Formation en entreprise

[jeanfg]

Bonjour,
Je suis étudiant en première année au Centre Québécois de Formation Aéronautique à Saint-Honoré, Québec.
Dans le cadre de mon cours de Fonction de travail d'un pilote d'aéronef, nous devons, en équipe, faire un travail de recherche sur un sujet donné. Ce travail doit traiter du sujet dans les différentes voie de sortie, soit la brousse, la ligne et l'hélicoptère.
Mon sujet est : «les formations données en entreprise», tant à l'embauche que durant la carrière d'un pilote dans votre compagnie. J'ai décidé de concentré mon sujet sur les compagnies de brousse, une voie qui m'intéresse.

Voici ce que je voudrais savoir:
-Quelle sont les formation qu'un employé reçoit lors de son embauche?
-Quelle est la durée de ces premières formations?
-Il y a-t-il une différence entre les formations d'un pilote de brousse et celles d'un pilote de ligne ou celle d'un pilote d'hélicoptère?
-En quoi consiste les formations (théorie, simulateur, envol...)?
-Est-ce qu'il y a d'autre formations lors de la carrière d'un pilote de brousse?
Si oui:
-À quelle fréquence ont-elles lieux?
-En quoi consistent-elles
Finalement, je suis ouvert à n'importe quelle autre information pertinente pour mon projet!
Merci!

[Birdman]

Bienvenue sur le site, je suis sûr que tu vas trouver une mine d'informations ici. Et bonne chance dans ta formation et ta future carrière.

Birdman

[C-Phil]

Je peux peut-etre t'aider.... Je suis un finissant en helico... (2004) Je peux repondre pour ce qui est des compagnies d'helico...

-Quelle sont les formation qu'un employé reçoit lors de son embauche?

Lors de l'embauche, il y a tous pleins de formations et d'examens ecrits en ce qui concerne la compagnie en tant que tel ainsi que l'appareil sur lequel tu es embaucher... Example, tu as de la formation et examens sur les conditions de givrage, une formation theorique et examen ecrit sur le type d'helico sur lequel tu vas piloter dans la compagnie... Tu as aussi une formation et test ecrit initial sur la compagnie et son manuel d'operation, une formation et test sur le transport de matiere dangeureuse (s'il y a lieu), une formation et test ecrit sur les procedures primaire de maintenance qu'un pilote peut effectuer de lui meme sans l'aide d'un mecanicien, une formation d'extraction sous l'eau (si la compagnie opere au dessus de l'eau par exemple) etc etc... Tous ca se fait normalement en 1 semaine intensive au hangar meme de la compagnie...

Par la suite, vient le temps de passer a la formation en vol... Que tu soit deja qualifier ou pas si le type d'helico, il y a un minimum d'heure de formation initial que tu dois effectuer avec le chef pilote... Tout depend de la categorie d'helico, ces heures sont environ entre 3 et 5 heures de formation initiales... Ensuite vient le temps de passer ton test en vol avec TC ou un pilote agree par TC pour faire ton PPC annuel...

Par la suite, tu devrais etre OK pour commencer a voler commercialement pour cette compagnie... Si en cours de route, tu decide de quitter et de changer de compagnie, tout sera a recommencer... ou presque...

-Quelle est la durée de ces premières formations?

Normalement, pour une operation VFR normal en helico, cette formation (theorique et en vol incluant tout les test) dure environ 1-2 semaines si tout va bien... Quand tu travailles sur de plus gros helicos, (comme dans mon cas) et que tu rajoute le domaine IFR, la formation initiale va durer environ 1 mois et peut-etre plus! Je t'explique...

En plus de faire la semaine complete de formation theorique et en vol sur un helico de type S76 ou AW139, tu dois aller faire ta formation initiale en simulateur chez CAE ou Flight Safety et cette formation (theorique et pratique en sim sur le type) va durer environ de 3 a 4 semaine! Donc rajoute ce 3-4 semaine plus le 1-2 semaine du depart... ca fait plus de 1 mois! Normalement, pour des helicos du type Bell 206 ou astar, tu vas faire ta formation sur l'helico meme... mais puisque les autres sont bcp plus gros et plus complexe, il est bcp moins dispendieux de faire sa formation en simulateur...

-Il y a-t-il une différence entre les formations d'un pilote de brousse et celles d'un pilote de ligne ou celle d'un pilote d'hélicoptère?

Probablement... Je n'ai jamais fait de formation pour la brousse ou ligne mais j'imagine que le tout se ressemble... avec quelques differences pres...
-En quoi consiste les formations (théorie, simulateur, envol...)?

