Glideslope sur approches RNAV

[Charles]

Je faisais l'approche RNAV 24R à CYHU hier soir. En arrivant à EPVIT en provenance de LIRTI, je m'attendais à ce que la glideslope devienne active sur le GPS puisque la vue en élévation de l'approche affiche une descente continue à partir de ce point, mais ça n'a pas été le cas. J'ai donc préusmé qu'il n'y avait pas de glideslope définie dans le GPS pour cette approche et j'ai commencé à faire du "dive and drive".

Une fois à XUKLU par contre, la glideslope est devenue active et j'ai pu l'intercepter pour finir l'approche en descente continue.

Deux questions:
- Pourquoi la glideslope ne s'est-elle pas affichée sur le GPS dès EPVIT?
- Y a-t-il quelque chose sur la carte de l'approche qui indique qu'une glideslope sera fournie à XUKLU?
- De façon plus générale, comment savoir si une glideslope sera fournie par le GPS avant une approche? (j'ai un GNS430W)

[raf]

Sur la carte il est indiqué LNAV donc la navigation verticale est fournie par le GPS seulement. Pourquoi pas avant XUKLU, aucune idée. Comment le savoir si un Vertical Path indication est fourni, tu devrait avoir dans ton GPS une info qui dit LNAV+V qui indique que l'approche n'est pas LNAV-VNAV et que le Vertical path est fourni par le GPS à titre d'information mais sans aucune clairance d'obstacle assurée (donc vérifier à chaque point que tu es au minimum à l'altitude indiquée de la plate).

Je pense que tu sais déjà ça alors je serai d'aucune aide

Raf

[Charles]

Raf, c'est pas inutile du tout, tu viens de répondre parfaitement à une de mes questions. Si je comprends biens, quand tu as le message LNAV+V en bas de l'écran après avoir sélectionné l'approche, tu peux compter sur le fait qu'une glideslope indicative sera fournie par le GPS éventuellement même si elle ne commence pas au premier point de la descente. Merci! (Je sais, RTFM, qu'y disent -- je viens de le faire )

En passant, sur cette approche, les altitudes de la pente d'approche du GPS sont largement supérieures aux altitudes minimales du profil de descente, donc pas de danger (j'imagine que c'est conçu comme tel).

Mais ce serait bien d'avoir cette info sur la plate quand même, il me semble.

[frac]

j'ai commencé à faire du "dive and drive".

De manière générale, sur un grand nombre d'approches straight-in, il n'est plus nécessaire de faire du dive and drive, un profil CDFA est tout à fait disponible même en l'absence d'advisory glideslope. Il faut dire que les cartes jeppesen sont un peu plus utiles pour cela mais c'est quand même jouable sur les cartes Navcanada. Après, c'est une question de religion, je suis pro CDFA et anti "dive and drive" par nature mais j'avoue que dans certains cas, le "dive and drive" permet de se poser alors qu'un profil CDFA ne le permet pas mais au détriment d'une finale moins stabilisée.

Une fois à XUKLU par contre, la glideslope est devenue active et j'ai pu l'intercepter pour finir l'approche en descente continue.

De manière générale, la transition entre le mode d'opération terminal et le mode approche commence dans les 2 nautiques qui précèdent le FAF pour les approches disposant d'un FAF. Préalablement à cette transition, l'équipement effectue un test RAIM pour vérifier statistiquement sa capacité à offrir un guidage adéquat. C'est pendant cette phase que le GPS déterminera s'il peut offrir une approche LP, LP+V, LPV, LNAV+V, LNAV uniquement ou encore aucune approche. L'advisory glideslope n'apparaîtra que si le système a pu déterminer que les la précision disponible garantira les modes LP+V ou LNAV+V.

- Y a-t-il quelque chose sur la carte de l'approche qui indique qu'une glideslope sera fournie à XUKLU?
- De façon plus générale, comment savoir si une glideslope sera fournie par le GPS avant une approche? (j'ai un GNS430W)

Sur les GNS650/750 ou les Garmin 1000, c'est indiqué dans le titre, pour les GNS 430W, il faut se référer aux cartes d'approches et aux notices, j'imagine que si tu le souhaites, tu peux charger la database du jour sur le simulateur et regarder ce qui est disponible comme approches.

