Les Préjugé sur la mécanique aviation

[Theo007]

http://www.avweb.com/news/maint/182849- ... directed=1" onclick="window.open(this.href);return false;


Andre va surement aimer le #6

[pyerreau]

Très intéressant....moi qui est en processus d'achat...ça m'éclaire pas mal sur certaine choses...
Gino

[Charles]

Merci Theo, ça confirme beaucoup de choses que je trouvais sensées mais que plusieurs contestent de manière dogmatique. Ça confirme aussi une hypothèse au sujet de la température de l'huile... ( http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... 71#p236971" onclick="window.open(this.href);return false; )

Ça recoupe même plusieurs points que même Lycoming affirme: http://fr.scribd.com/doc/36712883/LYCOMING-Operations" onclick="window.open(this.href);return false;

Rassurant.

[Rudder Bug]

Mike Bush a profondément bouleversé ma conception des moteurs et ma façon de voler depuis que je le lis. C'est plein de sens.

Gilles

[Bob Cadi]

Moi j'aime le point # 7

Surtout le dernier paragraphe et je rajouterais que parfois il est même recommandé de leaner au décollage
allez lire vos POH et vous verrez pourquoi et quand......

Et oui, y faut leaner, tout le temps, même au idle et au taxi.........
En Beaver je leanais toujours lors du taxi, ça réchauffait le moteur plus rapidement et il runnait bien plus smooth.
Chou pour les mécaniciens qui s'amusent à prendre les pilotes pour des caves et qui recommandent de ne jamais leaner.
En fait ils pensent à leur business en sachant que ce sera un futur client avec des valves de carbonisées des plugs de gommées
des rings de pistons vaseux, un changement d'huile à faire précocement...

Bob

[DeltaMike]

...Et oui, y faut leaner, tout le temps, même au idle et au taxi

Exact, ça pas mal longtemps que j'opère de cette manière. Dès que le moteur est démarré, j'appauvri le mélange, et quand un soi-disant "connaisseur" me dit que je vais brûler mes valves, je le regarde en coin, et lui confirme que non seulement je n'ai jamais eu de valves brûlées, mais les rares fois que j'avais oublié d'appauvrir, en circulant avant mon point fixe, je me retrouvais avec des bougies encrassées.

[Frank KKB]

Je fais la même chose que Daniel, mélange riche sur la piste avant le décollage seulement car moi aussi j'ai eu des bougies encrassées...alors lean aussitôt le moteur démarré et lean aussitôt les roues sur la piste à l'atterrissage et comme par hazard, depuis cette procédure en place, plus aucune bougies d'encrassées...

François

[denimich]

Pour moi, même procédure que Daniel et François.

[C-GBVK]

Bonjour

D'accord avec bien des choses qui sont dite mais un peu plus nuancé dans d'autres

D'abord le mot mensonge est un peu fort, Préjugé serait plus juste .

Pour l'huile même constat avec la multigrade semi synthetique trés bonne a haute température mais pour un usage petits vol avec des semaines d'arret elle offre peu de protection a la corrosion particulierement lorsque rendu a 20 heures petit vol elle se contamine (comme tous les huiles ) l'été j'ai une preference pour la 100 plus .
Quand a la temperature pas certain que la difference soit aussi grande entre temperature huile avant radiateur et aprés (c'est pas ce que j'ai mesurer )
L'endroit ou l'huile est la plus chaude, c'est celle projeté sous les pistons rapidement elle se mélange a celle qui degoute des cousinets et se retrouve au fond du carter pour donner une temperature moyenne
je pense pas qu'il soit necessaire d'avoir l'huile a la temperature d'ébulition de l'eau 212 F a 180 F, 190 F si le moteur tourne une heures cela évacue l'eau qui dans l'huile c'est juste une question de temps de marche .
Pour usure de l'arbre a cam qui est graissé uniquement par les projections d'huile ,il y a d'autre raison qui participe a l'usure , les guides qui ont plus de friction , les ressort de soupapes plus dur sur certain moteur O-320 et évidement un mauvais dessin de lubrification sur les Lycoming , une simple rampe qui envoie de l'huile sur les lobs du cam aurrait éte une amélioration , ou mieu un roller cam .
les cylindres et les lobes du cam dans un moteur avion sont principalement lubrifié par la vapeur d'huile chaude et les gouttes projetées par le vilbrequin en tournant
d'ou une certaine temperature de l'huile pour avoir une bonne lubrification .

Pour les culasses moteur une temperature trop haute et plus a craindre qu'une temperature trop basse en hiver je prefere fonctioner a 320F que a 420F
La seule facon de refroidir les soupapes échappements c'est l'échange entre la tige de soupape et le guide culasse et aussi le siege en contact avec la soupape, plus la culasse sera chaude moins l'échange se fera .

