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Hier j'étais à l'aéroport et un avion est passé. Ca semblais être un avion a aile basse, venant probablement de St-Georges et en passant au dessus de nous il a effectué un tonneau et go direction sud-ouest.
Que ce n'étais pas rapide en tout cas vu d'en bas. Je me pose la question si un 150 peut effectuer un tonneau étant donné que les mouvements ne sont pas très rapide sur cet avion et assez mou aussi et si oui, l'avion doit perdre certainement de l'altitude et le moteur se met t'il a rotter
Oui, tant que tu garde des G positif sur l'avion. Comme tu dis, c'est lent alors pour éviter de prendre trop de vitesse à cause de l'attitude de l'avion qui diminue trop, il faut prendre un bon +20* degrés avant de commencer. Je ne recommande à personne de faire ça dans un avion non certifié et sans personne d'expérience avec eux.
Jacques3012 wrote:Hier j'étais à l'aéroport et un avion est passé. Ca semblais être un avion a aile basse, venant probablement de St-Georges et en passant au dessus de nous il a effectué un tonneau et go direction sud-ouest.
Jacques3012
Quelqu'un m'a dit qu'un médecin de St-Georges a récemment obtenu son permis pour faire du vol acrobatique.
mrenaud wrote:Oui, tant que tu garde des G positif sur l'avion. Comme tu dis, c'est lent alors pour éviter de prendre trop de vitesse à cause de l'attitude de l'avion qui diminue trop, il faut prendre un bon +20* degrés avant de commencer. Je ne recommande à personne de faire ça dans un avion non certifié et sans personne d'expérience avec eux.
Merci pour les explications.
Je n'ai pas l'intention d'en faire, pas un tonneau, mais j'aimerai bien un jour essayer (avec une personne qualifié) de faire un loop, ça ca me plairais
Jacques3012 wrote:Hier j'étais à l'aéroport et un avion est passé. Ca semblais être un avion a aile basse, venant probablement de St-Georges et en passant au dessus de nous il a effectué un tonneau et go direction sud-ouest.
Jacques3012
Quelqu'un m'a dit qu'un médecin de St-Georges a récemment obtenu son permis pour faire du vol acrobatique.
Mario ce n'étais pas lui, je le connais très bien et connais ses avions et ce n'étais pas un extra 300 encore moins un Helio
Un Cessna aerobat cela fait, tonneau bariqué , loop et quelques figures de base .
Un bon nombre d'avion avec un pilote formé qui sait le faire , font des tonneaux barriqués la ou cela pose probléme c'est quand c'est mal faite et que tu ressort le capot trop bas, l'avion prend de la vitesse et dépasse la VNE .
Tonneau c'est géneral , il a le standard , le déclanché , le lent , a facette et le bariqué qui est même pas dans les cours de voltige (c'est le moins contreignant pour la strucure, si bien faite.)
Preferable apprendre avec un instructeur sur un Citabria ou autre machine prévue pour cela ..
Pour une loop , un virrage trés serré et plus tirant qu'une loop encore la, cela prend un avion structuré prévu pour cela , un Cessan 150 standard n'arrive pas a entretenir un 360 serré a trés grande inclinaison (presque sur la tranche )
(des planeurs font des loops sans moteur, Bob Hoover fait une barique moteur arreté , c'est des professionels .. )
Un Cessna 150 quand lui tire dessus un peu raide il sort un bruit de tole dans le plafond la tole en compression, quelque chose de pas rassurant , qui calme les ardeurs d'un jeune pilote qui pousse la machine un peu trop loin .
Un avion c'est pas blindé , cela peut se fatiguer et peut casser ..
Si tu veux apprendre vas avec un instructeur Citabria ou autre avion fait pour cela .. tu verras si tu aimes cela . (les pilotes qui aiment cela sont pas légion )
Si tu passe un jour par Lachute, je te ferai faire un tour de Cessna 152 Aerobatc (A152). Tu verras ce qu'on peux faire avec un Cessna.