Sinon, sur la vue de profil des cartes Jeppesen, tu as le glidepath en degré, normalement si le segment visuel n'est pas pénétré, tu auras un glidepath.

Par exemple pour St-Hubert



Le plan de descente pointillé jusqu'au seuil indique qu'une advisory glideslope est disponible

le Vertical path est fourni par le GPS à titre d'information mais sans aucune clairance d'obstacle assurée (donc vérifier à chaque point que tu es au minimum à l'altitude indiquée de la plate).

Je rejoins Raf dans la philosophie Trust but Verify mais il faut savoir qu'une advisory glideslope ne sera jamais publiée si l'OCH (la clairance des obstacle) n'est pas respectée jusqu'à la MDA. Là ou il faut faire particulièrement attention c'est que le segment visuel peut être pénétré donc la descente aveugle du gilde une fois sous la MDA ne garantira pas l'espacement des obstacles (avant retrait graduel). Ce type d'approche est en cours de retrait en tout cas dans les databases Garmin.

Cordialement

Marc-Olivier

[Charles]

(...)un profil CDFA est tout à fait disponible même en l'absence d'advisory glideslope.

Comment on fait ça exactement? On essaie de deviner le taux de descente à utiliser et on ajuste en cours de descente au fur et à mesure des SDWP?

De manière générale, la transition entre le mode d'opération terminal et le mode approche commence dans les 2 nautiques qui précèdent le FAF pour les approches disposant d'un FAF.

Donc pas de glideslope à moins d'être en mode approche. Ça expliquerait que la glideslope soit apparue dans les environs de XUKLU. Bon à savoir.

Sinon, sur la vue de profil des cartes Jeppesen, tu as le glidepath en degré, normalement si le segment visuel n'est pas pénétré, tu auras un glidepath. (...)

Le plan de descente pointillé jusqu'au seuil indique qu'une advisory glideslope est disponible

Là, je suis convaincu que la glideslope affichée par le GPS était plus abrupte que celle qui est représentée sur la plate Jeppesen. Si je me souviens bien, il me semble que j'étais à environ 1550 pieds à ZHU à 3.6 DME du seuil (alors qu'on est à 1250' sur l'approche ILS), ce qui donnerait une pente d'environ 4.1 degrés. Et j'étais quelques centaines de pieds au-dessus des altitudes minimales à VILVO et MEGDO en suivant la glideslope. Bref, elle ne semble pas passer par les altitudes minimales de tous les points comme illustré sur la plate Jeppesen (ce qui me paraît être une bonne idée en passant).

Merci encore une fois pour tes généreuses explications.

[frac]

(...)un profil CDFA est tout à fait disponible même en l'absence d'advisory glideslope.

Comment on fait ça exactement? On essaie de deviner le taux de descente à utiliser et on ajuste en cours de descente au fur et à mesure des SDWP?

Ça dépend effectivement de ton fournisseur de carte d'approche mais de plus en plus, il y a volonté de fournir un profil CDFA sur les cartes d'approche.

Sur la Jeppesen que j'ai mis en extrait, tu as un exemple de CDFA calculé, on t'indique que si tu commence ta descente à 3.3 NM du MAP, tu auras un profil CDFA en suivant le taux de descente en FPM indiqué sur la carte d'approche en fonction de la vitesse sol. Évidemment, ce n'est pas aussi précis qu'un glidepath mais tu ajustes le taux de descente en fonction de la variation de la vitesse sol qui a naturellement tendance à augmenter dans la plupart des configurations avec du vent de face en finale.

Sinon, sur la vue de profil des cartes Jeppesen, tu as le glidepath en degré, normalement si le segment visuel n'est pas pénétré, tu auras un glidepath. (...)

Là, je suis convaincu que la glideslope affichée par le GPS était plus abrupte que celle qui est représentée sur la plate Jeppesen.

Loin de moi l'idée de mettre en doute ta parole mais je viens de charger la GNSS 24 droite dans le simulateur GNS 430W sur mon mac et les profils semblent conforme à la plaque d'approche. Évidemment, c'est un simulateur et je n'ai pas l'opportunité de voler cette approche à St-Hubert en réel mais si j'ai le temps cette semaine, je la chargerai dans un Simulateur agréé (avec un vrai 430W dedans).