D'acord pour les RPM versus la MP un moteur chargé fonctionne mieu que un moteur haut RPM ,faible charge . Difficile a realiser avec les hélices sur les hydravions .. c'est une autre monde ..
Pour ce qui est de dire que Lycoming ou Continental c'est pareil parceque refroidie air c'est géneralisé un peu vite (heureusement qu'il n'as pas inclu Franklin ou Jabiru )
Comparer un gros Lycoming avec un gros Continental peut etre ..
Comparer un petit Lycoming O-235 avec petit continental O-200 la marche est haute juste mettre les deux vibrequins cote a cote, la pompe a huile, la strucutre des cylindres pistons soupapes le O-200 c'est le haut de game dans le 4 cylindre évolution du 65hp le O-235 c'est le bas de gamme des Lycoming 4 cylindres .

Pour la mixture
Systematiquement la richesse au ralentie est ajusté volontairement riche , par un ajustage spécifique pour ce petit carburateur de de ralentie rudimentaire. La compensation de l'ajustage est périodiquement, retoucher, en fonction de l'usure de l'axe du papillon, qui fait une entrée d'air ( plus évidente au ralentie , grande depression dans la tubulure . )
si l'ajustage ralentie trop pauvre, difficulté de mise en marche au froid ,si ajusté trop riche encrassementdes bougie , si marche au ralentie trop prolongé (attente en bout de piste )
Quand on démonte un carburateur et que l'on voit le syteme de mixture jet principal en s'apercoit que ajuster la mixture moteur au ralentie est une operation difficile a controler parceque gros ajustage .
Pour faire une comparaison c'est comme un tuyau d'arrosage et que l'on essaye de controler le débit au bout de la lance en fermant partiellement le robinet a ras de la maison , plus la consomation est faible plus l'ajustage au robinet est délicate
Certain mixture bien concut tirette cranté c'est faisable mais mixture simple tirette c'est trop délicat .

Ceux qui encrasse trop rapidement leur bougies au ralentie, faite bien ajuster la richesse de ralentie (la visse cannelé avec un ressort en arrierre du carburateur
ceux qui sont particulier ajute pour l'été et pour l'hiver devisser 1/4 de tour .

André

[Luscombe]

Comparer un petit Lycoming O-235 avec petit continental O-200 la marche est haute juste mettre les deux vibrequins cote a cote, la pompe a huile, la strucutre des cylindres pistons soupapes le O-200 c'est le haut de game dans le 4 cylindre évolution du 65hp le O-235 c'est le bas de gamme des Lycoming 4 cylindres .

Pour la majorité de pilote, le seul contact qu'ils ont eu avec ces deux moteurs furent lors de leurs cours, utilisé par des écoles de pilotages.

Cessna a fabriqué 23 000 Cessna 150 avec O-200
Cessna a fabriqué 7000 Cessna 152 avec O-235

Et si on compare ces deux moteurs dans la même plateforme (airframe):

Le O-200A (continental) est givreux, toujours tirer le carb heat régulièrement même en été. Le moteur a un TBO de 1800 heures, il n'a jamais dévellopé vraiment 100 HP mais plutôt juste 85HP environ. Très fiable.

Le O-235-L2C (Lycoming) a pas de problème de givre sauf très rarement conditions réunis au sol moteur pas encore réchauffé. Le TBO est 2400 heures, il fait ses 110 HP. Très fiable aussi.

Le 152 est de beaucoup plus recherché et vaut plus cher à l'achat, avec un moteur qui dure 33% plus longtemps.

[Luscombe]

une simple rampe qui envoie de l'huile sur les lobs du cam aurrait éte une amélioration , ou mieu un roller cam .
les cylindres et les lobes du cam dans un moteur avion sont principalement lubrifié par la vapeur d'huile chaude et les gouttes projetées par le vilbrequin en tournant
d'ou une certaine temperature de l'huile pour avoir une bonne lubrification .

ça existe j'ai ce cam dans mon Cessna 150 equippé d'un 150HP (Lycoming O-320)

http://thenewfirewallforward.com/tnfwf_ ... ew_007.htm

[C-GBVK]

Bonjour

Les préjugés sont parfois differrents en fonction de l'endroit ou en vie
En Amerique du nord on est plus favorable aux hélices MacCauley en Europe c'est les hélices Sensenich ..
Je parle des petites hélice a pas fixe .
Même que dans certains pays il ne permette pas un repich sur une Mac Cauley ?
alors qu'il le permette sur une Sensenich , parfois il faut pas trop chercher a comprendre ..
la meilleur place pur savoir, c'est a l'atelier des hélices , ceux qui ont du vécus .
la meilleur place pour savoir sur les moteurs , c'est les ateliers qui rebatissent les moteurs. On apprend quand c'est brissé, usés , parfois il y a des pistons troués des cylindres rayés , des segments cassés , des soupapes brulés des cams usées ect..
Quand tout vas bien on sait pas grand chose sur l'interieur du moteur ..
C'est quand on l'ouvre apres 2000 heures .