En général les 150 peuvent faire de la voltige mais la structure n'est pas faite pour ça donc il existe un très grand risque de fatiguer l'avion et d'arriver à un accident. Ceci ne se fait pas d'un coup mais avec le temps, tu stress la structure souvent et un jour bang.... C'est aussi le cas avec des avions de voltige lorsque tu travailles beaucoup avec des G élevés, la structure se fatigue aussi, un entretien suivi de proche et rigoureux est recommandé.
Comme mentionnée plus haut, il vaut mieux apprendre avec une personne d'expérience (instructeur) au lieu de s'improviser et risquer sa vie.
J'ai cherché sur internet a savoir qu'elle étais la différence entre un 150 standard et 150 aérobat et j'ai rien trouvé de significatif.
Il semble qu'il n'y ai pas de différence dans la motorisation alors j'imagine que c'est structural.
Quelqu'un peut me renseigner la dessus
Pour ce qui est de laisser l'avion en g positif, j'en avais déjà entendu parler, pas juste pour l'huile mais pour la carburation en plus
Et si quelqu'un veut de son propre chef exécuter quelques figures, a t'il le droit légalement ou il doit absolument suivre une formation est avoir une certification ?
Jacques 3012 a dit: Et si quelqu'un veut de son propre chef exécuter quelques figures, a t'il le droit légalement ou il doit absolument suivre une formation est avoir une certification ?
Hum..... essayé ça de son propre chef sans aucune expérience avec un autre qui en fait, je conseillerai à personne d'essayer ça tout seul sans aucune formation. C'est un exellent moyen de se faire une maudite peur et en plus de baiser le plancher des vaches
sierra wrote:Jacques 3012 a dit: Et si quelqu'un veut de son propre chef exécuter quelques figures, a t'il le droit légalement ou il doit absolument suivre une formation est avoir une certification ?
Hum..... essayé ça de son propre chef sans aucune expérience avec un autre qui en fait, je conseillerai à personne d'essayer ça tout seul sans aucune formation. C'est un exellent moyen de se faire une maudite peur et en plus de baiser le plancher des vaches
Serge
Serge ne t'en fais pas, ce n'est pas moi qui vas essayer ça seul et surtout pas dans mon avion en premier
Je posais la question comme ça car j'en ai déjà connu un qui faisait ça et je me demandais si c'étais légal.
Les A152 (C152 Aerobat) sont renforcés à certains endroits. Je ne les connais pas tous mais de ce que je peux dire, il y a les struts qui sont ceux des C172 (plus larges), des lignes de rivés supplémentaires sur les ailes (Longerons etc...)
Pour le côté réglementaire, rien n'existe dans le RAC en ce qui concerne la formation. Les seuls articles du RAC sont pour l'emport de passagers en voltige qui dit que le pilote doit posséder 10h en doubles avec un instructeur voltige ou 20h de voltige solo. Aussi avoir pratiqué 1h de voltige dans les 6 mois précédents.
J'ai eu la discussion avec un inspecteur de TC car cette réglementation ne parle que pour devenir instructeur voltige et emport de pax en voltige.
Ma question était: Pourquoi un pilote devrait suivre un cours de voltige avec instructeur si la réglementation ne l'oblige pas et ainsi, il n'a qu'à faire 20h en solo pour amener un pax?
Sa réponse: Si ce pilote a un accident ou si le passager porte plainte pour x raisons, l'assurance du pilote peut refuser d'indemniser car lcd dernier a évoluer en dehors des inclinaison et assiettes normales de vol sans avoir reçu la formation appropriée. En gros, même si la réglementation n'oblige en rien de suivre une formation de voltige, il est très recommandé de suivre cette formation si l'intention du pilote est d'évoluer en voltige et ce, de façon sécuritaire.
On n'imagine pas comment un avion peut être stressé même avec peu de facteur de charge et surtout si un figure est mal pratiquée (facteur de charge latéral). Pour le pilote c'est pareil.
Pour ceux qui veulent, on fait de la formation aux assiette inhabituelle, on peut booker une séance de théorie si on a un groupe de 5.!!!
Jacques3012 wrote:Pour ce qui est de laisser l'avion en g positif, j'en avais déjà entendu parler, pas juste pour l'huile mais pour la carburation en plus
Bof, une panne d'essence parce que tu est resté trop longtemp inversé a 200pieds sol, c'est pas la pire des chose au monde.
Je vais m'en rappeler 
