4 pouces.

Yves

yvesg · Post by **yvesg** » Mon 19 Jan, 2015 13:53

Correction 2015-01-22 le lien était pas le bon... voici le bon (maudit iPAD):

http://www.rona.ca/en/semi-rigid-pipe-1224202" onclick="window.open(this.href);return false;

jocecady · Post by **jocecady** » Mon 19 Jan, 2015 17:38

http://www.princessauto.com/en/detail/3 ... -p8387136e" onclick="window.open(this.href);return false;
Bonjour
IL y a Princess auto qui as un spécial sur le heater 35.000 BTU a batterie @ $ 189.99 + tax
Jocelyn

martint · Post by **martint** » Mon 19 Jan, 2015 21:20

Un bon Northern Companion (ou une copie fabrication maison) c'est encore la meilleure chose pour celui qui veut le transporter avec lui dans l'avion. C'est avec un poêle de camping MSR multi carburants (idéal au naphta).
http://www.aircraft-spruce.com/catalog/ ... heater.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Il y a aussi les boules de chaleur au naptha, pas de flammes, chauffe moins fort, mais plus sécuritaire. Le guru dans ce domaine c'est Louiis.

Martin (FJAR)

chaps90 · Post by **chaps90** » Wed 21 Jan, 2015 07:04

Pas donné mais très compacte et léger

Christian_V · Post by **Christian_V** » Wed 21 Jan, 2015 17:22

Jeudi dernier (15 janvier), on as ete volé, a Lachute, avec un petit 152. Il faisait -14 au sol, et -5 a 2200 pieds. Quelques heures avant, au petit matin, c'etait descendu autour de -24 C.

Le moteur etait branché, et il est parti au quart de tour. On avais assez chaud dans la cabine, pas de probleme.

En avant, autour de la casserole, il y avais des caches de posé, pour faire entrer moins d'air froid dans le compartiment moteur.
Ca as très bien été. J'ai meme ouvert un peu ma fenetre, un moment donné. MAis je pense que c'est les pratiques de virages a plus de 45 degrés, qui commencaient a me donner des signes avant coureur de nausée... mais ca c'est toute suite passé.

yvesg · Post by **yvesg** » Thu 22 Jan, 2015 10:33

Le lien que j'ai mis pour le tuyau plus haut était pas bon... je l'ai corrigé.

Yves

fyxy · Post by **fyxy** » Fri 20 Feb, 2015 04:22

chaps90 wrote:Bonjour,
Quelle est votre limite de froid pour voler et pourquoi?
Chez Nadeau air service il ne vole pas en bas de -10.
Est ce pour éviter de briser quelque chose ?

Avant hier j'ai decolle la premiere fois avec un ROTAX 912is a injection,
evidement j'ai bien lu le manuel ROTAX qui a comme limite -20 deg Centigrade au sol
En 5 ou 6 minutes il pourrait monter a 10000 pieds, la on purrait avoir -40 deg Centigrade.

Le ROTAX 912is peux etre certifie et non certifie.
Moteur moderne et redondant. Tout est en double.
Pas des carburateurs qui givvre.
Pas de etrangleur (choke)
Pas de manette melange.
Pas de magnetos.

Maxplane · Post by **Maxplane** » Fri 20 Feb, 2015 09:59

Moi aussi jai une question. Avec un cessna 150f, sans un panneau qui bouche votre entré d'air, cela serait il dangereux de volé l'avion a -10 C 2000 pied max, pour quelque sortie ( environ 5 h total l'hivers) ? Ou je serait mieu de le gardez dans le hangars. Huile utilisé 80W

gmab · Post by **gmab** » Fri 20 Feb, 2015 12:06

Maxplane wrote:Moi aussi jai une question. Avec un cessna 150f, sans un panneau qui bouche votre entré d'air, cela serait il dangereux de volé l'avion a -10 C 2000 pied max, pour quelque sortie ( environ 5 h total l'hivers) ? Ou je serait mieu de le gardez dans le hangars. Huile utilisé 80W

