Capt Inversé wrote: par contre le deuxieme texte indique clairement que la theorie de "equal transit time", la difference de pression et Bernouilli n'est pas la source principale de portance.
A chacun sa version,
D
Salut Capitaine inversé,
Je ne veux pas partir de guerre
. C'est juste que ton post initial disqualifiait brutalement et, je crois, injustement Bernouilli qui a dû se retourner dans sa tombe.
Hum...
Puisque nous bénéficions tous de ces échanges, une autre précision (qu'est-ce que tu veux, je suis suisse à 25%) : La théorie de "equal transit time" n'a rien à voir avec Bernouilli (et n'a sûrement jamais été évoquée par lui). C'est juste une image pour imprimer une compréhension, fausse certe, mais qui parle aux pilotes que nous sommes. Dans ton deuxième lien initial, ils précisent qu'en fait, l'air sur l'extrado est accéléré à une vitesse beaucoup plus élevée que celle qui serait requise pour retrouver les molécules d'air qui ont fait le trajet sous l'intrado. Ailleurs, ils disent aussi que les circulation d'air du dessus et du dessous de l'aile contribuent ensembles à "l'action réaction". Ce que la NASA dénonce ici, c'est seulement la théorie du "equal transit time".
Je pense que Vincent proposait une explication cohérente avec Bernouilli et la NASA :
Le profil d'une aile conventionnelle est conçu pour faire accélérer les molécules d'air au-dessus de l'aile (l'extrados), ce qui est une application du théorème de Bernoulli. L'air circulant plus rapidement sur l'extrados que sur l'intrados a donc une pression moindre au-dessus, ce qui crée une certaine portance.
Ensuite, l'aile est également conçue pour dévier une quantité importante d'air vers le bas, au bord de fuite, ce qui est une application de la 3e loi de Newton (action/réaction) qui pousse l'aile vers le haut, créant également de la portance.
Pour les proportions exactes de ce qui contribue le plus à la portance, cela dépends entre autre du profil de l'aile, mais aussi de son angle d'attaque à tout moment précis et de la vitesse de l'avion dans l'air (airspeed). Les autres appendices aérodynamiques (VG, slats, flaps, etc.) joueront un rôle important dans la modification des proportions entre Bernoulli et Newton.
Dans ton dernier lien, la NASA précise
"Both windward(intrado)
and leeward (extrado)
parts deflect a flow. Ignoring the leeward (extrado)
deflection leads to a popular incorrect theory of lift." (la théorie du ricochet qui est dénoncée par la NASA). Note que les deux entraînent une déflexion d'air vers le bas.
Un prof de l'école Polytechnique qui avait corrigé l'analyse de l'accident de Gilles Léger et de son Super Chipmunk nous avait mentionné, dans une présentation à la EAA ou à la RAA, qu'en fait, au delà de Bernouilli (ou peut-être plutôt, en explication à Bernouilli), c'est une force centrifuge sur les molécules d'air déviées par le rayon du bord d'attaque qui accélérait les molécules d'air, en les éloignant de l'aile, créant ainsi cette dépression. Je n'ai pas une mémoire infaillible loin de là - je crois que c'est à peu près ça - mais son propos allait beaucoup plus loin et c'est là que ça devenait vraiment intéressant : Avec les changement d'angle d'attaque, ce n'est pas seulement la portance et la traînée qui change. C'est aussi l'angle que fait le vecteur de portance avec la corde de l'aile. Simplement : La portance ne s'exprime pas perpendiculairement à la corde de l'aile. Avec de grand angle d'attaque, le vecteur peut être TRÈS incliné vers l'avant. Dans le cas du Super Chipmunk, suite à une vive traction sur le manche, l'aile n'était pas partie vers le haut mais VERS L'AVANT (arrachant l'ancrage arrière ou cisaillant un boulon pas mal ordinaire sur l'ancrage arrière d'une des deux ailes). Dire que j'avais volé dans cet appareil une couple de semaines avant
Pierre, qui pense que les anciens (Bernouilli et cie) ont tout de même bien du mérite.
Sur la plaque d'immatriculation de certaines flottes, le stall speed de la flotte y est indiqué, autour de 60 mph il me semble.
).