Pre-Chauffer moteur, pourquoi? Voici...

[CGMRW]

http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... 0228epilot

Sylvain
http://www.fliegerfaust.com

[Synoptic]

C'est pour ça que je m’ennuies des moteurs faits en bois. Toute était en bois dans le temps.

[120140415]

Beaucoup de bonnes info aussi présentes dans certains commentaires :

Un chauffage permanent, localisé sur une partie du moteur sans bâche isolée, peut entraîner de la corrosion beaucoup plus rapidement qu'un pré-chauffage adéquat au moment opportun parce que ça peut favoriser l'évaporation de l'humidité de l'huile chauffée, dont les vapeurs vont aller se condenser sur les parties les plus froides...

Il généralise quand il dit que les cylindres de moteurs d'avion ont un "choke" (que leur diamètre est réduit du coté de la culasse). Ce n'est pas le cas des petits Continental, ni apparemment plusieurs Lycoming. Je suis curieux de savoir quels sont les gammes de moteurs où un choke est prescrit par le fabricant dans les spécifications (plutôt que simplement toléré au moment de la fabrication, tout comme un "taper" dû à l'usure - un évasement du cylindre près de la culasse - peut aussi être "toléré"), et de combien.

Il y a au moins un atelier qui est "anti-choke"
http://www.chuckneyent.com/cylinderoverhaul.asp

Par contre, pas sûr pantoute pour le commentaire sur les tolérances des bearing sur le vilbrequin,à l'effet que sur les voitures, les blocs sont maintenant souvent en aluminium et qu'on peut démarrer à -30C et imposer une charge au moteur très rapidement, sans endommager les bearing :

Les bearing de moteurs d'avions sont BEAUCOUP plus grands à la sortie du vilbrequin que les bearing de moteur de voiture. ça représente vraiment une beaucoup plus grande surface qui peut être figée dans de l'huile beaucoup plus visqueuse que dans une voiture En plus, le diamètre du vilbrequin à la sortie est certainement plus grand aussi que les vilbrequins de voiture - ça aussi, ça fait beaucoup de surface. Je crois que le danger, ça n'est pas tant d'endommager la surface des bearing (qui sont pris dans l'huile) mais plutôt, de "faire tourner le bearing" dans le moteur (ce qui coupe évidemment la lubrification du vilbrequin et entraîne des dégats catastrophiques...). Les dommages à la surface des bearing, je crois que ça vient beaucoup plus des particules dans l'huile que des démarrages par temps froid.

C'est pour cette raison que c'est vraiment utile d'envisager une couverture isolée pour l'hélice en plus du moteur : Sans cette isolation de l'hélice d'aluminium, celle-ci rayonne une importante quantité de chaleur à l'extérieur du moteur. Non seulement, ça ne fait pas un chauffage efficace mais ça nuit considérablement au réchauffage du vilbrequin juste derrière l'hélice, là où se trouve justement ce très grand bearing et là où se concentre le plus grand risque pour le vilbrequin. Ça, c'est l'ancienne mécanicienne de moteur d'avion de BL qui l'avait mentionné.

Pierre

[Phase 3 HKS]

Intéressant
j'ai hâte de voir ce que vont faire les Anglais dans leur aventure au pole sud
Moteur 912 rotax il vont rencontre du -30 a -40
Pour l'hélice en carbone pas de problème et le rotax a une boite d'engrenage, je ne sait pas ci c'est un avantage ou déavantage ?

[120140415]

Salut Phase 3 !

Comment ça marche pour la boîte d'engrenage du 912 ?

La sortie du vilbrequin n'a pas besoin de gros coussinets puisqu'elle ne "voit" pas les efforts de précession de l'hélice - seulement un "petit" engrenage. L'engrenage qui entraîne l'hélice, il est montée sur roulement à billes, à rouleaux ou sur des bushings ? Si ce sont des roulements à billes ou à rouleaux, je suppose que les tolérances au froid sont connues. Pour le reste, je suppose qu'il choisissent l'huile en conséquence. C'est une huile distincte ou c'est l'huile à moteur qui lubrifie le gearbox du 912 ? Par barbotage ou par une arrivée d'huile filltrée ?

Au plaisir de te croiser demain au Lac William si tout va bien (réservation pour 12h30 et je dois y faire de la raquette).

Pierre