Je crois avoir repondu deja a celle la mais bon... La theorie, la plus part du temps se fait autodidacte... en sim, avec un instructeur et en vol aussi (ou chef pilote)
-Est-ce qu'il y a d'autre formations formation lors de la carrière d'un pilote de brousse?

Annuellement, tu dois te "requalifier" aupres de TC donc oui, toujours en formation a chaque annee... Parcontre, au lieu d'etre une formation initiale, cest une formation periodique qui est normalement bcp moins complexe et longue... normalement 1 semaine et cest ok...
Si oui:
-À quelle fréquence ont-elles lieux?

A chaque annee!

-En quoi consistent-elles

Elles consistent a verifier qu'en cours de route, tu n'oublie rien de ta formation initiale! C'est juste un "refresh" annuel... Sur des helicos comme 206 ou astar, cest plus ou moins facile puisque ce sont des helicos pas trop compliquer... Il suffit simplement de reviser quelques notions et hop, le tour est jouer..

Parcontre, sur de plus gros helicos et ce, quand tu vol en IFR, tu dois non seulement te "requalifier sur le type d'helico mais aussi renouvler ta qualification IFR... (Chose qui n'est pas necessairement evident surtout quand tu vols IFR que 10-15 heures par annee contraire aux pilotes de ligne qui volent 1000h IFR par annee!) Donc en plus davoir un helico bcp plus complexe a reviser avec tous leurs systemes, il faut que tu revises toutes tes procedures IFR pour ensuite passer le test IFR a chaque annee... Ouf... On hais cette periode de l'annee crois moi! haha
Finalement, je suis ouvert à n'importe quelle autre information pertinente pour mon projet!
Merci!

Alors voila... j'espere avoir repondu a tes questions... si tu en a d'autres, h'hesite surtout pas!

Bonne chance!

[jeanfg]

Merci beaucoup C-Phil!
Ça nous aidera grandement pour la partie hélico

[C-Phil]

Vous n'etes pas les seuls que j'aide! haha Vous allez avoir tous les même réponses!

[Bob Cadi]

C-Phil résume assez bien ce qui est la formation en entreprise.

En fait, les compagnies ont un programme de formation qui réponds au minimum demandé par TC.
C'est plus un programme d'information que de formation.

Une partie théorique, qui n'est pas du nouveau en comparant aux formation du cours commercial.
Ce qui va différer, c'est la Théorie sur le type de machine que la compagnie va te faire piloter.

Tu devras connaitre cette machine quasiment aussi bien que le mécano qui la répare.
Son système électrique, hydraulique, pneumatique, mécanique.
La gestion de tout ce qui touche au mot carburant.
Nombre de réservoir, leur capacité, résidu, pompe, transfert
Au décollage en cruise en atterrissage...etc...
Toutes les vitesses possibles, meilleur taux/angle et sa configuration, gestion des volets...

En brousse, c'est la discipline que je considère la plus difficile en terme d'habileté et de jugement de pilotage et c'est celle
ou il y a le moins de formation pratique.
Autrefois il y avait les TI-PIT ( Pilot in training) qui étaient toujours attachés au fesses des pilotes de Otter.
En plus de se tapper toute la merde du chargement et déchargement le dos accroupis, faire les pleins, ces TI-Pit participaient
directement à la gestion du vol et des machines. et ça ça valait de l'or.Juste manœuvrer un Beaver en approche d'un quai quand il y a un vent moyen, c'est parfois beaucoup d'ouvrage, un Otter avec la queue
qu'il possède, ne se laisse pas bouger par un homme même faché.
Et les manœuvres de quai ou de beach sont les plus difficiles et les plus dangereuse au niveau mécanique pour ces appareils.

Aujourd'hui, les compagnies demandent des minimums élevés pour palier à cette formation non disponible.
En exemple, 500 hrs de PIC DHC-2 et 1000 hrs TT Float est un gros minimum , le problèmes c'est que personne n'a un Beaver ou un Caravan chez lui pour monter des heures.
Et malheureusement les compagnies, préfèrent apporter 200 lbs de plus de pay-load que d'apporter un futur pilote.
Pour les compagnies qui recherchent des pilotes de CL-415, le plus difficile est de trouver des gars qui ont les minimums de flottes.
C'est cette étape qui est la plus difficile à passer, faut pas se le cacher , c'est pas 5-10 heures de Turbo-Otter qui va faire en sorte de devenir un pilote efficace sur ces machines. Malheureusement c'est tout ce que les employeurs voudrons offrir aux candidats.

Dans le cas ou l'appareil demande un co-pilote, c'est différent car le pilote demeure le commandant, mais sur des appareils ou il y a seulement un seul pilote, faut être top-gun avant de pouvoir le devenir...c'est tout un paradoxe.

Bob