À 1400 pieds, après MEGDO en attente du glidepath



1100 pieds, sur le plan à VILVO



Légèrement au dessus du plan à 800' en finale

Si je me souviens bien, il me semble que j'étais à environ 1550 pieds à ZHU à 3.6 DME du seuil (alors qu'on est à 1250' sur l'approche ILS), ce qui donnerait une pente d'environ 4.1 degrés.

N'oublie pas que IHU n'indique pas 0 au seuil de piste, en effet l'antenne du DME en effet, le DME est légèrement décalé donc tu est à 3.4 nautiques du seuil à ZHU toujours est-il que 1550' me parait haut mais n'oublie pas non plus que l'advisory glidepath est un plan dans l'espace qui n'est pas sujet aux effets de température. Si il faisait particulièrement froid le jour de ton approche, c'est possible d'avoir eu une altitude indiquée plus élevée.

Et j'étais quelques centaines de pieds au-dessus des altitudes minimales à VILVO et MEGDO
Merci encore une fois pour tes généreuses explications.

A MEGDO, c'est normal puisque le segment intermédiaire se termine à 3,3 NM du seuil donc le prolongement donc sur un plan à 6,2% comme celui-ci ça ne fait un passage de MEGDO sur le glidepath a environ 2007 pieds (sur la base de 378 pieds par nautique) par contre à VILVO en température et pression standard, tu devrais passer à 1100' indiqués à peu de chose près, un peu plus haut dans la froideur de l'hiver (c'est bientôt le printemps).

Dans tous les cas, il est normal que tu trouves l'approches GNSS plus pentue que l'ILS puisque l'ILS est à 5,24% alors que la GNSS est à 6,22%.

Marc-Olivier

[gcanuel]

Question différente ; Est-ce que les 430/530 peuvent corriger pour la température ou sont-ils limités?

[frac]

Question différente ; Est-ce que les 430/530 peuvent corriger pour la température ou sont-ils limités?

Il y a un E6B en pages auxiliaires et il est couplable baro-vnav peut utiliser une sonde de température externe mais je ne suis pas sur de comprendre la question. C'est normalement au pilote d'ajuster ces altitudes de passage en fonction de la température sur les approches LNAV classiques.

Marc-Olivier

[alexfortin]

Question différente ; Est-ce que les 430/530 peuvent corriger pour la température ou sont-ils limités?

Il y a un E6B en pages auxiliaires et il est couplable baro-vnav peut utiliser une sonde de température externe mais je ne suis pas sur de comprendre la question. C'est normalement au pilote d'ajuster ces altitudes de passage en fonction de la température sur les approches LNAV classiques.

Marc-Olivier

Là je vous suite plus.

Dans ma formation IFR et même durant mon test en vol (récent) j'ai du ajuster les minimum des plaques d'approche avec le tableau des températures que NAV fournit. C'est très claire pour moi le principe de d'ajustement de température. Mais cela étant dit, l'ajustement de température et juste nécessaire si on fait une approche en se fiant à l'altitude de notre altimètre. Si on est sur un approche avec un glide path (LNAV+V) on n'a pas besoin d'ajuster pour la température, car on fait toujours référence à une altitude terrain réelle provenant des GPS ?????

Le GPS n'a pas besoin d'être compensé pour le froid, 1500' c'est 1500' en tout temps et même pas besoin de sa casser la tête.

Pour ma part je conserverais juste un référence sur l'altimètre pour l'altitude de remise des gaz pour interrompre l'approche au minimum.

Est-ce que je fais fausse route.?

Alex

[gcanuel]

Le 1500' AGL de ton GPS va bien t'emmener à 1500' AGL mais ton altimètre indiquera pas 1500' (supposons 0' élévation). Les erreurs de température doivent être corrigées pour les lectures de l'altimètre.

Sinon, comment fais-tu pour initier ta remontée au bon point? Sur un LNAV/VNAV, si tu arrive à ta DA, tu dois remonter. Alors le min. à 350' AGL ne sera pas 350' indiqué nécessairement. S'il fait -20 ou -30, ton min. sur l'altimètre sera peut-être 380-400'. De plus, si tu veux crosschecker ton altimètre au FAF, il faut savoir quelle altitude corrigée ton altimètre devra indiqué pour la pente de ton GPS

Les altitudes importantes à compenser nous-même seraient le minimum, la MSA, 100NM, Missed approach.