Selon ma logique et surtout mon expérience vécue, pour surement répéter ce qui c’est déjà dit ici, bien sûr après un préchauffage pour le démarrage, n’est pas le décollage ni le vol en palier qui est problématiques, c’est la réduction de puissance qui crée un choc thermique aux cylindres lorsqu’ils refroidissent trop vite, et ‘’craque’’ une micro fissure qui crée une baisse de compression…
Toujours réduire la puissance graduellement, prévoir son atterrissage d’avance, et garder de la puissance même en final. Faites forcer votre engin!
Dans mon cas, lors de ma formation il y a 20 ans, jamais un instructeur a eu ce discours. Une fois proprio, j’ai payé pour apprendre! Nos moteurs sont fragiles, faut en prendre soin… je ne vol pas en bas de -10 à -12c, et je conseille fortement les panneaux qui bouchent l’entrée d’air…
Ronald

fyxy · Post by **fyxy** » Fri 20 Feb, 2015 13:01

Maxplane wrote:Moi aussi jai une question. Avec un cessna 150f, sans un panneau qui bouche votre entré d'air, cela serait il dangereux de volé l'avion a -10 C 2000 pied max, pour quelque sortie ( environ 5 h total l'hivers) ? Ou je serait mieu de le gardez dans le hangars. Huile utilisé 80W

C150 PILOTE DE GLACE de Bromont expert dans le givrage de la cabine.
Video de notre vol de retour, a l'aller c'etai givre encore plus.

jacques · Post by **jacques** » Fri 20 Feb, 2015 16:30

Pour éviter le givrage intérieur, très tôt l'automne, j'installe un boyau 2''X5' flexible orange d'aviation à la sortie de chauffage de cabine de mon Supercub, jamais de problèmes.
De plus j'envoie la chaleur là où il en faut.
Jacques

pilot1 · Post by **pilot1** » Fri 20 Feb, 2015 16:39

fyxy wrote:
Maxplane wrote:Moi aussi jai une question. Avec un cessna 150f, sans un panneau qui bouche votre entré d'air, cela serait il dangereux de volé l'avion a -10 C 2000 pied max, pour quelque sortie ( environ 5 h total l'hivers) ? Ou je serait mieu de le gardez dans le hangars. Huile utilisé 80W
C150 PILOTE DE GLACE de Bromont expert dans le givrage de la cabine.
Video de notre vol de retour, a l'aller c'etai givre encore plus.

Le gars as tu laissé ses radios à la maison au chaud ? Le dash est pas mal vide...

fyxy · Post by **fyxy** » Sat 21 Feb, 2015 05:36

gmab wrote: Selon ma logique et surtout mon expérience vécue, pour surement répéter ce qui c’est déjà dit ici, bien sûr après un préchauffage pour le démarrage, n’est pas le décollage ni le vol en palier qui est problématiques, c’est la réduction de puissance qui crée un choc thermique aux cylindres lorsqu’ils refroidissent trop vite, et ‘’craque’’ une micro fissure qui crée une baisse de compression…
Toujours réduire la puissance graduellement, prévoir son atterrissage d’avance, et garder de la puissance même en final. Faites forcer votre engin!
Dans mon cas, lors de ma formation il y a 20 ans, jamais un instructeur a eu ce discours. Une fois proprio, j’ai payé pour apprendre! Nos moteurs sont fragiles, faut en prendre soin… je ne vol pas en bas de -10 à -12c, et je conseille fortement les panneaux qui bouchent l’entrée d’air…
Ronald

Les moteurs sont fragiles, faut en prendre soin…
Exact, les panneaux qui bouchent l’entrée d’air…
ca permet de voler de -10 à -12c aux C150 conventionels
et ca permet de voler a -30 avec les Rotax,
sans choc thermique.
Moi, je reste au sol!
Et je ne part plus en vol avec les PILOTES DES GLACES.
Mon avion avec Rotax 912 80 HP sans thermostat pour l'huile ni thermostat pour le liquide
passe l'hiver dans l'hangar, rangee dans un coin, les ailes enleve.

Voila des ROTAX qui n'ont pas froid et sans panneaux qui bouchent l’entrée d’air…
https://www.facebook.com/video.php?v=10 ... tif_t=like" onclick="window.open(this.href);return false;

bush pilot · Post by **bush pilot** » Sat 21 Feb, 2015 08:53

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 21 Feb, 2015 15:07

pilot1 wrote:Le gars as tu laissé ses radios à la maison au chaud ? Le dash est pas mal vide...

Daniel garde toujours une place pour le Vino Italiano

fyxy · Post by **fyxy** » Sat 21 Feb, 2015 16:24

Theo007 wrote:
pilot1 wrote:Le gars as tu laissé ses radios à la maison au chaud ? Le dash est pas mal vide...
Daniel garde toujours une place pour le Vino Italiano

Theo007 au village en Italie l'hiver on se rechauffe avec le VIN BRULE

Pilotes Québec

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