André

[Maxplane]

Ah ben cela tombe tu bien, jai justement une question a propos de ca, lajustement du carburateur. A mon dernier vol, jai remarqué que je navais plus d'augmentation au sol a 1700 tour minute. Donc jai commencer a faire une ptite recherche dand le manuel de cessna et ils disent que si tu a aucune augmentation, tu es trop pauvre. Donc je dois prechauffer mon moteur a temperature normal ensuite enlever mon cowling, stabiliser mon moteur a 1000 tour minutes et ajuster la vis jusqua jai un dimminution maximum de 25 tour minutes. Mais la vis sur le carburateur, cest bien celle den arriere sur un 0-200? J'ai jamais été obligé d'y touché avant donc, ces nouveau.

[C-GBVK]

Bonjour

Ah ben cela tombe tu bien, jai justement une question a propos de ca, lajustement du carburateur. A mon dernier vol, jai remarqué que je navais plus d'augmentation au sol a 1700 tour minute. Donc jai commencer a faire une ptite recherche dand le manuel de cessna et ils disent que si tu a aucune augmentation, tu es trop pauvre. Donc je dois prechauffer mon moteur a temperature normal ensuite enlever mon cowling, stabiliser mon moteur a 1000 tour minutes et ajuster la vis jusqua jai un dimminution maximum de 25 tour minutes. Mais la vis sur le carburateur, cest bien celle den arriere sur un 0-200? J'ai jamais été obligé d'y touché avant donc, ces nouveau.

Explication qui provient pas des manuels , de l'éxperiences des vieux pilotes ..
J' ajuste moteur chaud , completement ralentie 600 rpm tu commence par un ajustage riche (visse devisser ) tu ressert tranquilement la visse les RPM vont augmenter a un maximum tu continue a visser le moteur fonctione plus rude a ce moment du dévisse enrichie legerment jusqu'a que le moteur tourne rond et doux .
Si le moteur tourne pas a sa vitesse de ralentie 600rpm tu ajuste par la visse du stopeur papillon .

Normalement si il est ajuster legerment riche quand tu l'etouffe a 600rpm il a petit regain de RPM juste avant d'arreter . C'est pas une obligation , mais legerment riche au ralentie cela démmarre mieu au froid . Si trop riche au ralentie pour le démarrage a chaud risque de noyer facilement.

Ce qu'il faut savoir l epetitcarburateur de ralentie trés rustique fonctionne seulement que les RPM sont trés bas qu'il y a une grande dépression dans la tubulure admission , une fois le moteur en régime il n'as pratiquement aucune influence sur la richesse .

Brule toi pas le poigner quand tu passe la main dans cet endroit chaud moteur en marche attention aussi a l'hélice ..

@ luscombe
la rampe de graissage du cam est elle exterieur au moteur, ou bien a l'interne audessus du cam, lubrifie t'elle juste les deux lobs admission qui travaille en double, ou tous les 6 lobs ?
Quand j'ai remonte mon moteur j'avais penser a faire des trous pour y visser fitting gicleur audessu des lob du cam le tout alimente par le circuit huile .
Quand on regarde la quantité d'huile perdu par la realese valve au dépard du moteur elle pourrait etre dirigé directement sur le cam c'est a ce moment que l'on a le plus besion de graissage du cam .

André

[Luscombe]

la rampe de graissage du cam est elle exterieur au moteur, ou bien a l'interne audessus du cam, lubrifie t'elle juste les deux lobs admission qui travaille en double, ou tous les 6 lobs ?
Quand j'ai remonte mon moteur j'avais penser a faire des trous pour y visser fitting gicleur audessu des lob du cam le tout alimente par le circuit huile .
Quand on regarde la quantité d'huile perdu par la realese valve au dépard du moteur elle pourrait etre dirigé directement sur le cam c'est a ce moment que l'on a le plus besion de graissage du cam .

André

Bonjour André
En fait, la compagnie qui distribue ce STC, prend votre cam et soudent les deux bout (il le bouche). Ensuite ils drillent un trou par porté de bearing du cam, ce qui fait entrer l'huile sous pression dans le centre du cam. Ils percent les 4 lobes d'exhaust 1 fois et les deux lobes d'intake sont percé avec deux trous chacun, et une fois le moteur en marche, l'huile est pulvérisé sur les body-lifter avant même de faire contact avec le lobe... c'est ingénieux. Les trou ont environ 1/16'' chaque.
C'est Aéro-Atelier qui m'ont installé ce cam lors de l'overhaul de mon moteur il y a 5 ans.
Fred