[frac]

Là je vous suite plus.

Dans ma formation IFR et même durant mon test en vol (récent) j'ai du ajuster les minimum des plaques d'approche avec le tableau des températures que NAV fournit. C'est très claire pour moi le principe de d'ajustement de température. Mais cela étant dit, l'ajustement de température et juste nécessaire si on fait une approche en se fiant à l'altitude de notre altimètre. Si on est sur un approche avec un glide path (LNAV+V) on n'a pas besoin d'ajuster pour la température, car on fait toujours référence à une altitude terrain réelle provenant des GPS ?????

Le glidepath est consultatif, effectivement sauf erreur de programmation, il garanti la marge de franchtissement des obstacles mais la correction de température est toujours nécessaire au risque de rencontrer des obstacles dans le segment visuel tout simplement parce que l'altitude n'a pas été ajustée. L'ajustement de température s'applique même sur les approches avec un glide.

Pour ma part je conserverais juste un référence sur l'altimètre pour l'altitude de remise des gaz pour interrompre l'approche au minimum.

Est-ce que je fais fausse route.?

Alex

Non c'est ce qu'il faut faire si tu fais ton approche en CDFA jusqu'au bout par contre si tu descend à la MDA non ajustée et qu'il fait froid, tu te retrouvera dans certains cas à la MDA après le MAP.

Marc-Olivier

[Charles]

frac, je crois que tu as raison. La glideslope était largement au-dessus du minimum à MEGDO, ce qui est conforme à la plate Jeppesen, mais j'en suis moins sûr à VILVO. Je vais présumer qu'elle était coïncidente, sauf erreur altimétrique.

Mais je comprends la source de ma confusion.

Sur la plate Jeppesen, on voit bien que la pente d'approche est plus abrupte que la trajectoire d'approche représentée sur la vue en élévation. Contrairement à ce qui est illustré sur la plate du CAP, il est impossible de faire passer une ligne droite continue par le seuil de piste et les minimas à tous les points de la pente d'approche. On le voit très bien sur la plate de Jeppesen.

Donc quand je voyais sur la plate du CAP que la pente d'approche passait par les minima à tous les points, alors que j'étais loin au-dessus des altitudes minimales avant VILVO même si mon GPS me disait que j'étais sur la glideslope, j'avais un doute sur l'exactitude de l'information présentée par le GPS. Je n'aurais pas eu ce doute avec la plate Jeppesen.

Si on dessine tout ça à l'échelle, on voit bien qu'on est loin d'une CDFA, avec une pente entre MEGDO et VILVO moitié moins abrupte qu'entre VILVO et le seuil.

[frac]

Sur la plate Jeppesen, on voit bien que la pente d'approche est plus abrupte que la trajectoire d'approche représentée sur la vue en élévation. Contrairement à ce qui est illustré sur la plate du CAP, il est impossible de faire passer une ligne droite continue par le seuil de piste et les minimas à tous les points de la pente d'approche. On le voit très bien sur la plate de Jeppesen.

Effectivement, toutefois, que ce soit sur les cartes Jeppesen ou sur les cartes NavCanada, la vue de profil n'est pas à l'échelle, on ne peut donc pas simplement regarder les pentes sur la carte d'approche et déterminer la pente relative d'un segment par rapport à l'autre.

Donc quand je voyais sur la plate du CAP que la pente d'approche passait par les minima à tous les points, alors que j'étais loin au-dessus des altitudes minimales avant VILVO même si mon GPS me disait que j'étais sur la glideslope, j'avais un doute sur l'exactitude de l'information présentée par le GPS. Je n'aurais pas eu ce doute avec la plate Jeppesen.

D'ailleurs, les nouvelles cartes NavCanada font ressortir le profil CDFA lorsque disponible mais ce changement se fait au fur et à mesure de la ré-édition des cartes d'approches. De plus, contrairement à jeppesen, le profil CDFA n'est pas indiqué pour les pentes supérieures à 3,5 degrés, la carte de la RNAV 24R à CYHU ne sera donc pour le moment pas modifiée puisqu'il est à 3,56 degrés. Pour voir une carte RNAV (GNSS) NavCanada avec un profil CDFA, regarder par exemple la RNAV (GNSS) 30 à Boundary Bay (CZBB).

À bientôt,

Marc-Olivier